Med anskaffelsen av den første reparasjonserfaringen på Toyota-motorer av nye generasjoner, dvs. 2000-tallet, ble det klart – det japanske merket vil nå følge de generelle verdenstrendene i alt. Fra nå av ble det ikke lenger forventet at motorene skulle ha en enorm ressurs og tilgivende pålitelighet. Dessuten begynte selskapet å gjøre feil som det tidligere ville blitt utestengt for. Men nå, ingenting. De skrudde opp med 1VD-FTV – og Toyota ble ikke forbannet av hele verden, og det var som om det ikke hadde noe med det å gjøre. Tilsynelatende, i henhold til prinsippet «Koreanere og tyskere kan konstruktivt beregne og tie om det, hvorfor vi ikke kan». Desto mer overraskende er det at bekymringen allerede i det nåværende århundre har kommet ut med en rekke enheter, som ser ut til å ha rullet tilbake et tiår. Vi søkte nøye etter informasjon som ærekrenket «åtte» -serien UR. Og selv om vi har funnet noe, kan vi ikke annet enn å si at japanerne etter moderne standarder «gikk galt». Som et resultat ble pålitelige og ressurssterke motorer født.
I påvente av kritikken (de er omfangsrike, installert på dyre modeller, derfor upopulære og ikke verdige oppmerksomhet), bemerker vi: UR er interessant å analysere nettopp fordi de er utenfor rekke motorer som er opprettet nylig. Og utviklet av Toyota og enda mer i Europa – det har ikke noe å si om vi snakker om en atmosfærisk V8 eller en lavvolum «turbo fire». Forresten, nå er et stort arbeidsvolum ikke synonymt med en betydelig ressurs. Det er mange eksempler på det.
Det kan til og med sies at UR-serien ble tegnet som om fra den forrige UZ-linjen. Saken er ikke engang i 90-graders blokkbøyning og selvfølgelig ikke i materialet (siden den gang var det ingen støpejernsvarianter selv for SUV-er og pickuper). Av den generelle arkitekturen, påliteligheten og ressursen nye «åtte» ligner de gamle. Samtidig fikk de selvfølgelig raffinerte systemer, og ble mer økonomiske og miljøvennlige.
1UR FE og FSE
Den førstefødte av familien – 4,6-liters 1UR – ble presentert på midten av 2000-tallet. For å være mer presis, dukket det opp to «åtte» motorer på en gang – i FE- og FSE-versjoner.
Den første, som følger av indeksen, har distribuert injeksjon. Den andre … nei, ikke direkte – dens kombinasjon med konvensjonell. To injektorer «sprayer» inn i hver sylinder. Den ene er plassert i inntakskanalen, den andre «ser ut» inn i forbrenningskammeret. Et slikt system i Toyota fikk betegnelsen D4-S og tillot å øke antall kombinasjoner av drivstofftilførsel i forskjellige driftsformer. For eksempel ved tomgang og lave omdreininger er det bare direkteinjeksjonsinjektorer som er i virksomhet. Ved belastninger fra middels til høy fungerer begge injektorene parallelt. Og under en kaldstart leverer den vanlige injektoren hoveddelen av bensin. «Direkte» – på slutten av kompresjonsslaget for å berike den brennbare blandingen.
Felles for FE- og FSE-versjoner er hule kamaksler, ventildeksler i magnesium og kjededrevet timing. Det er fire kjeder. To lange driver inntaksakslingene, og to korte driver eksosakslingene. Hver aksel har sin egen strammer.
Det er også fire faseskiftere. Men det er en grunnleggende forskjell mellom FE og FSE. Koblingene på eksosakslene er hydraulisk betjent på den «vanlige» «åtte», mens de på inntaksakslene er elektrisk betjent. Mens på den direkte injiserte V8 – bare elektrisk drevet. Et slikt system Toyota kalt Dual VVT-iE. I følge selskapets uttalelser ble hele «elektro» i systemet med gassfordelingsfaseendring brukt for første gang i verden. Vel, la det være slik. I fordelene bemerket at slike clutcher kan operere ved veivakselhastigheter mindre enn 1000 per minutt og umiddelbart etter en kaldstart. Det vil si når hydrauliske faseskiftere mangler oljetrykk.
