I teorien var det en god idé. To store selskaper, BMW og franske PSA (Peugeot/Citroen), gikk sammen om å utvikle en turboladet bensinmotor med høyt volum. Ikke så rart: Denne måten å gjøre ting på gjør det mulig for dem å redusere designkostnadene samt dele ekspertise og teknologi.
Den nye motoren debuterte i 2006 under panseret på Mini Cooper S (det britiske merket tilhører BMW), og siden juli 2006 har den vært til stede i de fleste PSA-modeller. Kraftenheten ble tildelt tittelen «Årets motor» i kategorien fra 1,4 til 1,8 liter, noe som ikke ga på lenge!
Juryen satte ikke bare pris på den avanserte teknologien (høy effekt fra et lite volum, twin-scroll turbin, Vanos variabel ventiltidssystem, direkte innsprøytning og smart kjølesystempumpe), men også den gode balansen mellom ytelse og gjennomsnittlig drivstofforbruk.
Det begynte imidlertid snart å dukke opp alarmerende rapporter om problemer med 1,6 THP. De første spørsmålene dreide seg om en defekt kjedestrammer. Tegn på feilen: støyende motordrift (klunking) i løpet av de første minuttene etter oppstart. Etter oppvarming forsvant den ubehagelige støyen vanligvis. I ekstreme tilfeller (som er ganske mye) kjeden etter 40-50 tusen kilometer strukket til størrelsen på en hel lenke!
Det er også for tidlig slitasje av kamaksler. Resultatet av dette? Dyrt reparasjon av hodet. Dessverre ga reparasjon ofte bare en midlertidig effekt. Snart ville feilen dukke opp igjen.
Et annet problem med 1,6 TNR-motoren er en plutselig nedgang i trekkraft. Årsakene er flere. Problemer med programvaren som styrer driften av kraftenheten, eller avgang av gassfordelingsfaser på grunn av kjedestrekning. I tillegg kan den strakte timingkjeden hoppe noen tenner. Noen ganger går kontrollenheten i nødmodus, etter å ha oppdaget en feil blandingssammensetning. I dette tilfellet vil displayet vise et defekt eksosanlegg.
Blant annet er det nødvendig å regelmessig overvåke oljenivået – noen eksemplarer er i stand til å konsumere opptil en halv liter per 1000 km. Lett røyk fra eksosrøret er imidlertid et normalt fenomen for motorer med direkte drivstoffinnsprøytning.
I 2010 dukket det opp en modernisert versjon av motoren, i samsvar med Euro-5-standarden, på markedet. Timingelementene ble styrket og kraften til de fleste modifikasjoner ble økt. Men dessverre har problemene med kjedestrammeren ikke forsvunnet helt. Likevel er det verdt å erkjenne at antall funksjonsfeil har redusert betydelig.
Og fortsatt er den fransk-tyske bensinmotoren godt egnet til daglig bruk. Den er dynamisk (forutsatt at den brukes i biler som veier mindre enn 1,5 tonn), høres behagelig ut og imponerer med sin elastisitet (høyt dreiemoment er tilgjengelig i et bredt spekter av omdreininger).
Noen få ord bør vies til økonomi. For å oppnå det lovede resultatet på 6 liter / 100 km, må du være veldig forsiktig med bensinpedalen. For å bruke motorens fulle potensiale, må du fylle opp med 98-ym og vurdere forbruket på nivået 14-15 l/100 km.
Motorfamilien (1,6 TNR og dens ikke oppblåste versjon VTi) har vært tilgjengelig på markedet i lang tid. Derfor vil det ikke være noen problemer med å søke etter reservedeler og reparasjoner i uavhengige tjenester. Offisielle verksteder bør unngås, spesielt av Mini- og BMW-eiere, ettersom prisene i BMW-tjenester er veldig høye. Det er verdt å merke seg at i ikke-oppblåste motormodifikasjoner oppstår timingproblemer sjeldnere.
Produsenten jobber fortsatt med å øke levetiden til individuelle elementer i drivlinjen. Derfor vil strammeren på 2012-motoren være sterkere, allerede modernisert i 2010. Kostnaden for å bytte ut tidskjeden med en strammer og to føringer i en normal tjeneste vil ikke kreve mer enn 400-500 dollar. Mekanikere anbefaler å bruke en erstatning av merket «Febi Bilstein». Kostnaden for settet fra 100 dollar.
