Alfa Romeo-biler var de første som brukte dieselmotorer utstyrt med Common Rail-systemet. Det skjedde i 1997, da to dieselmotorer ble produsert: den ene var en firesylindret motor med en kapasitet på 1,9 liter, og den andre var en femsylindret motor med en kapasitet på 2,4 liter.
Kraftenheter for 1,9 liter var ikke bare utstyrt med biler Alfa Romeo, men dieselmotoren for 2,4 liter ble utelukkende satt på biler fra denne produsenten. For eksempel var den utstyrt med Alfa Romeo 156 og 166, Fiat Marea, samt Lancha: Kappa, Libra og Thesis. Allerede i 2004 ble kraftenheten forbedret. Spesielt ble den kraftigere, det var et 20-ventils sylinderhode, og i tillegg ble motoren forbedret for å oppfylle Euro-4-standarder.
Det vanlige beltet brukes i tidsdrevet, men i tillegg til kamakselen driver det også pumpen. Det er ingen hydrokompensatorer, så vel som vippere. Mekanismen er forenklet, kammene trykker direkte på tappene.
I veivhuset til den aktuelle kraftenheten er det installert en oljepumpe med kjededrift, og fra tannhjulakselen er det en balanseringsaksel.
Kraftenheten 2.4 JTD mottok en Boshevskiy oljepumpe, dette er den første generasjonen med Common Rail.
Tiventils forbrenningsmotorer Alfa Romeo skiller seg alvorlig fra hverandre med ECU-firmware. EGR-systemer er også forskjellige, fordi over tid i EU alvorlig endret miljøkravene. Det er betydelige endringer og i turbiner.
Hva med påliteligheten til motoren Alfa Romeo?
Italienske ingeniører har fått en veldig god motor: ressurssterk og pålitelig. Hvis du behandler bilen med forsiktighet, vil kraftenheten tjene 500 tusen og mer.
Alvorlige problemer kan bare bli møtt i tilfelle uforsiktig drift av disse lunefulle bilene. Motoren kan slutte å starte på grunn av en rekke eksterne problemer, for eksempel:
- Feil på startsperren;
- Brente ledninger;
- Problemer med transmisjonstiming (f.eks. når synkronisering mellom veivaksel- og kamaksel-sensorene går tapt).
Hvis du prøver å starte motoren over lengre tid med en trykkstart, kan nøkkelen brekke, noe som fører til at stemplene og ventilene kolliderer, og det kommer ikke noe godt ut av det. Vår erfaring tilsier at disse motorene ofte blir ødelagt på grunn av manglende vedlikehold i tide.
Indikator for drivstoffnivå og forpumpe
En av de mest sjeldne feilene som fører til at drivlinjen slutter å starte, er svikt i primingpumpen. Denne feilen, så vel som en rekke andre, oppdages utelukkende ved hjelp av diagnostisk programvare. Når pumpen slutter å pumpe, er det ikke noe trykk i rampen. Feilen kan oppdages ved å måle trykket. Minimumsnivået er 3,6 bar.
Trykket i rampen eller tilførselsledningen (avhengig av hvor du sjekker) kan være null, men dette skjer når tanken er helt tom. Og ja, du vil bli overrasket, men det skjer. Problemet er at drivstoffnivåsensoren ofte feiler og gir feil informasjon om drivstoffet. Dermed stoler bilisten på disse målingene, tømmer lett tanken og tror at problemet ikke ligger i drivstoffet. Selvfølgelig vil ingen kunne starte kraftenheten i en slik tilstand.
Det er verdt å si med en gang at med forsiktig holdning og rettidig vedlikehold kan du unngå problemer med drivstoffinjektoren, trykkregulatoren og injektorene. De er av høy kvalitet og svikter sjelden.
Drivstoffilter
Forbered deg umiddelbart på at du må bytte filter etter 10 tusen. Og du bør bare kjøpe originale eller høykvalitets erstatninger. Problemet er at billige kinesiske analoger raskt delaminerer, hvoretter de begynner å tette hele drivstoffsystemet med papirrester. Trykkregulatoren er også tilstoppet.
Oljelekkasje
I prinsippet lekker motoren sjelden, men det er fortsatt et par steder der svette kan vises. Først av alt – ventildekselet, som er laget av plast, oljetetningen på veivakselen og kamakselen, samt pluggen på balanseringsakselen.
Belte knirker
Med jevne mellomrom står bilistene overfor en sterk belteknirk. For å være presis, den ekle lyden produseres av strammerullen. Problemet er at den sitter fast, og hvis problemet startes, blir den skjev. Dette fører til rask slitasje på beltet, det var tilfeller da det til og med revnet. Så hvis du hører en knirking – er det på tide å bytte ut rullen.
EGR-ventil
De første versjonene av den vurderte kraftenheten, som ble produsert under hensyntagen til kravene i Euro-2, hadde vakuumkontroll av ventilen. Men da kravene til Euro-3 ble innført, måtte systemet redesignes for magnetventilkontroll. Generelt observeres denne situasjonen med de aller fleste dieselmotorer.
Ventilens funksjon er knyttet til DMRV-dataene. I henhold til informasjonen fra sensoren tar ECU-enheten en beslutning om resirkulering.