Så, 1UR-FE (siden 2005; 342, 347 hk) var opprinnelig beregnet på Lexus GS- og LS-sedans. Og hvis sistnevnte bare mottok den for markedet i Midt-Østen, den yngre modellen GS – i Europa og Russland, og i Nord-Amerika. Tilsynelatende prøvde selskapet på denne måten til og med å dele biler teknisk – i den enklere og den «rikere og mer teknologiske».
Siden 2009 har FE (296-310 hk) blitt registrert under panseret til Lexus GX. Dessuten ble den ikke installert på TLC Prado. Siden 2012, under den første restylingen, erstattet denne «åtte» den gamle 2UZ-FE og på Land Cruiser 200. Da fikk den nye V8 også Sequoia og Tundra.
1UR-FSE
1UR-FSE (347-392 hk) debuterte i 2006. LS, inkludert den lange akselavstandsversjonen 460 L, var utstyrt med den i alle markeder unntatt arabiske land. GS – bare i Japan. Hjemme, siden 2009 var den også utstyrt med Crown Majesta (347 hk).
2UR
Ikke forsinket med premierer, Toyota presenterte i 2007 en 5,0-liters versjon av 2UR. Og igjen i to versjoner – FSE og GSE.
Elektriske faseskiftere i begge justerte inntakskamakslene, hydrauliske kamaksler eksoskamakslene. Kombinert innsprøytning ble brukt i begge. 2UR-FSE (381 eller 394 hk) ble installert i Lexus LS 600h, 600h L og på slutten av det andre tiåret fikk Toyota Century.
GSE skilte seg fra FSE ved inntakskamaksler med mer uttrykksfulle kammer, noe som gir større ventilløft. En annen form på forbrenningskamre og inntaksmanifold, titanventiler og økt kompresjonsforhold (12,3:1 vs. 11,8:1). Siden debutåret har 2UR-GSE, som yter 416, 423 og 430 hk, blitt montert i Lexus IS F.
For fem år siden ble den mest ladede «UR» raffinert i programvaren. De brukte en friere eksos og smidde koblingsstenger. Elektrisk drevne faseskiftere lærte å overføre motoren til Atkinson-syklus, når inntaksventilene ved ufullstendige belastninger lukkes senere, noe som sparer drivstoff. Kraft er kraft, men vi må ikke glemme økologien. I mellomtiden har produksjonen faktisk steget – opp til 464-481 krefter. GSE ble privilegiet til utelukkende ladede versjoner, betegnet med bokstaven F, – RC F og GS F. I tillegg er den siden 2017 installert på LC 500 coupe.
I samme 2007 ble lineupen supplert med en til, denne gangen den siste og mest omfangsrike enheten – 5,7-liters 3UR-FE.
3UR-FE
Etter å ha beholdt samme sylinderdiameter for hele serien, ble denne «åtteren» den eneste langslagsmotoren. Det er helt i samsvar med formålet med enheten – å bære Sequoia og Tundra. Det ble bestemt for dem. Samme år fikk LX og «to hundre» V8. Sistnevnte er imidlertid utstyrt med det bare i Amerika og Midt-Østen. I forskjellige markeder utvikler den 362, 367, 377, 381 eller 383 hk.
I 2009 har 3UR litt variasjon – en mer «ren» versjon FBE, som kjører på etanol. Med forskjellige injektorer, programvare og stempelringer. Bensinversjonen fikk også sin del av «omsorg» – TRD-avdelingen tilpasset den Magnuson-drivkompressoren, som økte motoren til 511 og 550 «hester».