Typiske feil EP6/EP6DT, N12-16
På mange selv ganske «unge» Peugeot og Citroen EP6-motorer fungerer ustabile og støyende, utvikler ikke den nødvendige kraften, «choke» når du akselererer, forbruker for mye drivstoff og olje. Etter en relativt liten kjørelengde «løper tidsfasene bort», feilen «antipollution system faulty» lyser på dashbordet … På en nesten ny bil kan kjølevæsketemperaturføleren «glitch», noe som fører til feil drift av motoren og utskifting av termostaten. Hyppige oljelekkasjer tilfører sin egen dråpe tjære. De viktigste potensielt farlige stedene er ventildekselpakning (spesielt hvis olje lekker inn i tennpluggbrønner og spiser tennspolespisser) og oljefilterhus, vakuumpumpepakning, elektrisk oljepumpeventil.
EP6-motorer liker hyppige oljeskift, og ikke hvilken som helst olje, men 5w30 Eneos fra Total, som god bensin og regelmessige oljenivåkontroller. Motoren bør inspiseres regelmessig, og oljelekkasjer bør elimineres i tide. Og turboladede EP6DT-motorer liker også å få en skikkelig «kjøretur» med jevne mellomrom, blant annet. Kjøpe en bil med EP6DT turbomotor, vær forberedt på det faktum at med 50 tusen overraskelser er mulig.
Valveheismekanisme
EP6/EP6DT, N12-16-motorene bruker et proprietært bayersk system for å kontrollere slaget på inntaksventilene. Det kalles Valvetronic. Inntaksventilens løftestyring gjør det mulig å dosere arbeidsblandingen som kommer inn i sylindrene, noe som gjør det mulig å øke motorøkonomien uten tap av kraft. Denne enheten kompliserer selvfølgelig motordesignet og er en kilde til spesifikke problemer. Når oljeskift er sjeldne, og spesielt når du kjører en EP6-motor med lavt oljenivå, svikter ventilløftemekanismen. Det er alternativer her. Enten går selve motoren, som beveger ventilløfteakselen, i stykker, eller snekkeparet til motoren med akselen slites mekanisk ut.
Turbolader
Symptomer: mangel på kraft, røyk fra eksosrøret, høy plystring når du akselererer.
Et vanlig problem med EP6DT-turbomotorer er et tilstoppet rør som mater olje til turboen, tilstoppet med de samme gamle oljeavsetningene. Når oljen slutter å strømme til turboen, vil turboen slå seg av. Det er tilfeller av rotorslitasje etter lav kjørelengde. Reparasjon er dyrt, spesielt i kraftige modifikasjoner.
TNVD
En annen «generisk sår» EP6DT – ofte oppstår problemer forbundet med forbrenning som hopper over i sylindrene. Datamaskinen viser en hel haug med feil – p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. Til dem blir ofte lagt til og feil p0087 (lavt trykk i rampen), og p0313 (blanding antennelse savner på grunn av det). Når motoren varmes opp, er noen injektor deaktivert.
Uansett hvor mye du vil, kan du ikke avskrive alt til dårlig bensin i dette tilfellet. Mysteriet ligger som regel i en defekt drivstoffpumpe (høytrykksdrivstoffpumpe). Hvis pumpen din ikke lenger kan pumpe normalt, vises forbrenningsforfall i sylindrene, bilen mister trekkraft, det er skremmende fall i høye hastigheter, lysene er dekket med et hvitaktig belegg som er karakteristisk for en dårlig blanding.
Vakuumpumpe
Symptomer: svikt i bremseforsterkeren. Pedalen blir «tett». For bremsing er det nødvendig å bruke betydelig kraft.
Reparasjon vil ikke være for dyrt, men bare hvis det er mulig å kjøpe erstatninger av høy kvalitet. Spesialister anbefaler produktet av merkevaren «Pierburg». Kostnaden for forsterkeren fra 70 dollar, pluss arbeid. I den offisielle tjenesten for alt må gi mye mer.
GRM-faseforskyvning
Når det gjelder problemer med fasene i timingen, er det først og fremst nødvendig å identifisere kilden til problemet riktig. Og videre – enten utskifting av kjeden med strammer og bremser, eller utskifting av «stjernene» fasejusterings kamaksler eller ventiler som leverer olje til dem, eller rengjøring av oljekanaler i topplokket, eller alt det ovennevnte på en gang. Mekanismen for ventilløfting eller utslitte kamakselbed kan også drikke blod. Det skal bemerkes at det er usannsynlig at du i en service med flere merker reparerer eller justerer EP6- og EP6DT-motorer normalt. Nesten ethvert inngrep i motoren krever påfølgende tilpasning ved hjelp av en datamaskin og spesialisert programvare. Lexia er ikke tilgjengelig i alle bilservicesentre. Det er enda færre mennesker som vet hvordan de skal brukes riktig.
