Nissan 2.2 Di (YD22DDT)

I 1998 presenterte den japanske produsenten Nissan en ny 2,2-liters dieselmotor med direkte innsprøytning. Opprinnelig sørget det for Bosch drivstoffutstyr, som ble erstattet i 2001 av Denso Common Rail-system.

Strukturelt sett gir enheten fire ventiler for hver sylinder, ingen hydrokompensatorer og dobbeltradet timingkjede. En separat kjede, som opererer fra en vakuumpumpe, er plassert på baksiden av tidsdrevet.

Motoren er tilgjengelig i flere versjoner, både i atmosfærisk versjon og med turbin. Sistnevnte kan ha en bypassventil eller variabel geometri. På det europeiske markedet ble det gitt for et bredt spekter av Nissan-biler, spesielt, Almera og Almera Tino, Primera, X-Trail. Ikke mindre antall bilmodeller med en slik dieselmotor ble produsert for det japanske markedet, som deretter kom til det russiske ettermarkedet, for eksempel Nissan Sunny sedans og Nissan Wingroad stasjonsvogner.

Tekniske egenskaper til motoren Nissan YD22 DDT 2.2 Di

Nissan YD22 DDT 2.2 Di-motoren er en populær dieselmotor som har blitt mye brukt i ulike Nissan-bilmodeller som Nissan Almera, Nissan Primera og Nissan X-Trail. Denne motoren er kjent for sin pålitelighet og drivstoffeffektivitet, noe som gjør den egnet for både urbane forhold og lange turer. La oss ta en nærmere titt på hovedfunksjonene.

Hovedfunksjoner

Beskrivelse av konstruksjon og egenskaper

Sylinderblokk og topplokk

YD22 DDT-motoren har en firesylindret (R4) konstruksjon med en sylinderblokk i støpejern som gir høy styrke og lang levetid. Topplokket er laget av aluminium og har 16 ventiler, noe som bidrar til å fylle sylindrene mer effektivt med drivstoffblanding og forbedrer ytelsen.

Drivstoffinnsprøytning og turbolading

En av hovedfunksjonene til YD22 DDT er NEO-Di-direkteinnsprøytningssystemet, som forbedrer forbrenningseffektiviteten og reduserer drivstofforbruket. Motoren er også utstyrt med en Garrett GT1549S-turbolader, som gir ekstra effekt ved lave turtall og forbedrer motorens generelle ytelse, spesielt under tung belastning.

G-tandhjulsdrev

Tannhjulsdrevet er konstruert med en kjede med to rader, noe som forbedrer motorens pålitelighet betydelig og reduserer vedlikeholdskostnadene sammenlignet med reimdrev.

Ytelse og levetid

Motoreffekten varierer fra 110 til 115 hestekrefter, noe som er tilstrekkelig for daglig bruk, spesielt når det kombineres med et dreiemoment på 230-235 Nm. Det høye kompresjonsforholdet (18:1) forbedrer drivstoffeffektiviteten, noe som er viktig for dieselmotorer.

Gjennomsnittlig levetid på motoren er rundt 280 000 kilometer, noe som ikke er dårlig for en dieselmotor. Med riktig vedlikehold, inkludert regelmessige oljeskift (5W-30 anbefales) og filterbytter, kan motoren vare lenger uten å forårsake større problemer.

Nissan YD22 DDT 2.2 Di-motoren er en pålitelig dieselmotor med gode ytelsesegenskaper. Den har en robust konstruksjon, turboladning og avanserte drivstoffinnsprøytningssystemer, noe som gjør den egnet for et bredt spekter av bruksområder. Med riktig vedlikehold og bruk av kvalitetssmøremidler kan motoren gå mer enn 280 000 kilometer uten alvorlige problemer.

Generell pålitelighet

Nissan-ingeniører klarte å lage en ganske pålitelig og holdbar motor, blottet for uttalte sykdommer. Hoveddelen av problemene som oppstår i prosessen med drift av YD22DDDT er assosiert med motorens alder eller ignorerer de elementære vedlikeholdsreglene. I noen tilfeller fører slike sammenbrudd til behovet for å bytte ut enheten uten mulighet for reparasjon.

Svak trekkraft og fall

I tilfeller der en japansk dieselmotor kortvarig mister trekkraft eller viser periodiske kraftfall, er den mest sannsynlige årsaken til problemet luftstrømssensoren eller den elektriske vakuumkompressorens trykkventil. En datastyrt diagnostisk test vil være nødvendig for å lokalisere problemet.

I nærvær av svart røyk under aktivt arbeid med gasspedalen, kan du oppgi mangelen på luft i drivstoffblandingen som er opprettet. Dette kan skyldes uregelmessigheter i driften av EGR-ventilen eller luftlekkasjer i inntakssystemet. Hvis EGR-klaffen sitter fast, lekker en betydelig del av eksosgassen direkte inn i sylindrene.

Startproblemer

Problemer med å starte motoren er ofte forbundet med dårlig drift av drivstoffpumpen, noe som resulterer i at drivstoffblandingen har en lav konsentrasjon av fyringsolje. Spesialister anbefaler å bruke gjennomsiktige slanger til primingspumpen for å overvåke graden av lufting av systemet.

Det er mulig at vanskeligheten med å starte ikke har noe med drivstoffsystemet å gjøre og skyldes den dårlige tilstanden til starteren, hvis kraft ikke er nok til å rotere.

