Motorrøyk: årsaker og løsninger

Utseendet til røyk kan være forbundet med funksjonsfeil i forskjellige systemer og arbeidsenheter i motoren: kraftsystem, kjølesystem, tenningssystem, injeksjonskontrollsystem, sylinderstempelgruppe, fordelermekanisme og så videre. I henhold til årsaken til funksjonsfeilen oppstår røyk enten på grunn av ufullstendig eller feil forbrenning av drivstoff, eller på grunn av inntrengning av kjølevæske i sylindrene, eller på grunn av inntrengning av olje, noe som gir eksosgassene en karakteristisk farge. Ofte oppstår en funksjonsfeil i ett system, som viser seg å være kilden til røyk, på grunn av funksjonsfeil og mangler i et annet. Her er et typisk eksempel: dårlig drift av kjølesystemet fører til overoppheting av motoren og følgelig forbrenning av stempelringer. Som en konsekvens kommer olje inn i sylindrene, noe som forårsaker røyking. Det er bedre å starte søket etter årsaken med en sammenligning av alle synlige omstendigheter: røykens art, de observerte ledsagende fenomenene, den mulige påvirkningen av det ytre miljøet. Blant erfarne bilister er det en oppfatning at etter fargen på røyk fra eksosrøret kan du bestemme hva slags motorfeil det er forårsaket av.

Mange mennesker er kjent med følgende situasjon: du starter motoren etter en lang parkering, og fra eksosrøret – tykk røyk. Og selv når du varmer opp, kan mengden og fargen på røyk avta, og når du kjører og forsvinner helt. Men oftere skjer det ellers. Røyk fortsetter, fargen på røyken forblir og viser tydelig at hjertet av bilen ( motor )det er noen problemer. Og grunnen til dette er ikke en lang parkeringsplass, men andre grunner, og i dette tilfellet fungerte en lang periode med inaktivitet som et press som forverret problemene eller førte til deres skarpe manifestasjon.

Røyk fra eksosrøret kan være hvit, blå, svart og eventuelle mellomliggende nyanser. Farge fungerer som et viktig diagnostisk tegn. Motordrift med økt røyk er ofte ledsaget av andre avvik fra normen, selv om noen ganger lite merkbar på kotryh driveren betaler oppmerksomhet bare når røyken av en eller annen farge. Derfor bør slike tegn definitivt bli lagt merke til og notert for å mer nøyaktig vurdere situasjonen for brukbarhet og ytelse av motoren.

Hvis du analyserer mulige funksjonsfeil, viser det seg at røyken i mange situasjoner har samme farge, selv om den har forskjellige årsaker. La oss først vurdere dette problemet generelt, og deretter vil vi analysere hvert enkelt tilfelle mer detaljert og få denne visuelle funksjonsfeilen til å peke oss på mer alvorlige feil skjult for øynene, dvs. av fargen på eksosen bestemme tilstanden til bilmotoren.

Tabell: Årsaker til røyk fra eksosrøret og løsninger

Hvit eller klar røyk fra eksosrøret

Hvit røyk fra eksosrøret er helt normalt når du varmer opp en kald motor. Men det bør tas i betraktning at dette ikke er røyk, men damp. Vann i dampformig, dampende tilstand – et naturlig produkt av forbrenning av drivstoff, dette er normalt, og ingen tiltak er nødvendig. Faktum er at i et kaldt eksosanlegg kondenserer dampen fra forbrenning av drivstoff delvis mens den blir synlig, med vann (kondens) som vanligvis vises på kanten av eksosrøret. Etter hvert som systemet varmes opp, reduseres kondenseringen. Jo kaldere omgivelsene er, desto tettere, hvitere og mer synlig blir dampen. Ved temperaturer under -10 grader Celsius dannes hvit damp på en godt oppvarmet motor, og ved en frost på -20 … -25 grader eksosen på grunn av damp, får en tett hvit farge med en blå fargetone. Du kan gi et eksempel på en kjent situasjon om vinteren når store biler eller busser kjører bort fra holdeplassen, så røykfylt at du må bremse ned på grunn av manglende sikt. Fargen og metningen av dampen påvirkes også av luftfuktigheten: jo mer den er, jo tykkere er dampen. Det skal bemerkes at vanndamp etter å ha forlatt eksosrøret forsvinner ganske raskt og ikke lukter noe.

