KA24-motorens egenskaper
| Parameter | Værdi |
|---|---|
| Produksjon | Aguascalientes-fabrikken, Yokohama-fabrikken |
| Motormerke | KA24 |
| Produksjonsår | 1988-2004 |
| Sylinderblokkmateriale | støpejern |
| Kraftsystem | Injektor |
| Type | Klar |
| Antall sylindere | 4 |
| Ventiler per sylinder | 3, 4 |
| Stempelslag, mm | 96 |
| Sylinderdiameter, mm | 89 |
| Kompresjonsforhold | 8,6 (SOHC), 9,1 (SOHC), 9,2, 9,3, 9,5 |
| Motorvolum, cc | 2389 |
| Motoreffekt, hk/turtall | 134/5200, 140/5600, 143/4300, 150/5600, 155/5400 |
| Dreiemoment, Nm/turtall | 209/3600, 206/4400, 208/4000, 208/3600, 217/4400 |
| Motorens vekt, kg | ~167 |
| Oljeforbruk, gr./1000 km | Opp til 500 |
| Motorolje | 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| Hvor mye olje i motoren, liter | 4,1 |
| Oljeskift er utført, km | 7500 – 15000 |
| Motorens levetid, tusen km i praksis | 300+ |
| Tuning, hk. – potensial | 350+ |
| Motoren ble installert på biler | Nissan 240SX, Nissan Altima, Nissan Pathfinder, Nissan Xterra, Nissan Bassara, Nissan Bluebird, Nissan Caravan, Nissan Hardbody, Nissan Navara, Nissan Pintara, Nissan Prairie, Nissan Presage, Nissan R’nessa, Nissan Serena, Nissan Stanza, Nissan Terrano II, Ford Corsair |
Feilsøking og reparasjon av KA24DE/E-motor
KA24-motoren dukket opp i 1988 som erstatning for den gamle Z24. Denne motoren brukte en 4-sylindret sylinderblokk i støpejern, høyde 247 mm. Stempeldiameteren er 89 mm, og det er en smidd langslags veivaksel med 96 mm slag, 165 mm lange smidde forbindelsesstenger, og stempelhøyden er 33,9 mm. På toppen er det et topplokk i aluminium med én kamaksel (SOHC) og tre ventiler per sylinder (to inntaks- og én eksosventil). Inntaksventilene har en diameter på 34 mm, og eksosventilene har en diameter på 40 mm. Kamakselen på denne motoren har følgende egenskaper: fase 240/248, løft 10,38/10,38 mm. På terrengbiler brukt aksel 232/232, løft 9,7/9,7 mm. Slike SOHC-motorer ble kalt KA24E.
Senere, siden 1991, ble det også brukt dobbeltaksel (DOHC) 16-ventils topplokk, med 4 ventiler per sylinder. Diameteren på inntaksventilene er 36,6 mm, og eksosventilene er 31,3 mm. Disse motorene kalles KA24DE og avviker oljepanne, oljeinjektorer, stempler, veivaksel (litt kortere), kompresjonsforhold på 9,5 (På SUV-er 9,2 og 9,3). En rekke forskjellige kamaksler ble brukt på disse motorene. Fram til 1994 ble følgende brukt: 240/248 fase, 8,9/9,32 mm løft. I 1995 på S14 240SX ble de erstattet av 232/232, løft 8,73/9,06 mm og ble brukt til slutten av produksjonen, også i dette året ble inntaksmanifolden endret. På andre biler forble kamaksler 240/248, men i 1997 eksosakselen ble erstattet av en smalere (fase 232), ytterligere kamaksler ble gjort enda smalere.
Off-road og andre store biler med KA24DE brukte en annen, lavere inntaksmanifold og de laveste kamakslene. KA24DE var ikke utstyrt med hydrokompensatorer, så det krever periodisk ventiljustering. Ventilavstander på kaldt: inntak og eksos 0,28-0,36 mm.
KA24-motoren er utstyrt med en kjede. Utskifting av timingkjeden kreves svært sjelden, vanligvis etter 300 tusen kilometer og mer.
Sammen med KA24DE ble en yngre 2-liters KA20DE produsert.
KA24DE-motoren ble erstattet i 2004 av en mer moderne 2,5-liters QR25DE.
Problemer og ulemper med KA24-motorer
KA24E / DE-motoren tilhører pleien av de veldig enkle, pålitelige og holdbare japanske motorene på 90-tallet. Av noen mulige problemer er det verdt å merke seg at på forhjulsdrevne KA24-er, selv fra en liten fastkjøring av oljepannen, kan miste oljetrykket. Du må da fjerne oljepannen og sjekke tilstanden til oljepannen. Også denne motoren kan lett ødelegges ved å helle olje av lav kvalitet / falsk olje. Etter det er det fremmede timingkjedelyder osv. Kun regelmessig vedlikehold med kvalitetsolje er nøkkelen til et langt liv for Nissan KA24DE (E). Et ubehagelig trekk ved denne serien er høyt drivstofforbruk, det er en vanlig ting. Ellers er påliteligheten på høyeste nivå.
Innstilling av motoren Nissan KA24DE
Atmosfærisk
Utskifting av kamaksler på lager, men mer aggressiv vil ikke gi en stor økning, du kan ikke kaste bort tid på å lete etter dem. Maksimum som kan fjernes på lager kamaksler 248/248, med kaldt inntak, eksosmanifold 4-2-1, rett gjennom eksos på 63 mm rør, lett svinghjul, innstilt hjerne JWT, det er omtrent 20 ekstra hk. For å fjerne rundt 200 hk på hjul, må du kjøpe et inntaksmanifold Xcessive, gass 90 mm (VK45DE), kamaksler på 272/272 med fjærer, gjøre porting av topplokk, kjøpe lette smidde stempler (kompresjonsforhold ~ 11) og koblingsstenger, hoved- og koblingsstangforinger, SR20DET 370 cc injektorer, manifold 4-1, rett gjennom eksos på 63 mm rør. Du kan ta litt over 200 hk ved å sette gassene fra Suzuki GSXR 1000 og øke kompresjonsforholdet.
Omtrent lignende kan bygges på grunnlag av KA24E, men du må maksimalt forfine topplokket og sette økte ventiler, til slutt vil effekten fortsatt være noe lavere enn på KA24DE.
Det er også strokersett for KA24DE, med koblingsstenger 165 mm lange, veivaksel 102 mm og stempler 90 mm, noe som gir volumet på 2,6 liter, men reduserer maksimal hastighet. Slik lykke koster mye, det er mye lettere å lage KA24DET for disse pengene.
Den mest korrekte innstillingen av KA24 er turboladning, dessuten holder aksjestempelstempelet superladeren ganske bra. For dette må du kjøpe T3 / T04E 50 trim 0,63 A / R, turbomanifold, downpipe, intercooler, rør, Z32 maf, bredbånds lambdasonde, westgate, blouoff, Walbro 255 pumpe, 550 cc injektorer, Clevite hoved- og forbindelsesstangforinger, metall topplokkpakning, 76mm eksos, JWT. Det er nok til å lage rundt 350 hk på hjulene ved 1,1 bar.
Med turboen fra SR20DET kan du sette sammen en mer urban konfigurasjon for 250+ hk på hjulene. På de store turboene kan du blåse rundt 500 hk i lagerstempler, hvis du er heldig, men det er bedre å ikke risikere og å bygge en virkelig kraftig KA24 bruk smiing under kompresjonsforhold 8,5-9, foredle topplokket, sett kamaksler 264/264 med fjærer, bytt ventiler, en blokk vil forbli på lager.
MOTOR RATING: 4+
0 Comments