Opel 2.0 CDTI / JTDM-motor

Motoren 2.0 CDTI (A20DTH) er italiensk. Den er utviklet på grunnlag av Fiat 1.9 CDTI-kraftenheten, som vi allerede har fortalt deg om. Den oppgraderte 2-liters motoren debuterte i 2008 på Lancia Delta. Siden den gang har den blitt installert på et stort antall biler av merker som Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Opel, Saab og Suzuki. I dag skal vi snakke om denne motoren på eksemplet med enheten A20DTH, fjernet fra Opel Insignia.

Stempelgruppen til 1,9- og 2,0-motorene er forskjellig, fordi på den moderniserte motoren er sylinderdiameteren 1 mm større, men stempelslaget forblir det samme. Forskjellen i arbeidsvolum er bare 46 «kuber» (cc). Vi kan også nevne at settet med tannrem for de fleste versjoner av denne 2-liters motoren er det samme som for motoren 1.9 CDTI.

Generelt er modifikasjoner av den oppdaterte 2-liters turbodieselen for GM- og Fiat-biler litt forskjellige, fordi på midten av 2000-tallet stoppet begge bilprodusentene samarbeidet. For eksempel ble en biturbo-versjon av denne motoren med en effekt på 195 hk opprettet for Opel Insignia. Og italienske ingeniører har laget en 1,6-liters (D Multijet) fra denne 2-liters motoren.

De tekniske egenskapene til motoren Opel A20DTH 2.0 CDTi:

Motorproblemer og pålitelighet

Motoren 2.0 CDTI viste seg å være god, men den har en ubehagelig funksjon, noe som fører til at foringer snur og setter seg fast. Her er motoren vår, som vi vil demontere, ga også en kile. Problemet og konsekvensene av det ligger i pallen, så veldig snart vil vi vise og fortelle deg alt i detalj.

Inntaksmanifoldklaffer

Inntaksmanifolden til 2,0 CDTI-motoren er ikke uten påfyllingsklaffer. Klaffene forårsaker problemer når bevegelsen deres er begrenset av sot og olje som er akkumulert i manifolden. Hvis noe hindrer klaffene i å bevege seg, registreres feilen P2015, men det påvirker ikke motorens drift. Den samme feilen kan oppstå ved funksjonsfeil i servodriften til klaffene: når tennene i drivenheten er ødelagt eller når børstene på den elektriske motoren er utslitt.

Frostvæskekanal i innsugningsmanifolden

I innsugningsmanifolden til 2.0 CDTI-motoren (A20DTH) er det en kanal for kjølevæske. Og det er en veldig tvilsom løsning. Innløpet til kanalen er plassert ved siden av luftkanalen til en av sylindrene. Mellom dem er det en liten plastjumper og to tetningsgummier. Vanligvis, når frostvæskekanalpakningen stivner, begynner væsken å strømme utover langs blokken. Men under uheldige omstendigheter kan frostvæske komme inn i inntakskanalen.

I tillegg er manifolden ofte ganske enkelt sprukket. Sprekken kan dannes på innløpsdelen og på frostvæskekanalen. I dette tilfellet må du kjøpe hele manifolden. Forresten, erstatningen er veldig arbeidskrevende.

Turbin

Garret turbolader med vakuumgeometri-kontroll er ganske pålitelig, selv om det er nok tilfeller av svikt i patronen. Hvilke problemer med supercharger og motorrespons kan også være relatert til et sprengt superladet lufttilførselsrør og en sprengt trykkavlastningsventil for supercharger.

Tenning tennplugger

Det finnes to typer tennplugger på 2.0 CDTI-motoren: vanlige tennplugger og tennplugger med en trykksensor for forbrenningskammeret. Trykksensoren er nødvendig for motorer med ecoFlex-teknologi. Ifølge denne sensoren «ser» kontrollenheten avvik i forbrenningsparametrene til drivstoff-luftblandingen og slår på glødepluggene for å varme opp kamrene. Denne tilnærmingen bidrar til å bekjempe dannelsen av nitrogenoksider.

Lekkasje av varmevekslerens O-ringer

Fra varmeveksleren til Opel 2.0 CDTI-motoren (A20DTH), som ligger under oljefilteret, begynte allerede ved kjørelengden på 50 000 – 70 000 km å lekke olje. For å eliminere lekkasjen må et par o-ringer byttes ut.

