Opel 1.6 Turbo A16LER

I 2007 dukket det opp en ny turboladet motor A16LED med en kapasitet på 1,6 liter, som er en videreføring av enheten Z16XER og en modifisert versjon av Z16XER Family 1, på Opel-merkebiler. Faktisk ble foredlingen redusert til installasjon av en BorgWarner-kompressor. Motoren har en støpejernsblokk, fire ventiler per sylinder og distribuert injeksjon. Kraftenheten har ikke hydrokompensatorer.

Stempelgruppen tilsvarer generelt størrelsen på grunnmodellen, men forutsetter tilstedeværelsen av visse forskjeller, for eksempel er kompresjonsforholdet i sylindrene til den turboladede motoren redusert til 8,8: 1, det er en ny veivaksel. Samtidig er hovedforingene utskiftbare med den atmosfæriske motoren, men forbindelsesstengene er det ikke.

Kraftenheten ble produsert i flere versjoner med tvang i området 150-211 «hester», og etter 2010 fikk Opel 1,6-liters turboladede motorer oppdatert firmware for å oppfylle strengere miljøstandarder. Det blir lagt merke til at motorer med bokstaven «A» i begynnelsen av forkortelsen, for eksempel A16LED, faktisk viser seg å være mindre kraftige enn deklarert av den tyske produsenten.

Tekniske egenskaper og serviceforskrifter

Opel A16LET 1.6 Turbo er en turboladet 4-sylindret rekkesekser som kombinerer pålitelighet og høy ytelse. Med 180 hestekrefter og 230 Nm dreiemoment er denne motoren etterspurt blant sjåfører som er ute etter et optimalt forhold mellom kraft og økonomi.

Hovedspesifikasjoner:

1. Motortype: rekkemotor
2. Volum: 1598 cm³
3. Sylinderboring: 79 mm
4. Stempelslag: 81,5 mm
5. Effekt: 180 hk
6. Dreiemoment: 230 Nm
7. Kompresjonsforhold: 8,8
8. Drivstoff: bensin AI-95
9. Miljøstandard: Euro-5
10. Antall sylindere: 4
11. Antall ventiler: 16

Motoren er utstyrt med et distribuert drivstoffinnsprøytningssystem som forbedrer drivstoffeffektiviteten og reduserer utslippene.

Gazore Distribution Mechanism (GDM)

Opel A16LET bruker et beltedrevet tannhjul, som anbefales å bytte hver 90 000 km. I praksis bekreftes denne ressursen av eierne av bilen. En av hovedfordelene med utformingen av timingen i denne motoren er at når beltet går i stykker, blir ikke ventilene skadet, noe som reduserer reparasjonskostnadene betydelig i tilfelle brudd.

Justering av ventiler

Ventilene på A16LET-motoren krever justering hver 150 000 km. Prinsippet for justering er valg av tapper, og klaringene for innløpsventiler er 0,21 – 0,29 mm, for eksosventiler – 0,30 – 0,38 mm.

Anbefalte serviceforskrifter

Oljeservice

• Intervall for oljeskift: hver 15 000 km
• Oljevolum i motoren: 5,0 liter
• Omtrent 4,5 liter olje vil være nødvendig for utskifting
• Anbefalt olje: 5W-30 eller 5W-40

Utskifting av forbruksvarer

1. Oljefilter: hver 15 000 km
2. Luftfilter: hver 30 000 km
3. Drivstoffilter: hver 60 000 km
4. Tennplugger: hver 30 000 km
5. Hjelpereim: hver 90 000 km
6. Kjølevæske: hvert 3. år eller 45 000 km

Overholdelse av vedlikeholdsforskriftene for Opel A16LET 1.6 Turbo-motoren vil dermed sikre en lang og stabil drift. Regelmessig utførelse av alle prosedyrer sikrer at motoren beholder sine egenskaper på et høyt nivå gjennom hele levetiden.

Motoren har blitt veldig populær og har blitt installert på forskjellige Opel-modeller, inkludert Corsa, Astra, Meriva, Insignia, og for Opel Zafira er det utviklet en versjon med metangasstilkobling.

Eksemplet som brukes til demontering er en skadet 1,6 Turbo-motor, demontert fra en kompakt Opel Corsa D, produsert i 2010, etter at timingkjeden brakk.

Graden av pålitelighet

I de fleste tilfeller er eiere av biler med 1,6 Turbo-motor ekte Opel-fans, for hvem kvalitetsservice og stell av sin egen bil er obligatoriske attributter i livet. Det er grunnen til at tilfeller av brudd på timingkjeden ikke er typiske for kraftenheten, men de kommer til «overhalingen» med misunnelsesverdig regelmessighet.

