Peugeot/Citroen 1.6-motor (TU5JP4)

TU5JP4-motoren som vurderes i dag, så dagens lys tilbake i 1999 og ble det neste tiåret den viktigste bensinmotoren som ble installert i Peugeot og Citroen. Men tiden tar sin gang, og i 2009 ble det besluttet å erstatte den, til fordel for mer miljøvennlige og avanserte forbrenningsmotorer, som inkluderte en veldig kjent enhet EP6. Men bare for å møte denne motoren er fortsatt mulig. Det hele er at i 2012 ble den brukt igjen, bortsett fra at de endret navn til EC5. Nå kan det sees på de billigste bilene av disse merkene: Citroen C5 og Peugeot 301.

Denne forbrenningsmotoren er enkel og uten åpenbare feil. Ingen faseskiftere, men sylinderhodet er 16 ventiler, selv om det også var versjoner for 8. Det er heller ingen komplekse enheter. Den klassiske inntaksmanifolden, elektronisk gass, og belastningen på motoren måles av en absolutt trykksensor og en annen temperatursensor.

Tekniske spesifikasjoner

Dette er en svært enkel motor av høy kvalitet som lett tåler mer enn 500 000 kjørte kilometer uten spesielle problemer. Som oftest kommer av at man sparer på vedlikeholdet.

Problemer og pålitelighet

Driving av bensinpumpen

Peugeot 307 og Citroen C4, som den aktuelle motoren er installert på, slutter ofte å fungere på grunn av problemer med reléet til bensinpumpen. Motoren nekter å pumpe drivstoff – noe som fører til at den mister trykket.

Finn problemreléet finner du i sikringsskapet, det er plassert på venstre side under panseret. For å få tilgang til det, må du demontere og demontere blokken. Unødvendig å si, hvis du brøt sammen på veien, vil du ikke kunne gjøre dette. Men du kan gjøre noe annet, utenom det mislykkede reléet. Det er nok å lage en genser fra sikringen F5 til F13. Bensinpumpen skal fungere. Men dette er en midlertidig løsning.

Adsorberventil

Citroens og Peugeots med den aktuelle motoren har derfor en adsorber og en ventil som blåser den ut. Adsorberen er en spesiell beholder der bensindampene samles opp og gradvis avhendes i forbrenningsmotoren. For å si det så enkelt som mulig: drivstoffdamp akkumuleres gradvis i tanken, som suges inn i adsorberen og deretter går inn i manifolden.

Det vanligste problemet her er med elektroventilen som forbinder adsorberen og manifolden. Det kan overklippe i lukket stilling, du kan innse dette ved et høyt smell, som vil bli hørt når du åpner tankdekselet. Med en slik lyd sprenger akkumulerte bensindamper ut av den. Men det er også problemer med en åpen ventil, fordi tanken vil begynne å akkumulere sjeldenhet, noe som har en negativ innvirkning på drivstoffpumpen.

Og ventilen har også stor innvirkning på kraftenhetens funksjon. Hvis den er ødelagt og forblir i åpen stilling, vil ikke regnskapsført luft begynne å komme inn i manifolden.

Det er ikke så vanskelig å forstå om funksjonsfeilen, fordi forbrenningsmotoren alvorlig vil miste kraften, den merkes sterkest når du arbeider ved 3-4 tusen omdreininger. Og feilen kan føles ikke bare på kaldt, men også varmt. Vanligvis manifesteres det på følgende måte: Under rask hastighetsøkning, vanligvis på 2-3 gir, kveler kraftenheten ganske enkelt, kan trochee og bokstavelig talt glitches på farten.

Generelt er det nesten ingen som vet om denne ventilen, fordi den ikke produserer feil. Den er plassert på motorpanelet, ikke langt fra ventildekslene. Generelt er det ikke så vanskelig å komme til det og demontere det.