Den lykkelige familien
Det er med laderen er forbundet med en god del av negativitet, som faller til andelen av 3UR. Folk, etter å ha kjørt Tundra (vi snakker om det, fordi Sequoia, ryddet som personbil, er mye dyrere enn en pickup), er misfornøyde med mangelen på kraft. Eller, mens de fremdeles vurderer det, leser de anmeldelser – si, bare 381 kraft og bla-bla-bla-bla. De prøver å velge en med en supercharger. Eller de installerer det selv. Og snart er de skuffet over valget sitt. Saken er ikke engang i at 500 og flere «japanske mustangs», spesielt for tom pickup, er for mye (tørr asfalt Tundra sliper lett selv med standard «tabunchik»). Bare hvis superladeren ble installert i Russland, er det en sjanse for at kontrollenheten ikke ble blinket for den. TRD «programvare» endret seg selvfølgelig, og det var ingen problemer. Uten korreksjon fra feil sammensetning var det tilfeller av lokal overoppheting, noe som førte til utbrenthet av stempler. Og de på sin side til brudd på forbindelsesstenger.
Det var også motsatte situasjoner, da eiere demonterte laderen og, når de så på programvaren, fant korrigerte programmer. Etter å ha fjernet kompressoren, ble fabrikkens «programvare» returnert.
Enig, superladerskader karakteriserer på ingen måte 3UR-pålitelighet. Desto mer at med riktig program holder sylinder-stempelgruppen lett den økte kraften og dreiemomentet. Vi fortalte om kjørelengden på mer enn 1.650.000 kilometer. Riktignok var det i USA, og det er ukjent, gjennom hvilken reparasjon «åtte» passerte – om stempelringene ble skiftet, om det var en overhaling. Men faktum gjenstår – etter moderne standarder, når en kjørelengde på 300 000 km selv på en volumetrisk motor regnes som en prestasjon, er UR super utholdende!
Pumpelekkasjer
Av de karakteristiske feilene ved UR-motorer er kjente pumpelekkasjer. Pumpen, som på UZetas, er plassert i blokken, men drives av et poly-V-belte. Omtrent ved 100 000 km begynner den å lekke. Det fører imidlertid ikke til noen uheldige konsekvenser. Det er bare nødvendig å holde øye med frostvæskenivået.
Svikt i SAI
Et annet vanlig problem er svikt i SAI (Secondary Air Injection), systemet for sekundær eller supplerende lufttilførsel. Dette systemet tilfører luft til katalysatorene ved kaldstart, slik at eksosen blir renere når du kjører på en beriket blanding. Det består av en pumpe (eller to pumper) som er plassert bak høyre forskjerm og ventiler.
Ventilene pleide å være i blokkens camber. Deretter flyttet til ventildekslene.
Det er ventilene som lider først. Kald uteluft kommer inn i det varme motorrommet, og det dannes kondens. Ventilspindlene setter seg fast, og SAI-en slutter å fungere. Motor- og girkassekontrollsystemet går i nødmodus – til det punktet at effekten synker alvorlig. SAI har lært seg å omgå det, men vi skal snakke om det senere.
Viskøs clutch for vifteeffekt
Dessuten klager folk på kjølesystemets viftedrev visco clutch. På inntaksmanifolden klaffer, endrer geometrien, på noe annet.
Mekanikernes meninger
Hovedmassen av UR, som kommer til oss for service og reparasjon, er FE-modifikasjoner. Deres ressurs er stor. Det er ikke uvanlig å finne eksemplarer med en kjørelengde på en halv million kilometer og ingen problemer med sylinderen. At 4,6-, at 5,7-liters motorer med slike verdier på kilometertelleren trekker godt og ikke lider av «oljesvinn».
Tidskjeder er ressurssterke. Som regel kommer nødvendigheten av å endre dem til 300 000 km.
Pumpen begynner noen ganger å lekke med 80 000 km. I alle fall vil den ikke vare mer enn 150 000 km. Etter 100 000 km, kjølesystemets vifte viskovæske klipp. Det bytter til et permanent arbeid. Eieren gjenkjenner det ved støy og tap av kraft.
