Et særtrekk ved VR6-motorene fra VAG er at de ikke er rekkesekser, men de er heller ikke V-formet. De er radskiftede. De er plassert i en enkelt støpejernsblokk, men med en forskyvning i forhold til hverandre på bare 15 grader. Det er en slags veldig smal V-konfigurasjon. Og for dem alle – et enkelt sylinderhode.
Opprinnelig dukket slike motorer opp tilbake i 1991. De fleste av dem hadde et arbeidsvolum på 2,8 liter, men det var variasjoner på 2,9 liter.
Slike motorer ble produsert frem til 1999, med en konfigurasjon på 12 ventiler (det vil si 2 stykker på hver sylinder). Senere ble de erstattet av 24-ventilers, mer avanserte varianter. Men de samme VG6 ble satt på nesten hele modellutvalget fra VW. Starter med Golf 3 og slutter med Transporter. Og i sin tid ble de ansett som veldig lovende og avanserte. Til og med Diamler-selskapet kjøpte dem aktivt og brukte dem i perlene sine. De ble også satt i Ford Galaxy, som faktisk er en kopi av Sharan.
Hvor pålitelige er VR6s
En av hovedfordelene med VR6 er en ukomplisert design. Praksis viser at i dette tilfellet er sannsynligheten for alvorlige sammenbrudd betydelig redusert. Og denne motoren har i praksis vist seg å være veldig pålitelig. Det forårsaker ingen spesielle problemer for eieren, og kapitalvedlikehold er bare nødvendig i de situasjonene når det ikke er engasjert i årevis i det hele tatt, men samtidig regelmessig utsettes for kritiske belastninger.
Når det gjelder reparasjonskostnader, er VR6 billigere enn nyere VAG. Og de fleste klager i biler med denne motoren finnes på ledningene og andre plastelementer, som over tid er banalt utslitt og sprukket. Dette gjelder Ford Galaxy. Vel, og resten av «uforutsigbarheten» oppstår bare på bakgrunn av slitasje av sensorer.
Tidlige versjoner av VR6, der trambler-tenning brukes, anses som litt mer plagsomme på grunn av den mekaniske gassen (klaffen). Dens slag reguleres av en elektrisk aktuator. Igjen – kontaktene blir ofte skadet av korrosjon. Selv en liten endring i elektrisk motstand vil ikke være nok for utilstrekkelig oppførsel av aktuatoren. Oftest er dette ledsaget av et betydelig «overløp» av drivstoff i blandingen. Ikke noe kritisk, reparert elementært, men en uerfaren bileier som ikke er kjent med de grunnleggende problemene med VR6, kan det føre til forvirring.
Og noen ganger er det problemer med den sekundære luftpumpen. Den fjernes av de fleste, men hvis dette ikke er gjort, «suges» luft inn i den foregående ventilen ved katalysatoren. Men lambdasonden reagerer på alt dette. Det vil si at sensoren igjen utilstrekkelig vurderer sammensetningen av drivstoffblandingen. Og på grunn av angivelig overflødig luft – øker drivstofftilførselen og forårsaker overløp.
VR6 kan i prinsippet ikke kalles en økonomisk motor. Og uten tilstrekkelig og rettidig vedlikehold øker forbruket betydelig. Det er nettopp dette som indikerer forekomsten av de ovennevnte problemene.
Strammerulle
Det er massivt her, noe som var tradisjonelt for VAG fra disse årene. Og den selges med spjeldet som et enkelt sett. Totalt vil det koste bileieren så mye som 160 dollar. Men analoger til en rimeligere pris – mye, i gjennomsnitt – for 30 dollar kan du hente en tilstrekkelig erstatning, i kvalitet og pålitelighet er ikke dårligere enn originalen.
Erfarne mekanikere anbefaler generelt at strammeren byttes ut ved hver endring av drivremmen. I henhold til de tekniske forskriftene fra produsenten, bør det gjøres omtrent hver 120 tusen kilometer kjørelengde.
Om tenningsmodulen
Den aller første «originale» VR6 brukte en trampler, som senere forårsaket mye trøbbel. Senere ble designet fullstendig overført til elektronisk tenning. Systemet er basert på en vanlig spole, som anses som tradisjonell for alle motorer av den generasjonen. Men for en ny vil det være nødvendig å gi så mye som 600 – 650 dollar. Det er mer enn nok alternativer, til en pris 6 – 7 ganger billigere.