Årsaken ligger først og fremst i stemplene, utsatt for ødeleggelse, men den tyske turbomotoren har andre svake punkter, som nødvendigvis må nevnes i historien om den vanlige motoren.

Plastrør

En av svakhetene ved motoren er bruken av plastrør. Over tid tørker de ut og begynner å sprekke. Først av alt gjelder dette vakuumrøret og lufttilførselen. Som et resultat begynner bilen å suser merkbart når motoren er i gang, den utarmede drivstoffblandingen lar deg ikke bruke motorens fulle kraft, og gasspedalen i drift blir mye vanskeligere.

Praksis viser at problemer begynner selv i relativt nye biler som er fem år gamle eller eldre. Etter at vakuumrøret mister tettheten, begynner systemet å suge inn ekstra luft og blande det med drivstoff i feil proporsjoner.

Kjølerørene og splitteren bak termostaten er også av plast. Det er vanlig at også splitteren blir skadet ved utskifting av sistnevnte. Det er kjente tilfeller der splitteren som er installert på «returen» til ekspansjonstanken blir ødelagt. Selve tanken er beskjeden når det gjelder produksjonskvalitet og kan sprekke. Derfor anbefaler erfarne eiere av Opel-biler uavhengig å bytte til gummi- eller silikonrørledninger, og krympe dem kvalitativt med klemmer på tilkoblingsstedene.

Risikoen for sprekker er også stor ved vakuummottakeren, installert under inntaksmanifolden. Umiddelbart etterpå begynner alle vakuumrelaterte elementer å fungere med alvorlige avvik, noe som påvirker kompressorens ytelse negativt. Du kan gjenkjenne problemet ved en karakteristisk fløyte som dukker opp når du kjører i høye hastigheter etter å ha sluppet gasspedalen.

ECU

Blant de vanligste ECU-problemene er loddetinn som faller av, utbrente spor og så videre. De resulterende feilene fører til at elektronikken gir forskjellige kommandoer, noe som ofte fører til at gassen slås av. Blant de vanligste problemene med ECU-drift er kortslutninger som oppstår med kjøletemperaturføleren.

I de fleste tilfeller er det ikke mulig å utføre reparasjoner, så det er nødvendig å kjøpe en ny ECU på annenhåndsmarkedet eller forsøke å gjenopprette dem ved å laste ned data som er lagret på startsperren.

Turbolader

BorgWarner K03-turbinen er det eneste alternativet, og den har en bypass-ventil, som lar deg sende ut overdreven boost til den andre sirkelen i lukket stilling av gassen.

Generelt er påliteligheten til turboladeren god, det viktigste er bruken av kvalitetsolje og begrenset driftstid for en overopphetet motor. Spesielt anbefales det ikke å slå av motoren umiddelbart etter en lang kjøretur i høye hastigheter. Praksis viser at hvis disse reglene brytes, må eiere ofte møte problemet med å skifte kompressorkassett.

Et brudd på membranen til bypassventilen er ikke utelukket. I dette tilfellet vil for mye luft slippes ut fra systemet, og turbinoperasjonen vil bli ledsaget av en tydelig hørbar fløyte.

Det er også tilfeller av sprekker på turbinens «volute» i området til omløpsventilen, men dette er fortsatt et unntak fra regelen. Resultatet av defekten er et kraftig fall i ladetrykk.

Elektrovakuumventilen (55574902), som er ansvarlig for driften av omløpsventilens aktuator, er ikke veldig pålitelig. Når den er forsinket med syklusene, åpner den ikke klaffen i tide, hvoretter systemet begynner å generere en feil som indikerer overdreven overlading. I en periode fortsetter overladingen selv etter at føreren har sluppet opp gasspedalen. På denne måten forsøker elektronikken å kvitte seg med overflødig luft som registreres av sensorene.

Etter at motoren er slått av, forsvinner feilen, og når den startes på nytt, kan det hende at den ikke vises, selv etter at drivlinjedriften er brakt til høye omdreininger. For å takle problemet prøver mange å rengjøre trykksensoren i turbinen, men i de aller fleste tilfeller viser det seg at det ikke har noe med det å gjøre, og den virkelige årsaken ligger i driften av elektrovakuumventilen, som sikrer de riktige syklusene for åpning / lukking av luftomløpsklaffen.

Lignende problemer kan oppstå med bypassventilen, som styres av en aktuator med tilsvarende konstruksjon. Hvis det oppstår en funksjonsfeil, fungerer den rett og slett ikke, slik at all luften holdes i systemet og forårsaker for høyt ladetrykk.