I tilfeller der det ikke er mulig å starte motoren i det hele tatt, er det verdt å sjekke drivlinjekontrollreléet. Den er plassert under hanskerommet. Det kan være problemer med ytelsen til drivstoffinjektoren.

EGR-ventil

Den har utilstrekkelig motstand mot forurensning, og den setter seg fast i første omgang i åpen stilling, hvoretter en masse eksos kommer inn i sylindrene, og bilen begynner å røyke alvorlig. Det er ikke vanskelig å plugge ventilen, som pluggen er installert på eksosgassutløpsrøret for.

Turbin

For motorer med en kapasitet på 115 «hester» brukes en turbin Garrett GT1549, og kraftigere versjoner antar en turbin Garrett GT18VNT eller GTA1849LV med variabel geometri. Turbinen styrer selv bypassventilen, som sørger for at det optimale trykket opprettholdes.

Den variable geometrien styres av elektro-vakuumventilen. Den er blant de mest problematiske elementene i 2,2 Di-motoren. Den er preget av sammenbrudd som krever utskifting.

Påliteligheten til selve turbinen er god, noe som forklares med den ubetydelige verdien av kompressoren og fraværet av konstante tunge belastninger under drift.

Tidtakskjeden

Tidskjeden har en god pålitelighet, og er i stand til å tjene opptil 200 tusen kilometer, hvoretter en endring er nødvendig. Hovedtegnet på at den strekker seg er utseendet på ujevn tomgangskjøring. Det kan vises selv om kjeden er strukket 2-4 millimeter.

Når kjeden går i stykker, blir stasjonen ødelagt med skade på ventilene, som blir truffet av stemplene som beveger seg fremover. Spesialister understreker følsomheten til hydrauliske strammere for oljeviskositet, og hvis den endres, er det mulig å oppstå fastkjøring med kjedestrekning og risikoen for hopping.

Ved utskifting av kjede anbefales det å bytte ut hydrauliske strammere, som har en tendens til å slites ut i driftsprosessen.

Kjede til vakuumpumpe

Det er også preget av strekking med utseendet til en uttalt metallisk klang og samtidig slitasje på stjernene. Ved liten strekk kan det nødvendige spenningsnivået gjenopprettes ved å løsne strammeboltene og lene seg på den og stramme den manuelt.

I noen tilfeller må drivkjedet skiftes ut sammen med kjedet og strammeren. Det er noe mindre sannsynlig at pumpeakselens lager svikter, noe som resulterer i merkbart slark i akselen.

Strålerør

Det er ingen klager på injektorenes pålitelighet, men ved høy kjørelengde kan de klirre, samtidig som de gir vibrasjoner i motoren når den går på tomgang.

Injektorenes tilstand bør behandles veldig ansvarlig, da de kan føre til motorens død. Hvis drivstoff begynner å strømme inn i sylindrene, foregår forbrenningen på bunnen av stempelet. Sistnevnte under forhold med betydelige temperaturbelastninger er utsatt for utseende av sprekker. I dag er dette den vanligste grunnen til å søke etter kontraktsdiesler 2.2 Di/dCi.

Justering av termiske klareringer

Endring av verdien av termiske gap utføres ved å velge skiver. Først av alt, er justering nødvendig for ventilene i eksosanlegget, for hvilken karakteren sagging med en reduksjon i kompresjonsparametere i systemet.

Avvik fra normen for termiske hull kan forstås av den karakteristiske tsokot kald motor, forsvinner med oppvarmingen.

PHFD

Brukes på bilen, er drivstoffinjektoren VP44 ikke den mest pålitelige blant sine klassekamerater, og reparasjonen koster betydelige summer. Problemer kan oppstå både mekanisk og elektrisk.

Kontrollenheten er montert direkte på pumpen, med et utilstrekkelig pålitelig kort og en transistor på drivstofftilførselsventilen. Transistorutbrenthet skyldes sterk oppvarming fra utseendet til luft i systemet, for eksempel etter bytte av filtre. I dette tilfellet gir ikke det forbipasserende drivstoffet full kjøling. Samtidig bemerker eksperter at på Nissan-biler er drivstoffinnsprøytningssystemet ECU VP44 mer overlevelsesdyktig enn på versjonene for andre kraftenheter.

Et problematisk sted er det automatiske injeksjonsforskyvningsforholdet. Den har sin egen ventil, som sørger for stempelbevegelse. Over tid er det kiler i arbeidet, som et resultat av at injeksjonsforskyvningssystemet begynner å fungere feil, og ikke tilsvarer arbeidssyklusene til motoren. Manifestasjonen av denne situasjonen er en betydelig økning i vibrasjoner og utseendet på rumling, som på en ekte traktor.

Fordelingen av denne ventilen kan oppstå uavhengig av andre elementer i drivstoffsystemet.

Kritikk i sin adresse samler og drivstoffpumpe, så erfarne mestere anbefaler å koble en ekstra pumpe til systemet, mens du bruker tynnere drivstoffiltre med en maskestørrelse på mindre enn 10 mikron. En positiv effekt på driften av drivstoffinnsprøytningssystemet er inkluderingen av totaktsolje i drivstoffsammensetningen, tilsatt i mengden 500 gram per drivstofftank.

Regelmessig rengjøring av «masse» -terminalen og ledningene som fører til drivstoffpumpen, deres beskyttelse mot frynser i prosessen med langvarig drift vil bidra til å redusere risikoen for problemer.