Men hvis du allerede har tatt alle tiltak for å løse problemer med strøm, men alt er forgjeves, så er det på tide å prøve å fjerne og blåse ventilen fra innløpet. På manifoldsiden blåses den ikke ut hvis den er i god stand, men hvis du var i stand til å gjøre dette – så er den ute av drift, og du må kjøpe en ny.

Det er ikke engang nødvendig å fjerne det, det er enkelt å sjekke driften med en løpende motor. Du trenger imidlertid en diagnostisk skanner og spesiell programvare, der det vil være en parameter Canister Valve. Når åpningen blir null, er det nok å fjerne røret fra ventilen, som kommer fra adsorberen og lukke åpningen i et par titalls sekunder. Hvis du hører en pish etter åpningen, er dette et sikkert signal om at ventilen ikke lukket seg.

Mekanisk skade på eksosmanifolden

Manifolden kan lett sprekke i området til lambdasonden. Symptomatologien varierer veldig og er knyttet til antall og størrelse på sprekker. Hvis du for eksempel lukter eksos i hytta – har sprekkene nådd en alvorlig størrelse. Det er også problemer med regulering, noe som skjer fordi luft kommer til sonden fra utsiden. Selvfølgelig vil motoren prøve å korrigere drivstoffblandingen, men dette vil føre til tap av kraft, tripping og mange feil i drivstoff-luftblandingen.

Oljelekkasjer

Dessverre lekker pakninger etter 40-50 tusen, selv på en veldig fersk motor. Men dette er ingenting, olje kan lekke på kamakselbedene, noe som vil koste mye mer i eliminering. Det vil være nødvendig å demontere ikke bare kamaksler, men også sengene deres, samt skrape av det herdede fabrikkforseglingsmidlet og sette et nytt.

MAP-sensor

MAP-sensoren, også kjent som DAD, bestemmer dataene som enheten velger belastningen på motoren.

Hvis MAP-sensoren er ute av drift, er det lett å forstå ved tap av kraft ved de samme 3-4 tusen omdreininger. Men spesielt i dette tilfellet er strømbruddet tilfeldig, fordi det oppstår på en «varm» forbrenningsmotor, og deretter forsvinner.

Hvis temperatursensoren er ute av drift, er motoren veldig kjedelig, men bare i sterk varme.

Det er veldig enkelt å sjekke om sensoren fungerer eller ikke. Det er nok å ta et voltmeter og ringe det, og deretter bruke tabellen og sammenligne spenningsavlesningene dine med fabrikkens. Hvis sensoren har mislyktes, må du kjøpe en ny, men den er billig, gjennomsnittsprisen varierer rundt 25 dollar.

Termostat

På grunn av det faktum at huset er laget av plast, er det ikke spesielt holdbart. Igjen, fra overoppheting, blir plast ofte deformert og rett og slett sprukket, og begynner å lekke frostvæske. Dessuten er det ikke uvanlig at termostaten faller ut av huset, noe som forårsaker underoppheting av forbrenningsmotoren. Kort sagt, plast er et forferdelig valg.

Gassventil

Hvis det i bilens arbeid dukket opp «flytende» tomgangshastighet, eller hopper etter start av motoren, er det på tide å rengjøre choken. Ikke glem at etter at du har installert den på plass, vil det være nødvendig å initialisere.

Smørevæske i pluggbrønnene

Dette er den vanligste funksjonsfeilen i forbrenningsmotoren som vurderes i dag. Oftest er pakningene skylden for dette, som slipper olje inn. Men det er også tilfeller der smørevæsken kommer inn gjennom tilkoblingen av veivhusventilasjonsrørene.

Injektorene

Med dem vil alt være bra hvis du bare kjører på godt drivstoff. Men hvis du kjøper billig og lav kvalitet, vil det være tenningshopp, og bensinforbruket vil øke. Det er imidlertid ikke nødvendigvis injektorene som har skylden. Men hvis feilen ligger på dem, og noen av injektorene sluttet å fungere, vil det være feil, deres nummer P0200-P0204. Som praksis viser, svikter oftest injektoren til den fjerde sylinderen.