Varmeveksler

Et av de kjente problemene med Opel-motorer med et volum på 1,6 liter er bevaring av tetthet av oljekjøleren. Årsaken til lekkasjer er oljekanalpakningene som mister elastisitet, og det er her oljen begynner å lekke. I noen tilfeller settes olje under trykk inn i kjøleren. Du kan legge merke til problemet ved at det dannes en karakteristisk oljeaktig film på overflaten av væsken i ekspansjonstanken.

I gjennomsnitt anbefales det etter 150 tusen kilometer kjørelengde å bytte ut varmevekslerpakningene med nye. Denne tilnærmingen vil bidra til å utelukke mulige lekkasjer og relaterte mer alvorlige funksjonsfeil som krever lange og dyre reparasjoner.

VAC-ventil

Blant signaturproblemene til motoren og påliteligheten til veivhusventilasjonsventilen, eller rettere sagt integriteten til membranen. Over tid begynner det å sprekke, manifestert av utseendet til en karakteristisk fløyte og forverring av trekkraftegenskapene til bilen på grunn av utilstrekkelig metning av drivstoffblandingen. Drivstoffdetonasjon kan også forekomme. Utskifting av membranen utføres uten store problemer, og det er mulig å bruke analoge reservedeler, selv om Opel-ingeniører opprinnelig vurderte muligheten for utskifting bare i et sett med en hette.

Drypper fra under ventildekselet

Ventildekslets tetthet er gitt av pakningen. Laget av gummi av ikke høyeste kvalitet, «blåser» den ganske raskt, hvoretter olje begynner å lekke fra under den. Avhengig av hvor lekkasjen oppstår, kan den ganske enkelt gå utenfor motorkretsen eller strømme inn i brønnene til tennpluggene.

Forsøk på å gjøre med en enkel stramming av boltene gir i de fleste tilfeller ikke positive resultater, og problemet kan bare løses ved å kjøpe og installere en ny pakning.

Tenningsmodul

I de «tyske» motorene er det gitt en enkelt tenningsmodul for alle fire spolene. Over tid begynner det ofte å oppstå sprekker på isolatorene, noe som fører til ødeleggelse av elementer. Svikt i isolatoren ledsages av å hoppe over sylinderen som den ødelagte isolatoren var ansvarlig for. Alt dette er ledsaget av en sterk vibrasjon av motoren og tap av kjøreegenskapene.

Stearinlys

For å unngå unødvendige problemer med driften av motoren 1.6 Turbo, må du ikke spare på tennplugger. Utseendet til ujevn akselerasjon med karakteristiske rykk og tenningshopp signaliserer behovet for å sjekke først og fremst pluggene, det er mulig at de allerede har tjent sin tid. Gamle plugger påvirker også motorens drivstoffeffektivitet negativt.

Topplokkpakningen

Tilfeller av ødeleggelse av pakningen mellom sylindrene er isolert og anses ikke som en karakteristisk defekt på motoren. Hvis dette skjer, vil motoren trekke veldig svakt, drivstoffdetonasjon i sylindrene er mulig. Kompresjonsmåling er nødvendig, sammen med tapet av sylindertetthet, vil den falle under de tillatte verdiene.

Den fjerde sylinderen

Generelt kan Opel 1.6 Turbo-motoren ikke kalles vellykket når det gjelder pålitelighet, men den siste sylinderen anses som et reelt problem. Stemplenes utforming viste seg å være veldig mislykket, og i den fjerde sylinderen blir den heller ikke avkjølt effektivt nok. Årsakene til temperaturstigningen kan være veldig forskjellige, opp til detonasjon av bensin av lav kvalitet, men resultatet forblir det samme – smelting eller ødeleggelse av stempelet. Dette problemet er karakteristisk uavhengig av tilstedeværelse eller fravær av ekstra motorfastvare.

Det er en oppfatning av eksperter at stempler installert på Opel-tjenester under garantien er av bedre kvalitet enn originaler, men for de som møtte problemet i perioden etter garantien, anbefales det å velge dyrere smidde varianter.

Det er tilfeller når en enkelt akselerasjon opp til 200 km / t fører til overoppheting og et problem med stempelet, mens de i andre tilfeller overvinner opptil 200 tusen kilometer uten problemer, uten å kreve oppmerksomhet. Som de sier, som flaks ville ha det.

Veivaksel slitasje

Generelt er påliteligheten god, men noen ganger er det situasjoner med slitasje på hovedforingen, som begynner å bla. Med mindre skader på veivakseljournalene kan du klare deg med sliping og installasjon av nye foringer, noe som reduserer reparasjonskostnadene.