Drivstoffsystem

Hele drivstoffsystemet, som på forgjengeren – fra Bosch. Drivstoffinjektorene og injektorene er ganske pålitelige og ressurssterke, lett reparert. Injektorene er elektromagnetiske, det er ønskelig å installere dem med IMA-kode resept ved utskifting og etter reparasjon. Dette er imidlertid ikke en obligatorisk prosedyre, fordi drivstoffsystemet er selvlærende og kan tilpasse seg parametrene til nye eller brukte injektorer uten resept.

Drivstofftrykkregulator

Hvis tomgangshastigheten på motoren 2.0 CDTI begynte å flyte, er det problemer med drivstofftrykk i rampen, så er det verdt å rengjøre og blåse drivstofftrykkregulatoren som er installert på drivstoffinjektoren. I mange tilfeller er det skyldige av ujevn tomgang.

EGR-ventilen

På 2-liters motoren er EGR-ventilen mer komplisert enn på forgjengeren. Ventilen har en tendens til å sette seg fast på grunn av sot og oljeaktige avleiringer. Hvis EGR-ventilen setter seg fast i en av posisjonene, oppstår det en rekke problemer: fra manglende evne til å starte motoren eller en sterk «tromming», til et kraftig fall i effekt. Vanligvis oppstår disse symptomene plutselig og forsvinner etter at motoren startes på nytt.

Oljefilterhus og -kjøler

Risikogruppen omfatter alle 2.0 CDTI-motorer med en en-pinners trykksensor. Motorer med en trepinners sensor har ennå ikke blitt rammet av fastkjøring. I tillegg er det mulig å «aktivere» oljetrykkavlesningene på kjørecomputeren for slike motorer.

Funksjon for oljepumpe og sensor

Fram til 2013 brukte 2.0 CDTI-motoren en roterende oljepumpe, hvis funksjon er selvregulering. Det vil si at ytelsen til en slik pumpe ikke avhenger av motorhastigheten, den utvikler alltid det nødvendige oljetrykket. Sannsynligvis stolte Opel-ingeniører på denne egenskapen til oljepumpen og utstyrte tidlige versjoner av 2.0 CDTI-motoren med bare en nødoljetrykksensor. Da problemet ble tydelig, introduserte de en tre-pinners sensor som overvåker oljetrykket.

På den oppdaterte Opel Insignia med Start-Stop-system er det installert en vingoljepumpe, hvis ytelse styres av en magnetventil.

Årsaker til kilemotor Opel 2.0 CDTI

Selvfølgelig ligger årsaken til dreining av hovedforingene og kiling av motoren Opel Insignia i olje sult. Men hvorfor skjer det? Det finnes forskjellige versjoner. Den vanligste årsaken til oljesult, som eierne av ikke bare Opel-biler, men også eiere av Fiat og Alfa Romeo med 2-liters og 1,6-liters turbodiesler produsert før 2013 snakker både i Europa og her, er innsynking eller ødeleggelse av tetningsringen mellom oljepumpehuset og oljemottakerrøret. Over tid begynner denne ringen å lekke luft fra veivhusets hulrom. Dette betyr at olje suges inn i pumpen sammen med luft. Dette er en forutsetning for oljesult.

A20DTH 2-liters turbodiesel kan begynne å sulte sakte, slik at føreren får beskjed om lavt oljetrykk ved kaldstart. Men den kan også bare plutselig stoppe opp. I de fleste tilfeller skjer dette ved motorvei- eller landeveiskjøring i høye hastigheter og forbikjøringer, når foringene mangler smøring på grunn av luftbobler i oljen. Det anbefales å skifte denne tetningen hvert 100 000 km eller 3 år, og sjekke tilstanden til foringene.

En annen versjon av årsakene til oljesult sier at oljepumpen setter seg fast i trykkreduksjonsventilen, som stopper frigjøring av for høyt oljetrykk. På grunn av dette fungerer oljepumpen med en uoverkommelig kapasitet og «suger» for mye olje ut av sumpen til den «puster» luft. I dette tilfellet lider knærne øyeblikkelig. Denne versjonen forklarer hvorfor 2-liters turbodiesel roterer foringene mens du kjører i høy hastighet eller forbikjøring.

Den tredje versjonen snakker om slitasje på selve oljepumpen. Vanligvis bytter eiere av Opel Insignia med denne motoren, som gjør forebyggende vedlikehold, både o-ringen på oljemottakeren og oljepumpen. Disse to tiltakene bidrar til å løse problemet med lavt oljetrykk i motoren.