Konstant hvit røyk i varmt vær og på en godt oppvarmet motor, kan indikere, oftest med inntrengning av kjølevæske (vann, tosol, frostvæske) i sylindrene (et mulig inntrengningssted kan være en lekk sylinderhodepakning). I dette tilfellet har ikke kjølevæskefuktigheten tid til å fordampe helt under forbrenning av drivstoff, noe som forårsaker tykk hvit røyk (damp med høy tetthet). I dette tilfellet avhenger skyggen av eksosen av kjølevæskens sammensetning, været og fargen på omgivelseslyset. Skyggen av hvit røyk kan være blå, som ligner «olje» -røyk, men det er fortsatt mulig å skille hvis du ser nøye, vanndamp, forsvinner raskt, opp til usynlighet, i motsetning til «olje» -røyken, som i luften i lang tid forblir en blåaktig tåke.

Årsaker til hvit røyk fra eksosrøret

Først av alt er det nødvendig å sørge for at det er damp som kommer fra eksosrøret, og ikke «olje» -røyk. Vi gjør en enkel handling – varm opp motoren til driftstemperatur, eller til og med etter en tur, lukk kort eksosrøråpningen med et hvitt, rent papirark og se, vannet fra arket vil gradvis fordampe og vil ikke etterlate åpenbare fete spor, og de vil ikke være fete å ta på. Hvis det åpenbart er fete, fete, fete spor som ikke forsvinner – motoren har et annet problem, ikke relatert til lekkasje av kjølevæske inn i sylindrene.

Hvis det ikke er noen åpenbare oljemerker på arket, må du søke videre. Væske kan komme inn i sylinderen ikke bare på grunn av en skadet topplokkpakning, men også på grunn av sprekker i topplokk eller blokk. Alle disse feilene i motoren fører til at avgasser kommer inn i kjølesystemet (i dette tilfellet er det også mulig å ha en gasshette i kjølesystemet), som, hvis det oppdages, vil indikere de beskrevne problemene. Se i radiatoren eller ekspansjonstanken: Hvis kjølevæsken har en tydelig lukt av forbrenning (eksosgasser) og/eller det er en tynn oljefilm på overflaten, er årsaken til den hvite røyken inntrengning av eksosgasser i kjølesystemet. I slike tilfeller, etter å ha startet en kald motor, øker trykket i kjølesystemet umiddelbart (det er ikke vanskelig å føle det med hånden, klemme på det øvre radiatorrøret), og det er også en økning i væskenivået i ekspansjonstanken. Og dette væskenivået er ustabilt, gassbobler kan vises i ekspansjonstanken.

Hvis motoren stoppes, vil bildet endre seg nøyaktig motsatt. Væsken vil begynne å gå inn i sylinderen. Gradvis vil den lekke gjennom stempelringene og komme inn i oljen, inn i oljepannen. Ved senere oppstart vil oljen og kjølevæsken blande seg og danne en emulsjon som er lys i fargen, uavhengig av oljeproduksjonen. Emulsjonen er ikke gjennomsiktig, men gir oljen et grumsete utseende. Når emulsjonen sirkulerer gjennom smøresystemet, etterlater den et karakteristisk skum av lys gulbrun farge på topplokket og oljepåfyllingspluggen. Slikt skum dannes ved mettet emulsjon, dvs. hvis sprekken eller utblåsningen har et stort areal. Hvis sprekken eller utblåsningen er ubetydelig, er skumdannelse fortsatt mulig, selv med klar olje. Hvis lekkasjen i sylinderen er betydelig, kan væsken som samler seg over stempelet, hindre veivakselen i å dreie ved første startøyeblikk. I spesielt alvorlige tilfeller kan det oppstå hydroslag i sylinderen, deformasjon og brudd på forbindelsesstangen. Noen ganger er det mulig å oppdage en sylinder som lekker frostvæske ved å inspisere tennpluggene. Tennpluggen vil se ut som en ny – frostvæsken vasker den bokstavelig talt bort. Hvis du mater trykkluft inn i sylinderen gjennom tennpluggkanalen (for eksempel gjennom en adapter med en slange eller en spesiell lekkasjetester), vil væskenivået i ekspansjonstanken begynne å stige (når du sjekker, er det nødvendig å vri veivakselen til en stilling der begge ventilene er lukket, sette bilen på bremsen og slå på giret). Ytterligere identifisering eller reparasjon av funksjonsfeilen utføres med fjerning av sylinderhodet. Det er nødvendig å vurdere tilstanden til pakningen, planene på hodet og blokken.

