Nissan – Renault M9R 2.0 dCi motor

2,0-liters Nissan og Renault M9R eller 2,0 dCi dieselmotor har blitt produsert siden 2005 og er satt på populære modeller som Espace, Koleos, Talisman, samt Qashqai og X-trail. Det finnes to generasjoner av dieselmotoren, som skiller seg fra hverandre med en slagvolum på 1995 cm³ og 1997 cm³.

Nissan – Renault M9R 2.0 dCi motorspesifikasjoner

Første generasjon (2005 – 2019)

Sekundær generasjon (2018 – i dag)

Serviceforskrifter

Kjøretøy med M9R-motor

Beskrivelse av M9R 2.0 dCi-motoren

I 2005 dukket det opp en 2,0-liters dieselmotor utviklet i fellesskap av Renault og Nissan ingeniører. Det er en moderne enhet med en støpejernsblokk, 16-ventils hode med hydrokompensatorer, kjededrevet grm og drivstoffsystem Common Rail fra selskapet Bosch med piezo-dyser.

Til å begynne med ble tre forskjellige versjoner av slike enheter tilbudt når det gjelder kraft og dreiemoment, som skilte seg fra modellen av turbin med variabel geometri og forskjellig boosttrykk:

• 130 hk / 320 Nm Garrett GTA1749V 1,5 bar turbin
• 150 hk / 340 Nm Garrett GTA1752V-turbin ved 1,6 bar
• 175 hk / 360 Nm Garrett GTA1752V-turbin ved 1,8 bar

Siden 2007 begynte man å installere en annen turbolader med variabel geometri, GTA1549V. Det ble også de-fortifisert til 90 – 115 hk modifikasjoner av denne kraftenheten for varebiler Trafic, Primastar og Vivaro, utstyrt med en konvensjonell turbin Garrett GT1549S.

I 2011 fikk motoren et Start-Stop-system og en oljepumpe med variabel kapasitet. Og i 2018 introduserte selskapet andre generasjon av disse motorene, som lett utmerker seg med en annen sylinderblokk på 1997 cm³ i stedet for 1995 cm³.

Vurderingene av M9R diesel sine fordeler og ulemper

Ulemper:

• Enestående kraftytelse
• Og samtidig lavt drivstofforbruk
• Høy motorlevetid med riktig vedlikehold
• Reparasjoner beherskes av mange verksteder

Nedsettelser:

• Lunefullt drivstoffsystem med piezo-injektorer
• Relativt beskjeden levetid på registerkjeden
• Oljeseparatoren er ikke alltid like god
• Noen ganger roterer foringene

Nedsettelser, sammenbrudd og problemer med M9R-motoren

Svinghjul med to masser

Nesten alle versjoner av M9R-motoren er utstyrt med et svinghjul med dobbel masse. Det er på ingen måte evig og er veldig dyrt. Et slitt svinghjul med dobbel masse «dreper» clutchen raskt: det begynner å gli i høye gir. Når svinghjulsdemperen er utslitt, kjennes clutchpedalen også ut.

For å spare på to-masse svinghjul eiere sette en enkelt-masse svinghjul, som gikk til ulike busser Renault, Nissan og Opel med M9R-motoren. Sammen med et enkelt svinghjul, må du bytte hele clutchsettet fra de samme perlene.

Veivakseloljetetning

Den bakre veivakseloljetetningen er montert i dekselet og skiftes sammen med den. Ved montering må dekselet forsegles med tetningsmasse. Selve oljetetningen er av moderne design – uten fjær.

Veivakselremskive

Veivakselremskiven (8200767762) med torsjonsvibrasjonsdemper må skiftes ut hver gang hjelpedrivremmen og dens ruller skiftes ut. Hvis gummidemperen er sterkt skadet, begynner remskiven å knirke når motoren er i gang. Arten av knirking, frekvensen og lydstyrken kan endre seg når clutchen til klimaanleggets kompressorkompressor slås av og på.