Og med den opprinnelige spolen er det problemer: med tiden er den dekket av sprekker. Hovedsakelig der høyspenningsledningene er plassert. Det er ikke noe forferdelig i dette, men i en regnvær eller etter å ha fått fuktighet under panseret er det en sannsynlighet for å «slå» gnisten. Dette fører ikke til alvorlige konsekvenser, men tennpluggens tenningssyklus hoppes over. Og ledsages henholdsvis av ustabil drift av motoren. Du kan rette opp mangelen selv hjemme: dekke den sprukne kroppen med et lag epoksylim. Enkel, billig, men pålitelig.
Litt om dyser
Strukturelt sett er dysene så enkle som mulig. Derfor bryter de veldig sjelden sammen. Situasjoner når de brukes aktivt i mer enn 15 år er ikke sjeldne. Naturligvis vil rengjøring av drivstoffsystemet i det minste med tilsetningsstoffer i tanken ikke være overflødig, men mer radikale vedlikeholdsmetoder kan virkelig forlates.
Og det som forårsaker problemer er den nedsenkbare pumpen og trykkregulatoren (som er på rampen). Hvis den første genererer mindre enn 3 bar (og for noen 4 bar, må du se på markeringene på sensoren), vil bileieren igjen støte på feil blanding av drivstoffblandingen. Dette kan kontrolleres gjennom den vanlige gassen. Naturligvis kan du justere alt selv. Ved samme tenningstidspunkt vil de optimale verdiene være fra 4 til 7 bar.
Varmeveksler
Varmeveksleren er plassert i nærheten av oljefilteret, som allerede er en klassiker for alle VAG-motorer fra 90-tallsgenerasjonen. Det er ingen vesentlige problemer, men fabrikkpakningene er ikke de mest vellykkede og holdbare. Det er med dem det meste er et problem, men analoger for utskifting – et stort valg.
GTM-stasjon
Også her brukes klassikeren for sine års ordning med kjedeplasseringen på svinghjulssiden. Driftslivet er imponerende – opptil 200 tusen kilometer. Men over tid strekker den seg fortsatt og slites ut. Først er det ledsaget av en slags metallisk «rattle». Og for ytterligere forverring bør ikke tillates, fordi det er kjente tilfeller med å rive ut tennene og med fastkjøring.
Og for å vurdere tilstanden til kjeden, er det nok å inspisere nivået av fremspring av stangen. Når strekningen er for stor, glir den ofte sammen. Følgelig kommer olje forbi, begynner å lekke. Og når du starter motoren, spesielt etter en lang parkering, vil det igjen være en rumble. Faktisk er dette et problem med oljetilførselen.
Sylinderhodepakning
Naturligvis kan de brenne gjennom, hvis du ikke endrer dem i mer enn 20 år. På grunn av dette kommer luft og olje inn i frostvæsken, og problemer med å opprettholde en stabil temperatur begynner. Ofte dannes det luftstopp, på grunn av hvilken termostaten ikke fungerer riktig eller åpnes umiddelbart etter start av motoren, noe som øker oppvarmingstiden. Generelt bør dette også tas hensyn til.
Sylinderblokk
Det kan betraktes som det mest pålitelige elementet i VG6. Fordi i ethvert bilservicesenter møtt med slike motorer, som allerede har kjørt rundt 500 tusen kilometer. Og ingen vesentlige problemer med dem i løpet av denne perioden oppsto ikke.
Konklusjon
Det kan vurderes at VG6 er et veldig pålitelig alternativ, biler som tidligere ble kjøpt av de som var villige til å stille opp med uøkonomisk drivstofforbruk. Strukturelt ganske enkelt, men med noen tekniske nyanser. For selvbetjening – ikke et dårlig alternativ. Og spesiell oppmerksomhet bør bare rettes mot ledninger, plastelementer under panseret, justering av kjedespenning. Men hvis alt dette oppdateres i tide, kan du stole på fraværet av betydelige problemer med motoren de neste 10 årene.
0 Comments