I innløpet akkumuleres ofte sot, og dette er hovedårsaken til EGR-ventilkilen. Symptomene er som følger:
- Bilen starter ikke fra første gang.
- Misbruk av kraft.
- Det er rykk under akselerasjon.
- I tillegg kan det oppstå problemer med driften av EGR-ventilen på grunn av problemer med DMRV.
Stempler
Begge versjonene av kraftenheten (1,9 liter og 2,4 liter) har identiske injektorer fra Bosch. Problemer med dem vises utelukkende på biler med imponerende kjørelengde (300 tusen og mer). Det vanligste problemet er at injektorene tapper for mye diesel inn i returen. Hvis de gjør det synkront, er det vanskeligheter med å starte motoren, fordi trykket vokser veldig sakte, og det er ikke nok til å starte motoren fra første gang.
Men når ikke alle injektorer drenerer sterkt, begynner motoren å jobbe med merkbare vibrasjoner. I alle fall, hvis du føler en sterk vibrasjon på tomgang – betyr det at det er på tide å bytte injektorer.
Ekstremt sjelden, men det skjer fortsatt, på grunn av slitasje, kan forstøveren oversvømme stempelet, noe som vil føre til ødeleggelse.
Regulator
Drivstofframpen til Alfa Romeo-dieselmotoren er ikke utstyrt med en regulator og dieseldumpelinje. Det er bare en regulator i motoren, plassert på drivstoffinjektoren. Den er ansvarlig for å opprettholde trykket ved å justere dieseltilførselen til drivstoffinjektoren. Denne ventilen åpnes bare når du prøver å starte motoren, resten av tiden er den lukket. Hvis den blir tilstoppet, vil den slutte å tømme drivstoff, noe som resulterer i for høyt trykk i rammen. Det er lett å innse dette ved hjelp av trykksensoren. I tilfelle overtrykk vil kontrollenheten automatisk slå av motoren. Dette er et innebygd nødalternativ.
TNVD
Boshevskiy-drivstoffinjektoren er svært sjelden en årsak til hodepine, hovedsakelig på grunn av sin kvalitet og kolossale levetid. Men hvis den på en eller annen måte slites ut, begynner motoren å starte med vanskeligheter ved kulde, selv ved lave frost.
Tandreimen
Som i situasjonen med injektorene, har begge varianter av motoren det samme beltet, som inkluderer et belte og to ruller. Alfa Romeo-ingeniører anbefaler å bytte ut beltet en gang i 120 tusen, men vår erfaring antyder at det bør gjøres etter 50-60 tusen. Beltebytte er veldig enkelt, du trenger ikke engang å fikse sjaktene.
Når du skifter belte, må du være oppmerksom på pumpen, fordi den ofte setter seg fast, og noen ganger er den skjev, og dette fører til slitasje på beltet. Jo høyere slitasje, desto mer sannsynlig er det å bryte. Det kan også skli hvis beltet går i stykker hvis det er en feil på festebeltet.
Turbinen
Den aktuelle motoren har en Garrett-turbin med variabel geometri. De første versjonene av motoren, som kom ut med tanke på miljøkravene i Euro-2, hadde en turbin med automatisk styring. Geometribladene ble drevet av trykket som ble sprøytet inn i kompressoren.
Mer moderne motorer som kom ut i Euro-3-tiden, har også en Garret-turbin, men med en elektro-vakuumventil.
For å være rettferdig er begge variantene preget av høy kvalitet og ytelse, men her avhenger mye av oljen som brukes. Oftest dør Garret-turbiner på grunn av klassisk oljesult. Derfor er det ikke verdt å spare på det.
Med kritisk slitasje på turbinen er det en tilbakeslag på akselen, så den begynner å drive olje inn i innløpet, og dette er hovedårsaken til hydrostroke. Enkelt sagt vil store mengder olje begynne å strømme inn i forbrenningsmotoren. Det er lett å innse dette ved for hvit eller blå røyk fra eksosrøret.
Men de fleste problemene med turbinen er forårsaket av manglende tetthet i rørene. De er ofte sprukket, og gjennom disse mikrosprekkene begynner ladetrykket å slippe ut.
Oljepumpekjede
Med en solid kilometerstand (over 300 tusen) vil kjeden på kraftenheten begynne å strekke seg. Dette kan gjenkjennes av en høy rasling. I forsømte tilfeller begynner det å rasle. Kjeden går sjelden i stykker, fordi feilen er lett å spore og erstatte kjeden. Så erfarne eiere bringer ikke bilen sin til en slik situasjon.
Reparasjonssettet inkluderer ikke bare kjeden, men også stjerner og sko. Men det er ikke lett å finne et slikt sett, og prisen biter (ca 300 dollar). Derfor er det mye lettere å finne en brukt kjede.
Noen erfarne bilister som endrer kjeden, fjerner ofte balanseringsakselen. Mest sannsynlig skjer dette på grunn av den populære oppfatningen at balansereren er overflødig. Men det er fortsatt verdt å gjenkjenne det ekstremt sjelden, men kilden til den ubehagelige lyden er akkurat akselen, men ikke kjeden. Dette skyldes slitasje på støttene.
0 Comments