Veivhusgassventilasjon

Veivhusgassutskilleren, som er konstruert for å skille oljedamp fra gasser, klarer ikke helt å gjøre jobben sin. Oljedamp skilles dårlig ut og kan nå luftfilteret og etterlate en karakteristisk svart flekk på det. Dette er en særegenhet ved M9R-motoren, mest tydelig på Nissan-versjonen. Noen eiere installerer en ekstra oljeseparator for å eliminere dette symptomet.

EGR

M9R-motorens EGR-ventil kommer i en doseringsventilenhet (gassventil). Ventilen og spjeldaktuatoren er elektronisk. Ventilen skaper det vanlige problemet. Hvis selve ventilen beveger seg i åpen stilling, mangler motoren oksygen ved høy belastning. Følgelig synker effekten. Det kan også oppstå trolling på tomgang. EGR-ventilen er utstyrt med tilbakemelding, og dens kiling ledsages av en tilsvarende feil. Det er også sjeldne tilfeller av gnidning av ledende spor i mekanismen for å bestemme klaffens posisjon.

Doseringsklaffen er utstyrt med en sensor for sin posisjon, i stasjonen er det flere plastgir. Denne mekanismen brytes vanligvis ikke sammen med mindre det samles for mye sot og oljeavsetninger rundt klaffen. Hvis spjeldet ikke fungerer som det skal, registreres de tilsvarende feilene.

Vanligvis er EGR-ventilen på M9R-motoren ganske enkelt lydløs og «blåst av». Korrekt re-flashing med korreksjon av drivstoff-luftblandingsparametere er obligatorisk.

Hvis M9R-motoren drives med EGR, må den tas ut og rengjøres ca. hver 80 000 km.

Bosch drivstoffsystem

M9R-motoren er utstyrt med et Bosch-drivstoffsystem med piezoelektriske injektorer. Det maksimale trykket i drivstofframpen og innsprøytningstrykket når 1600 bar. Det høye trykket reguleres av to regulatorer, en på drivstofframpen og en på drivstoffinjektoren.

Regulatoren på rampen er ansvarlig for å regulere drivstofftrykket når motoren startes, når drivstoffet varmes opp til en temperatur på over 15 °C og på tomgang. I alle andre moduser utføres reguleringen av regulatoren på drivstoffpumpen.

Problemer med å starte M9R-motoren skyldes vanligvis at ventilen på drivstoffskinnen svikter. Hvis den svikter og mister tettheten, bløder den drivstoff inn i returen i det øyeblikket starteren sveives. Med en slik funksjonsfeil i rampen oppstår ikke det nødvendige drivstofftrykket. Også på grunn av svikt i en av regulatorene kan flyte tomgangshastighet, selvfølgelig, mot bakgrunnen av overspenninger og dråper i trykk i drivstofframpen.

Svikt i den ene eller den andre regulator er indikert ved tilsvarende feil. I tillegg kan lavt trykk i drivstofframpen også være forårsaket av injektorer som drenerer inn i returen eller slitasje på drivstoffinjektoren, men dette er sjelden.

Piezo-injektorer

Bosch piezoinjektorer er veldig pålitelige og relativt enkle. Men reparasjonsmulighetene er lave. Ved høy kjørelengde – ca. 300 000 kilometer – kan en eller flere injektorer miste hydroforseglingen. Enkelt sagt vil de begynne å tømme mye drivstoff i returen. I dette tilfellet vil drivstoffinjektorene og regulatorene knapt opprettholde det nødvendige trykket i rampen. Dette vil påvirke motorstarten.

Hvis Bosch piezo-dysen er veldig slitt, kan forstøveren sette seg fast.

Når du fjerner returslangene fra injektorene og den påfølgende installasjonen, må du bytte gummiringer i returtilkoblingene, ellers vil de snart lekke – og da vil alt under ventildekselet være i drivstoffet.

Piezo-dyser på motoren tapper drivstoff til en egen rampe med en mekanisk ventil som opprettholder et trykk på 10 bar. Dette er en funksjon i drivstoffsystemet med piezo-injektorer på M9R-motoren.