Det bør også tas i betraktning at utbrenthet av topplokkpakningen ofte ledsages av deformasjon av hodeplanet, spesielt hvis feilen ble innledet av overoppheting av motoren. Hvis det ikke blir funnet noen åpenbare feil, er det nødvendig å kontrollere hodet for tetthet under trykk. Mest sannsynlig på veggen i forbrenningskammeret vil det bli funnet en sprekk: oftere nær setet til eksosventilen. Du bør også inspisere sylinderen nøye ved å senke stempelet til bunndødsenteret. En sprekk i sylinderen er en sjelden defekt, men hvis det er en, er det ikke vanskelig å oppdage. Kantene på sprekken divergerer og blir ofte polert av stempelringene. Det er også mulig at kjølevæske kommer inn i sylinderen gjennom innsugningssystemet, f.eks. på grunn av en utett innsugningsmanifoldpakning, hvis den også tetter manifoldens varmekanaler for kjølevæske. I slike tilfeller øker ikke trykket i kjølesystemet, det er ingen eksoslukt, men oljen blir til en emulsjon, og kjølevæskenivået synker raskt. Disse tegnene er vanligvis nok til å finne feilen og ikke forveksle den med den som er beskrevet ovenfor, ellers vil blokkhodet bli fjernet forgjeves. Alle funksjonsfeil forbundet med hvit røyk fra eksosrøret krever mer enn bare å eliminere de direkte årsakene. Siden feilene vanligvis er forårsaket av overoppheting av motoren, bør du sjekke og eliminere funksjonsfeil i kjølesystemet – det er mulig at termostaten, av / på-sensoren, clutchen eller selve viften ikke fungerer, radiatoren, dens plugg, slanger eller tilkoblinger lekker. Hvis hvit røyk og tilhørende feil blir lagt merke til, er det umulig å betjene bilen. For det første utvikler manglene seg raskt. Og for det andre – motorens arbeid på vannoljeemulsjonen akselererer kraftig slitasje på deler og etter noen hundre kilometer uten større reparasjoner, mest sannsynlig, kan du ikke klare deg uten.

Blå eller blå røyk

Den mest sannsynlige årsaken til blå («olje») røyk er inntrengning av olje inn i motorsylindrene. «Olje» -røyk kan ha forskjellige fargenyanser: fra gjennomsiktig blå til tykk hvitblå. Dette avhenger av motorens driftsmåte, graden av oppvarming og mengden olje som kommer inn i sylindrene, samt belysning og andre faktorer. Det er bemerkelsesverdig at oljerøyk, i motsetning til damp, ikke forsvinner raskt i luften, og den ovennevnte testen med papir gir fettete dråper som flyr ut av røret med eksosgassene. Det er også tydelig at oljerøyk ledsages av økt oljeforbruk. Ved et forbruk på omtrent 0,5 l/100 km vises således blå røyk hovedsakelig i forbigående modus, og når man når 1,0 l/100 km – og i modus for jevn kjøring. Forresten, i sistnevnte tilfelle blir oljerøyk tykk blåhvit i forbigående modus. Det er sant at eierne av de mest moderne bilene bør huske på den mulige tilstedeværelsen av en nøytralisator, som er i stand til å rense eksosgassene fra olje selv til tilstrekkelig høye kostnader.

Olje kan komme inn i forbrenningskamrene (sylindrene) på to måter: nedenfra, gjennom stempelringene, og ovenfra, gjennom hullene mellom ventilstenglene og føringshylsene. Den mest sannsynlige årsaken til blå eksos, er slitasje på deler av sylinderstempelgruppen. Ved de øvre kompresjonsringene er det slitasje ikke bare på den ytre overflaten i kontakt med sylinderen, men også på endeplanene som tar trykket av gasser i sylinderen. Kan være slitt og spor av disse ringene i stemplene. Store hull i sporene skaper en pumpeeffekt. Selv om oljeringene fortsatt er gode, strømmer det fortsatt olje inn i sylindrene fordi de øverste ringene kontinuerlig «pumper» den opp fra bunnen.

Sylindere slites mest i området der toppringen stopper når stempelet når øverste dødpunkt, og blir ofte ovale i den midtre delen. Hvis sylinderens form avviker fra en sirkel, svekkes ringenes tetningsegenskaper. Det dannes vanligvis hull i området rundt låsene, men det er ikke utelukket at de oppstår andre steder på omkretsen.

Det er tilfeller når sylinderoverflaten er skadet når ringen og stempelet er i relativt god stand. Dette skjer for eksempel med dårlig oljefiltrering, når slipepartikler kommer mellom stempelskjørtet og sylinderen, og riper vises på sylinderen. Den samme situasjonen er også reell etter en lang parkeringsperiode, når det kan oppstå korrosjonsmerker på overflaten av sylindere og ringer. Det vil ta lang tid før disse feilene jevner seg ut og delene fungerer sammen (hvis de i det hele tatt kan fungere sammen).

