Opel 1.7 DT X17DTL

Historien til denne kraftenheten til Opel-selskapet begynte i 1988, etter at en 1,6-liters åtteventils dieselmotor med virvelkamre ble kjedet til volumet på 1,7 liter. Litt senere ble den kombinert med en turbin, og i serieproduksjon varte motoren, som fikk merkingen 1,7 DT X17DTL, frem til 2000. Først etter det fikk de tyske bilene en 1,7-liters dieselmotor fra Isuzu.

Motorspesifikasjoner Opel X17DTL 1.7 TD

Hovedbæreren av denne dieselmotoren var forskjellige versjoner av tyske kombi Opel Astra F/H.

Utformingen av kraftenheten er ekstremt enkel, og i de første kopiene hadde til og med drivstoffinjektoren bare mekanisk kontroll. Som et resultat er ressursen til individuelle eksemplarer opptil 500 tusen kilometer.

Motorolje

Utformingen av oljepannen sørger for tilstedeværelsen av en dobbel bunn, og mellom dem er det pakninger som gradvis slites ut og begynner å lekke olje. De må endres på en gang, og prosessen er veldig arbeidskrevende.

Det kan være lekkasje på oljefilterets kropp, problemet er veldig vanlig og er forbundet med slitasje på O-ringen. Det er ikke vanskelig å endre det, hvoretter lekkasjene stopper.

Veivhusgassventilasjon

Dette systemet er ekstremt enkelt, ikke engang en oljeseparator antas. Som et resultat kommer olje sammen med gasser i store volumer inn i inntakssystemet. Det er ikke noe kritisk i dette, og det er ingen problemer med mangel på nivået i veivhuset. Likevel er det mulig for olje å sive ut gjennom tetninger og oljetetninger. For å forbedre effektiviteten til gassventilasjon, anbefaler eksperter installasjon av en oljeutskiller.

Turbin

GT1544H-turbinen fra Gannet som brukes til motoren er preget av sin enkle design. Den er basert på prinsippet om selvstyring, når åpning / lukking av bypass-klaffen utføres under påvirkning av indre trykk.

Dieselmotorens kraft er bare 68 «hester», og den lave belastningen på turbinen har en positiv effekt på dens pålitelighet, slik at den kan fungere i veldig lang tid uten problemer. Hvis de oppstår, er de forbundet med slitasje på tetninger eller lagre ved høy kjørelengde. Slitasje går til rotoren, og å ignorere sistnevnte kan føre til utseende av tilbakeslag og berøre elementene i løpehjulet mot huset. Reparasjon i dette tilfellet vil kreve utskifting av patronen eller dens individuelle elementer.

Oljetermostat

For kjøling av oljen er en separat radiator ansvarlig for kjøling av oljen, og kobler seg til arbeid etter at smøremidlet går over en temperatur på mer enn 107 grader. Selv om det finnes en temperatursensor, styres radiatoren gjennom en termostat som er innebygd i oljefilteret.

Med en betydelig grad av motorslitasje er det mulig for termostaten å sette seg fast, og utelukkende i åpen tilstand. Når motoren slås av, strømmer oljen derfor inn i oljetanken, og når motoren startes, går den inn i kjøleradiatoren. I noen sekunder går motoren under trykkmangel, og oljemangel-lampen lyser på førerens dashbord. I dette tilfellet er det nødvendig å bytte ut termostaten, som ikke reagerer på den virkelige temperaturen på smøringen.

PHFD-kontroller

For 1,7 DT X17DTL-motoren er bruk av Bosch VE- eller VP-drivstoffinjektorer med henholdsvis mekanisk eller elektronisk kontroll gitt. I sistnevnte tilfelle har motoren i tillegg rett til en strømningsmåler.

En separat funksjon av drivstoffpumpen aktiveres av vakuum, for eksempel for å akselerere starten av en kald motor. Den brukes i tilfeller der kjøletemperaturen er mindre enn 20 grader, og gir en tidlig innsprøytningsvinkel. Resultatet er at mer drivstoff blir levert, noe som gir bedre motorytelse under vinterforhold.

Luftstrømningsspjeld

Luftstrømdemperen er ansvarlig for den jevne turtallsreduksjonen i Bosch VE-motorer. Ved høy kjørelengde utsettes luftstrømdemperen for betydelig slitasje, og da slutter den å fungere, og det oppstår et karakteristisk rykk i motordriften etter at foten fjernes fra gasspedalen.

Injeksjonsvinkel

Endring av innsprøytningsvinkelen for en slik drivstoffinjektor utføres i manuell modus. For den aktuelle 1,7 DT X17DTL-motoren ligger det optimale nivået på stempelutstikket i området 0,85-0,9 mm. Det endres ved å skru av drivstoffinjektoradapteren. For å korrigere innsprøytningsvinkelen er det nødvendig å løsne remskiveskruen og deretter vri på selve drivstoffinjektoren.

Injektorer

Kvaliteten på dyseproduksjonen er utmerket, slik at de er i stand til å tjene uten klager i 10-15 år. De er montert på kobberskiver med høy motstand mot utbrenthet.

GTM-belte

Den estimerte levetiden til beltet mellom endringer er 58 tusen kilometer. Generelt er dens ressursegenskaper begrenset, og i tilfelle brudd er stempelets innvirkning på ventiler garantert. Kollisjonsdeltakerne selv vil ikke lide, noe som er en viktig fordel, men vippene er garantert å sprekke i to. Ventilforingene er også deformert, så reparasjonen må i alle fall brukes.

I de fleste tilfeller i dag har 1,7 DT X17DTL-motorer en kjørelengde på hundretusener av kilometer, det er alvorlig utslitt. I denne situasjonen er det nødvendig å ta hensyn til tilstanden til veivakselskiven. Etter langvarig bruk blir tennene slitt ned, kvaliteten på inngrepet forverres, beltets slitasjehastighet øker kraftig, noe som resulterer i at det kanskje ikke fungerer av kjørelengden på grunn av det.

Prosedyren for beltebytte er veldig arbeidskrevende, spesielt på motorer produsert før 1996. Produsenten satte ikke svinghjulsposisjonsmerker på dem, og det kreves en spesiell «rappersimulator» for å identifisere toppunktet på sylinderen. Andre varianter av å bestemme riktig punkt er også mulig, men nøyaktigheten deres overlater mye å være ønsket.

Vanskeligheter er også preget av riktig justering av kamakselposisjonen, noe som krever et spesialverktøy med en pilindikasjon.

Oljepumpe

Tyske ingeniører har sørget for motoroljepumpen med høy ytelse, noe som gir trykk i systemet på nivået 3,9 bar. Under forhold med konstant belastning og forurenset olje er det akselerert slitasje på hoveddelene med et trykkfall. Derfor anbefales det på det sterkeste å kontrollere pumpen sammen med motoroverhalingen, og å kontrollere oljetrykknivået i systemet for motorer med kjørelengde bør bli en vanlig prosedyre.