Kompakt 1,6-liters turbodiesel, utviklet av Fiat-spesialister, kom av samlebåndet tilbake i 2008. Ja, denne motoren er ikke noe radikalt nytt, da det bare er en forenklet 1,9 turbodiesel, som lånte flere enheter fra 2,0 turbodiesel til Fiat, Opel og Alfa Romeo. Disse to motorene har tidligere blitt gjennomgått av oss.
Denne motoren er designet på grunnlag av en sylinderblokk av støpejern, har et sylinderhode av lettmetall, som har et par kamaksler, samt 16 ventiler med hydrider. I tidsdrevet kan du se et klassisk tannbelte. Pumpen leveres av Bosch. På den kraftigste varianten av denne motoren er det en turbolader med kontrollert geometri. Og ja, det er ingen virvelklaffer.
Biler med denne motoren
En liten motor har en imponerende kraft og gir ut fra 90 til 120 «hester». Det kan sees under panseret på et stort antall modeller: Alfa Romeo Mito og Giulietta; Lancia Delta 3 og Musa; Fiat 500L, Doblo, Bravo 2, Grande Punto og mange andre. I tillegg ble motoren satt på Opel Combo, Jeep Compass 2 og Renegade, Suzuki Vitara 3 og SX4.
Pålitelighet
Det er et lite kjent faktum, men Fiat-spesialister var de første som utviklet en passasjerturbodiesel med Common Rail, og ikke rart, de klarte umiddelbart å lage en forbrenningsmotor av høy kvalitet. Og på dette bestemte de seg for ikke å stoppe. Derfor er det ikke overraskende at 1,6 JTD er en ganske god kraftenhet, uten alvorlige problemer. Men fortsatt er det en særegenhet, som du trenger å vite om. Men la oss snakke om alt i orden.
Turbolader
På motoren ble det installert turbiner Garrett GR1446, utstyrt med en bypass-klaff, eller med kontrollert geometri. På deres arbeid er det ingen spørsmål, de er bare gode. Det er nok å skifte olje regelmessig (omtrent en gang i 10 tusen kjørelengde), slik at akselen smøres godt. Men fortsatt kan motoren 1,6 Multijet i sin kraftigste variant på 120 hk, forårsake problemer. Så, redusere levetiden til turboladeren betydelig to faktorer: tilstoppet partikkelfilter og fortynnet fyringsolje, som regel kommer diesel inn i sumpen i ferd med å brenne filteret.
TNVD
Drivstoffinjektoren fra Bosch, som står på 1,6 JTD, er representert av en CP1H3-pumpe og elektromagnetiske injektorer.
Denne drivstoffinjektoren er utviklet på grunnlag av pumpen til den første generasjonen, som anses å være veldig ressurssterk og pålitelig. Når vi snakker om det, er det en regulator, doseringsenhet. Andre kontrollelementer er ikke gitt. På rampen vil du ikke se noen regulator, det er bare en dieseltrykksensor.
Injektorene
Det er ingen spørsmål om injektorer, hvis du bare kjører på diesel av høy kvalitet, lever de på 300 tusen og mer. De kan også repareres, den eneste ulempen, nye injektorer vil koste en ryddig sum, en koster omtrent 340 dollar. Og en ting til, allerede etter 100 tusen må du sette nye ildfaste skiver.
EGR-ventil
Det er en EGR-ventil, drevet av en trinnmotor. Rundt 120 tusen kan de første problemene dukke opp, vanligvis begynner ventilen å kile på grunn av det akkumulerte sotlaget. Hvis den setter seg fast med vilje, vil det dukke opp en feil, og motoren vil gå i nødmodus.
Hvis EGR er fastkjørt i åpen stilling, vil eksosgassene mates inn i innløpet. Dette vil føre til at motoren, mest sannsynlig, ikke engang vil starte, eller vil begynne å fungere veldig ujevnt på tomgang. Rettidig rengjøring av ventilen vil unngå disse problemene.
EGR-varmeveksler
På 1,6 JTD og dens 2,0-motstykke er kjøleren plassert under et plastdeksel og er plassert på baksiden av topplokket, ikke langt fra radiatorene. Pakningen til dette dekselet vil før eller senere begynne å lekke, og det er heller ikke uvanlig at dekselet sprekker. Den opprinnelige dekselet koster en solid 170 dollar. Men her vil passe og dekke fra 2,0 turbodiesel Opel og Saab, som koster ca 50-60 dollar. I tillegg kan du finne mange gode erstatninger på bilmarkedet, til fornuftige priser.
Oljepumpepakning
Under behandlingen av 1,9 JTD og transformasjonen til 1,6 og 2,0 JTD-motorer endret Fiat-spesialister tilkoblingen av oljeinntaksslangen til pumpen. Først var det en kontakt fra pumpehuset til sumpen, som oljeinntaket var koblet til. Men i moderniseringsprosessen ble den fjernet, og oljeinntaksrøret ble koblet til pumpen ved skjøten langs sumplinjen. Skjøten ble forseglet med en vanlig gummiring. Og som vi vet, mister gummi over tid sin elastisitet, på grunn av hvilken luft kommer inn i oljepumpen. Alt dette fører til et fall i oljetrykk, noe som kan forstås av den tilsvarende feilen på skjermen på datamaskinen ombord. Først vil problemet bare vises når du starter motoren «kald». Men det er ikke uvanlig at oljen vil være utilstrekkelig og mens du kjører på motorveien, på grunn av hvilken motoren kan sitte fast.
Enkelt sagt er problemet det samme som med 2.0 Multijet / CDTI-motoren. Det første som begynner å skje er den raske slitasjen på forbindelsesstangforingene, som kan snu og sveise forbindelsesstengene til veivakselen.
Hvis du vil unngå denne feilen, anbefaler vi deg å skifte gummiringen under oljepumpen forebyggende, du må gjøre det hver 70-80 tusen kjørelengde. Nummeret for 1,6 og 2,0 turbodiesler er identisk – 71749352.
0 Comments