Den samme effekten oppstår ofte når motorbyggerens teknikk ikke er fulgt, når overflaten på den ombygde sylinderen er for ru eller sylinderen er uregelmessig formet, eller når de har brukt stempler eller stempelringer av dårlig kvalitet som ikke stemmer overens med motorens spesifikasjoner. I slike tilfeller kan man generelt ikke forvente normal motordrift.

Slitasje på sylinderstempelgruppen ledsages ofte av tap av kompresjon og økning i veivhustrykket, noe som bestemmes med passende utstyr (kompressometer, lekkasjetester osv.). Husk imidlertid at en stor mengde olje som kommer inn i sylindrene, tetter godt mellomrommene i de sammenpassende delene. Hvis hullene ikke er for store, kan resultatet av kompresjonsevalueringen være ganske normalt, noen ganger til og med nærmere den øvre grensen. Det er denne omstendigheten som forvirrer søket etter spesifikke årsaker til oljeaktig blå røyk.

Når det ikke er stor slitasje på deler, observeres blå eller blåhvit røyk tydelig bare når motoren går i oppvarmingsmodus, avtar gradvis og forsvinner til og med helt. Årsaken er enkel: når de varmes opp, utvides delene og opptar et større rom der de presser hardere mot hverandre. Hvis det er for mye slitasje, er bildet motsatt: Røykmengden på en oppvarmet motor vil øke fordi varm olje, som har lav viskositet, lettere kan komme inn i sylinderen gjennom de slitte delene.

Det er alltid lettere å identifisere en feil hvis det dreier seg om mer alvorlige former for slitte eller til og med ødelagte deler. Dermed kan betydelig detonasjon manifestere seg og forårsake skade på broene mellom ringene på stemplene, i det minste er det mest sannsynlig skade på selve ringene. Alvorlig overoppheting av motoren er årsaken til deformasjon av stempelskjørtet, det dannes et stort gap mellom stempelet og sylinderen. Det deformerte stempelet vipper og forstyrrer ringene. Det samme kan skje hvis koblingsstangen deformeres, f.eks. på grunn av vannslag i sylinderen eller etter et reimbrudd, og stempelet treffer en ventil som ikke har lukket seg.

Bruk av olje av dårlig kvalitet kan føre til at ringene brenner eller setter seg fast i stempelsporene. Bruk av olje av dårlig kvalitet kan føre til at ringene brenner eller setter seg fast i stempelsporene. Og som et resultat av lang kaliberantennelse kan ringene ganske enkelt sveises i sporene med fullstendig tap av mobilitet.

Ovennevnte feil forekommer vanligvis ikke i alle sylindere på en gang. Det er ikke vanskelig å finne en defekt sylinder ved å sammenligne tilstanden til tennpluggene og kompresjonen i forskjellige sylindere. Dessuten ledsages slike feil ofte av ulike typer lyder og bankelyder som endrer seg med turtall, belastning og graden av motoroppvarming, samt ustabil motordrift på grunn av sylinderdeaktivering (spesielt ved kaldstart). En vanlig gruppe feil som forårsaker oljerøyk og oljeforbruk, er knyttet til slitasje på ventilspindler og styrebøsninger, samt slitasje, mekaniske defekter og aldring (tap av elastisitet) på oljelokkene. Disse defektene har en tendens til å gi en merkbar økning i motorrøyken når motoren varmes opp, ettersom flytende, varm olje strømmer mye lettere gjennom åpningene mellom slitte deler. I tillegg øker inntrengningen av olje i sylindrene på tomgang og når motoren bremses. I disse modusene i inntaksmanifolden er det en stor sjeldenhet, og olje strømmer over ventilstengene under påvirkning av trykkfall, akkumuleres på veggene til deler og i eksosanlegget. Den påfølgende åpningen av gasspjeldet i første øyeblikk øker tettheten av den blå oljerøyken dramatisk.

I turboladede motorer er oljeforbruk ledsaget av blå røyk mulig på grunn av funksjonsfeil i turboladeren, spesielt slitte lagre og rotortetninger. En slitt lagertetning foran på kompressoren gir et lignende mønster som en defekt oljelokk (inkludert oljesot på pluggene), men det samler seg en oljepytt i kompressorinntaket. Svikt i turbinens tetning er vanskelig å fastslå, fordi oljen går direkte ut i eksosanlegget og etterforbrenner der.