M9R-motoren er også kjent for at injektorene kan feste seg til topplokket på grunn av fuktighet på motoren. Dette er vanlig på minibusser.

PHFD

Bosch CP3 er svært pålitelig og holder minst 300 000 km når den fylles med god diesel. Hvis det er vann i dieselen, kan det oppstå rust på pumpestemplene og deretter rifter.

Turbinen

M9R-motoren er utstyrt med en Garrett-turbin, modellene GT1749, GT1752 og GT1549 i ulike utførelser, avhengig av produksjonsår og effekt. I versjonen for personbiler alle turbiner med variabel geometri, og på deformerte motorer M9R for nyttekjøretøyer brukes en turbin med en bypassventil.

Turbiner er pålitelige og gå flere hundre tusen kilometer, hvis eieren ikke sparer på vedlikehold. Tilfeller av turbinfeil eller situasjoner der turbinen driver olje inn i inntaket eller eksosen er ganske sjeldne. Igjen kan turbinressursen reduseres kraftig av olje av lav kvalitet eller problemer med partikkelfilterforbrenning, når en viss mengde diesel kommer inn i oljen.

Vanligvis oppstår det problemer med kompressormating på grunn av at geometribladene setter seg fast eller på grunn av utette inntakskanaler. I dette tilfellet kan den kompressormatede luften slippe ut gjennom rørtilkoblingene eller sprekker i dem.

Vakuumsystemet, elektrovakuumventilen eller ladetrykksensoren kan også svikte. På grunn av eksterne problemer gir ikke turbinen de spesifiserte ladetrykksmålingene, noe som gjør at motoren føles som om den mister mye kraft. Hvis motoren ikke utvikler mer enn 3000 o / min, indikerer det en nødmodus for driften på grunn av en defekt kompressorsensor.

Tidskjeden

Det er motstridende rykter om timingkjededriften. Faktisk kjører mange 2.0 dCi-motorer med kjørelengde over 300 000 km fortsatt med den originale kjeden og gir ikke antydninger til slitasje og strekk.

Samtidig er det motorer der kjeden begynte å skrangle ved kjørelengde opp til 200 000 km. Det er enten en vridd kjørelengde, eller en sterk økonomi på motorolje.

Kort sagt, det er tilfeller av alvorlig kjedestrekning på M9R-motoren. Ofte er kjedestrekning ledsaget av kraftig slitasje på stjernene på akslene og slitasje på kaliperne. I de verste tilfellene kan kjedet hoppe.

I tillegg til den fremmede klangstøyen på strekningen av timingkjeden indikerer også en rykk når du starter motoren, forverret på grunn av de skiftede fasene av gassdistribusjonsmotorens ytelse – utseendet til traktorens rumling.

Utskifting av timingkjeden på M9R-motoren er ganske plagsom: motoren må fjernes fra motorrommet på grunn av den tette utformingen. Bortsett fra det på Renault Espace motorrommet er romsligere, og der kan du bytte kjede uten å demontere motoren.

Innsatser

M9R-motoren har også arvet problemet med rotasjon av veivakselforingen som er iboende i andre Renault-dieselmotorer (f.eks. 1,5 dCi, 1,9 dCi). Men det kan sies at problemet ikke er like akutt. Igjen, eierne som ikke sparer på vedlikehold, går foringene mer enn 300 000 km. Men det er tilfeller når liners rotert ved lavere kjørelengder og selv i garantiperioden på svært friske biler med rettidig vedlikehold.

Problemer med liners ved høy kjørelengde kan skyldes fortynning av motorolje med diesel. Det hender at oljenivået øker med en tredjedel på grunn av hyppig sotfilterforbrenning. En slik blanding gir ikke normal smøring av foringene. Hyppig skifte og bruk av riktig olje beskytter foringene mot kraftig slitasje.

Produsenten har oppgitt motorens levetid til 250 000 km, men den kan lett gå i 500 000 km.