Selvfølgelig er det første du må gjøre å sjekke oljenivået! EP6-motoren er på grunn av sitt komplekse timingssystem veldig følsom for oljenivået og «rister» hvis det ikke er nok «bare en liter». Oftere enn ikke, er timingen forskjøvet rett og slett på grunn av en strukket kjede. Ikke rart: EP6-motorkjeden er knapt tykkere enn en sykkelkjede.
Timing-kjede
Symptomer: metallisk støy i området rundt kjedet. Høres oftest i løpet av noen sekunder etter start av kald motor.
Et enradet registerkjede har kort levetid. Det strekker seg rett og slett. Legg her til anbefalt i god tid av franskmennene oljeskift i 20000 kilometer og like ved utløpet av garantiperioden vil du få en svart substans svertet motor, strukket kjede og forskjøvet faser. Oljekanalene i topplokket og ventilene til fasoregulatorene, som forsyner fasoregulatorene med olje, tettes med slagg fra oljen som sjelden skiftes. Oljeslammet kan også skade selve fasoregulatorene. På motorene i de første utgivelsene «så metallforseglingsringene på kamakslene gjennom» sporene på kamakselbedene, på grunn av det som igjen ikke tilføres det nødvendige oljetrykket til fasoregulatorene. Motoren begynner å «rik» og feil P2178 vises.
Mekanisk slitasje på denne motorens drivstoffinjektor kan til og med føre til brudd på timingkjeden, fordi pumpen drives av inntakskamakselen.
Valvebegroing
EP6-ventilene er dekket av tykk sot, spesielt på turboladede motorer. Dette skyldes først og fremst den raske slitasjen på oljetetningskappene, spesielt på eksosventilene. Eksosventilene blir varmere, og dekslene på dem dør raskere. Oljen flyr inn i sylindrene, og forbrenningsproduktene legger seg med fettete, svarte utvekster på ventilene og setter katalysatoren ut av funksjon for tidlig. Sot hindrer normal drift av ventiler og forverrer gassfordelingen, men også i tillegg «gnir» og allerede dårlige oljelokk, hvorfra sistnevnte helt slutter å oppfylle sin funksjon. For å eliminere sot på ventilene, er det nødvendig å handle radikalt og rengjøre ventilene manuelt.
Før prosessen ikke har gått så langt, kan du forebyggende endre oljelokkene uten å fjerne sylinderhodet. Dette er ikke spesielt dyrt, og bør gjøres hvis EP6-en din har kjørt over 50 000 miles og har begynt å spise olje. Oljeforbruket er som regel også forbundet med en revet oljeseparatormembran, som er plassert i ventildekselet. I dette tilfellet må du ikke bry deg med kinesiske reparasjonssett, de er bare forferdelig kvalitet, og det er bedre å bytte hele dekselet. Vi har alltid originale på lager.
Firmware
Symptomer: bilen blir søvnig, motoren reagerer ganske motvillig på å tilsette bensin, feilmeldinger vises.
Årsaken er en feilberegning av motorstyringsprogrammet. Noen ganger hjelper en oppdatering. Hvis datamaskinen oppdager en feil sammensetning av blandingen (dårlig bensin eller avgang av gassfordelingsfaser), vil den begrense motoreffekten og gi en melding om funksjonsfeil i eksosgassrensingssystemet.
Fordeleraksler
Symptomer: Ujevn motorytelse, kontrollampen tennes.
For lang driftsperiode med minimum oljenivå fører til rask slitasje på aksler og foringer. Det vil være nødvendig å overhale motoren, inkludert et komplekst hode. Kostnadene ved å rette opp problemet kan være betydelige, så nøye overvåking av oljenivået er avgjørende. Produsenten anbefaler oljekvaliteter med viskositet 0W-40 og 5W-30 (det beste valget).
Samlere
Symptomer: eksoslukt i kupeen, støyende motordrift.
Noen ganger er det tilfeller av sprekker i eksos- og inntaksmanifolden. Du kan ikke stole på analoger. Men du kan finne brukte. For inntaksmanifolden vil spørre om 60 dollar, for eksosmanifolden – ca 50 dollar.
0 Comments