Under drift oppstår det ofte blå røyk og oljeforbruk når en av sylindrene er frakoblet på grunn av tenningsfeil eller ventillekkasje. I sistnevnte tilfelle blir røyken hvitblå, spesielt hvis ventilen har en klar utbrenthet. En slik defekt bestemmes uten problemer – kompresjonen i denne sylinderen er ubetydelig eller fraværende i det hele tatt, og på stearinlyset vises rikelig svart sot, ofte i form av vekster.

Svart røyk

Svart røyk fra eksosrøret indikerer overanrikning av drivstoff-luftblandingen, og følgelig om funksjonsfeil i drivstoffforsyningssystemet. Slik røyk er vanligvis godt synlig mot den lyse bakgrunnen bak bilen og representerer sotpartikler – produkter av ufullstendig forbrenning av drivstoff.

Svart røyk ledsages ofte av høyt drivstofforbruk, dårlig start, ustabil motordrift, høy toksisitet av eksosgasser og ofte tap av kraft på grunn av suboptimal sammensetning av drivstoff-luftblandingen. I forgassermotorer skyldes svart røyk vanligvis overløp i flottørkammeret på grunn av en defekt i nåleventilen eller på grunn av tilstopping av luftdysene.

I bensinmotorer med elektronisk drivstoffinnsprøytning vises overanrikning av blandingen som regel med funksjonsfeil og svikt i forskjellige sensorer (oksygen, luftstrøm osv.), Så vel som med utette injektorer. Det siste tilfellet er farlig med hydrostroke i sylinderen ved oppstart med alle de ovennevnte konsekvensene. Essensen er at gjennom en defekt injektor på en tomgangsmotor kan mye drivstoff lekke inn i sylinderen, og det vil ikke tillate stempelet å nærme seg det øverste dødpunktet. I diesler vises svart røyk noen ganger ikke bare når høytrykkspumpen ikke fungerer, men også når innsprøytningsvinkelen er høy. Felles for driftsmåtene til bensinmotorer på overraffinert blanding er økt slitasje og til og med riper på deler av sylinderstempelgruppen, fordi overflødig drivstoff vasker olje fra sylinderveggene og forverrer smøringen. I tillegg kommer drivstoffet inn i oljen og gjør den flytende, noe som også forverrer smøreforholdene i andre motordeler. I noen tilfeller er denne flytendegjøringen så stor at oljenivået i veivhuset (eller mer presist, olje/drivstoffblandingen) stiger betydelig. Den fortynnede oljen får en tydelig bensinlukt. Det er klart at driften av motoren med slike funksjonsfeil ikke bare er vanskelig, men også ekstremt uønsket, fordi det raskt fører til nye, mye mer alvorlige problemer.

Så, svart røyk forteller oss om den rike blandingen av drivstoff. I sin tur trekker dette en feil i kraftsystemet eller tenningen, eller i funksjonsfeil i drivstoffinnsprøytningskontrollen. Svart røyk fra eksosrøret er resultatet av feil forbrenning av drivstoffblandingen. Det kan tydelig sees i dagslys, små partikler av sot vil være synlige.

Forresten, svart røyk fra eksosrøret ledsages ofte av økt bensinforbruk, samt økt konsentrasjon og toksisitet av eksosgasser, motoren fungerer ikke ordentlig – ustabil, den starter ikke bra, og fører ofte til forringelse av bilens dynamiske egenskaper. I forgassermotorer, som allerede skrevet ovenfor, kan feilen du kan lære av denne artikkelen – rik drivstoffblanding.

Svart røyk fra eksosrøret i injektormotorer vises ofte på grunn av en funksjonsfeil i oksygensensoren, luftstrømssensoren og andre. En annen hyppig funksjonsfeil med en beriket blanding er utette injektorer. Forresten, hvis injektorene ikke er tette, er hydrostroke mulig. Lekkende injektorer er for farlige ting. For selv når motoren ikke er startet, kan en stor mengde drivstoff lekke inn i sylinderen, og stempelet vil ikke kunne stige til dødpunktet.

La oss nå snakke om svart røyk fra eksosen av dieselmotorer. Årsaken til svart røyk kan være en funksjonsfeil i høytrykkspumpen eller en feil innsprøytningsvinkel. Alle motorer med beriket blanding er preget av økt slitasje på sylinderstempelgruppen. Dette skyldes dårlig smøring av sylinderstempelgruppen, fordi for mye drivstoff vasker olje av sylinderveggene. Olje blandet med bensin svekker også smøringen av alle andre motordeler. Ikke utsett reparasjonen hvis du har oppdaget svart røyk fra eksosrøret på bilen.