Det er enkelt å rengjøre dem, men for dette trenger du et spesialverktøy. Ikke glem også behovet for å forsyne dem med 12 volt for å rengjøre injektoren helt.

Tenningsspole

Kanskje er det tenningsspolen som forårsaker flest problemer. Faktisk er motoren utstyrt med et par spoler, de er plassert i blokken og serverer 4 sylindere, et par for hver.

Hvis den er ute av drift, vil motoren ha tenningshopp, som manifesterer seg som følger:

• Trottling.
• Jerking på tomgang.
• Hekking under oppkjøring

Oftest vises disse symptomene en gang, men bare når bilen kjøres med en ødelagt spole, vil de vises oftere og oftere. Dette kan vare en stund, men det ender alltid på samme måte – begge sylindrene vil slå seg av.

Operabilitet er lett å sjekke med et multimeter, bra på Internett er det enkelt å finne en guide for å sjekke det. Men husk at spolen er sjekket på kaldt, og når det er oppvarmet opp til 80 grader. Multimeter er prozvaniruet primær motstand par av sylindere. Oftest sammenbrudd dukker opp på en oppvarmet spole.

På grunn av det faktum at forbrenningsmotoren er «ikke den første friskhet», har folk håndverkere lenge visst hvordan å reparere den. Spolen går i stykker på grunn av det faktum at det er et ledningsbrudd ved tilkoblingspunktet med bussen. Problemet kan løses ved enkel lodding. Men bare før dette må du demontere spolen, fjerne et enormt lag med dielektrikum, og etter reparasjon må du igjen dekke alt med dielektrikum.

Tannremmen

Bytt ut beltet med et nytt etter 60 tusen. Og ja, vi vil med en gang si at det er bedre å kjøpe et nytt belte fra gode leverandører, fordi brorparten av kraftenhetene som ble vurdert i dag, døde av beltebrudd.

Mye sjeldnere, men det hender at pumpen svikter. Den må byttes ut og et nytt belte må settes på med en gang. Vanligvis blir pumpen løs over tid, remskiven vipper, og dette fører til at beltet glir.

Sylinderhodepakning

Det er veldig sjelden at en pakning går på en motor. Men hvis det skjer, vil ikke frostvæske komme inn i oljen.

Sylinderblokkhode og dets funksjonsfeil

Det mest kjente og vanlige problemet med sylinderhodet er forårsaket av hydrokompensatorer. I prinsippet tåler de 200-250 tusen, men så er det en høy banke i arbeidet deres, og motoren fungerer med en skrangling.

Dette problemet elimineres enkelt: kamaksler demonteres og nye hydrokompensatorer installeres. Men det er ikke nødvendig å kjøpe nye, fordi de lett kan demonteres og rengjøres fra oljeoppheng.

Også et vanlig problem er ekteskapet til stikkontaktene til føringsbøssingene, noe som fører til lekkasjer, smørevæsken siver gjennom gapet mellom guiden og stikkontakten. Selvfølgelig oversetter alt dette til en stor brenning: omtrent en halv liter per tusen. Ikke glem å bruke et endoskop og sørg for at oljen brenner er forårsaket av defekten. Hvis det blotte øye kan se oljelekkasjer fra ventilene, er hodet definitivt skylden. På en gang ble den fullstendig erstattet under garantien.

Det er fremdeles kjente tilfeller når ventilførerne ikke tålte. Men dette er karakteristisk bare for kraftenheter med imponerende kjørelengde. Guiden er ødelagt, fra dette er det en karakteristisk banking av ventiler, og hettene lar smørevæsken strømme rikelig på ventilene. Problemet er lett å takle: lapping, nye hetter og omverktøying av ventilene vil være nødvendig.

Feil, karakteristisk for biler med imponerende kjørelengde – ventilutbrenthet. Eksosventiler påvirkes oftest.