Renault F9Q 1,9 l motor

Karakteristikker

Pålitelighet, problemer og reparasjon av F9Q-motorer

Kraftverket, som vil bli diskutert nedenfor, er en utvikling av 1,9-liters F8Q, som vi snakket om her. Den bruker omtrent den samme sylinderblokken av støpejern, med et stempelslag på 93 mm, 80 mm sylinderboring, 139 mm lange koblingsstenger og 47 mm høye stempler. Men stemplene her er deres egne. Arbeidsvolumet forble på samme nivå – de samme 1,9 liter.

På denne blokken satte et modifisert SOHC-hode laget av aluminium. I motsetning til forgjengeren, ble dette hodet kvitt forkamers og fikk direkte drivstoffinnsprøytning. Det er fremdeles en kamaksel og 8 ventiler, men diameteren på ventilene er nå 35,3 mm ved inntaket og 32,6 mm ved eksosen, og tykkelsen på ventilstammen er redusert fra 8 til 7 mm.

Ventilene må justeres etter omtrent 50 tusen kilometer, ventilavstandene på kulde er som følger: innløp 0,15 – 0,25 mm, eksos 0,35 – 0,45 mm.

Her brukes tannremmen, som bør skiftes sammen med ruller hver 60 tusen km, ellers, i tilfelle brudd, vil din F9Q bøye ventilene.

De første versjonene med direkte innsprøytning er preget av betegnelsen dTi, de kom med en turbin Garrett GT1549S og intercooler. Effekten av slike motorer 98 hk og 200 Nm dreiemoment.

Det var også en variant uten en intercooler for 80 hk og 160 Nm. Disse modifikasjonene kom med en kontrollenhet Bosch EDC 15.

Senere ble denne motoren installert common rail-injeksjon med Bosch CP3 drivstoffinjektor med innsprøytningstrykk opp til 1350 bar (senere ble Bosch CP3.2 drivstoffinjektor med innsprøytningstrykk opp til 1600 bar installert). Denne motoren styres av Bosch EDC 16 ECU. Effekten varierer fra 100 til 120 hk, avhengig av modifikasjon.

Den kraftigere versjonen har en turbin med variabel geometri Garrett GT1746V. Disse motorene utvikler 130 hk og 300 Nm dreiemoment.

Renault-biler med common rail-diesel har en typeskilt dCi.

F9Q ble installert frem til 2015, men siden 2012 ble den fjernet fra alle Renault-biler, og i stedet for begynte den å installere moderne modifikasjoner av K9K og nye R9M.

Problemer og ulemper med F9Q-motorer

1. Veivforinger. Ikke glem den periodiske utskiftningen av forbindelsesstangforinger, omtrent en gang hver 150-200 tusen kilometer, ellers øker risikoen for rotasjon. Dette gjelder spesielt i land med et langt serviceintervall. Det er også nødvendig å sjekke og om nødvendig bytte ut oljepumpen.
2. Kjører ikke, røyker, grov løping. Det er stor sannsynlighet for at EGR-ventilen er innkapslet og bør rengjøres.
3. Oljelekkasje fra under topplokket. Dette er mulig når kamakselboltene er løsnet. Tetningsmasse + stramming av boltene vil løse situasjonen.

Blant annet er det ikke for pålitelige ledninger, forskjellige sensorer mislykkes konstant: DPRV – hvoretter strømmen går tapt, DPKV – starter ikke; boost trykksensor – driver knapt og andre.

Turbinen fungerer i veldig lang tid, den kan være nok for hele bilens levetid, med normalt vedlikehold og kvalitetsolje. Den raske feilen er nesten alltid forårsaket av dårlig vedlikehold. Hvis du gjør alt klokt, kan ressursen til F9Q lett overstige 300, 400 tusen kilometer og enda mer.

Motornummer

Nummeret er stemplet på sylinderblokken på høyre side, ved siden av oljefilteret. Du kan ikke se det godt, du må jobbe hardt for å finne det.

F9Q motorinnstilling

Chip-tuning

Hvis du kan finne et kontor som vil chippe motoren din, kan du få et lite løft til hestene dine. I gjennomsnitt er små turbomodeller innstilt til 130 hk og 250 Nm. De nyeste 120-130 hk-versjonene er best innstilt, du kan få 150-160 hk og 350+ dreiemoment.

98 hk-versjonene med bokstavene dTi lar deg fjerne omtrent 120 hk og omtrent 250 Nm dreiemoment.
De mest uoppblåste 80 hk-versjonene kan også blinkes. Der er det realistisk å oppnå 100 hk eller litt mer, og bringe dreiemomentet til 200 Nm.

MOTORSTYRKE: 4