Kjølevæskelekkasjer på 3UR kan observeres på ett sted til – ved skjøtene på blokken og sylinderhodet. Samtidig er det umulig å si at pakningene blåser. Olje kommer ikke inn i kjølesystemet, frostvæske – i smøresystemet. «Kjølevæske» lekker bare litt utenfor. Eierne åpner ikke motoren, fyller opp kjølevæsken.
Systemet med sekundær lufttilførsel på biler som ikke er kjøpt fra forhandleren eller fjernet fra garantien, er det ingen som gjenoppretter. De bare slår den av. Ventilstammer som sitter fast på grunn av kondensat er forseglet, de kan ikke rengjøres. Og det er dyrt å erstatte dem. Dessuten svikter også pumper – sjeldnere, men det skjer. Systemet er ikke ansvarlig for noe annet enn økologi. Derfor slår vi den av og blinker kontrollenheten. Det koster 20 000 rubler og påvirker ikke motoren på noen måte.
Versjoner med direkte innsprøytning er mye sjeldnere. Men det er noen observasjoner på dem også. Dermed sprengte ventilfjærer på 1UR-FSE produsert de første årene på grunn av den tynne delen av spolen. Ventilene møttes ikke med stemplene, men på stilkene ble sitteplassen for «brødsmulene» ødelagt. Fjerning og montering av hodet var nødvendig.
Når det gjelder D4-S-komponenter, kjenner jeg et eksempel da drivstoffinjektoren varte i 250 000 km. Og det mislyktes på grunn av slitasje av kammen på stempeldrevet, noe som indikerer olje av lav kvalitet eller utidig utskifting.
Injektorene er mindre overlevelsesdyktige – omtrent 150 000 km. De første tegnene på at de forstøver drivstoff dårlig er lang start på varmt.
Generelt er motorene utmerkede. Spesielt på bakgrunn av moderne analoger fra andre produsenter. Og selv i sammenligning med UZ-serien.
Vi har en annen mening – fra en ansatt i Toyota og Lexus service. Så på betingelse av anonymitet.
Jeg kom over «FE» -motorer på biler med en kjørelengde i nærheten av 600 000 km – de startet normalt, mistet i det minste ikke mange «hester», og hvis de konsumerte olje for karbonmonoksid, så i ubetydelige mengder. Tidsstasjonen er litt mindre ressurssterk – det var ingen strukket kjeder opp til 300 000 km. Noen eiere har dem kjørt opp til 400 000 km. Det er ikke nødvendig å endre dem sammen med clutcher. Bortsett fra motorene som ble utgitt i 2012-2014, taklet ikke strammeren til den venstre lange kjeden sitt arbeid. Men dette kom bare til uttrykk i det faktum at kjeden skranglet når den var kald. Den defekte delen ble byttet ut.
Viscoil klinker (eieren vil føle det ved at bilen ble «lat»), pumpen lekker. Jeg er også enig i at 3UR har et problem med topplokkpakningene som lekker frostvæske til utsiden. Overraskende nok faller ikke kompresjonen og de tekniske væskene blandes ikke. Jeg vet at fra utskifting til utskifting av motorolje (7000 km) fyller eierne opp en halv liter kjølevæske.
Faseskiftere er pålitelige – jeg har aldri måttet bytte dem. Hydrauliske skrangler imidlertid, men de gjør jobben sin.
SAI kan mislykkes selv før 50 000 km. Først av alt, ventiler, sjeldnere elektriske pumper, der kondensat også samler seg. Hvis sistnevnte svikter, brenner kontrollenheten deres ut samtidig. Systemets ressurs avhenger av kjøremodus. Korte turer, hyppige stopp og starter produserer mye mer kondensat. Og motorstyringssystemet kan reagere annerledes på SAI-feil. Hvis ventilene sitter fast i lukket stilling, vil en «krans» lyse opp i instrumentklyngen, men det er usannsynlig at bilen mister strøm. Hvis i åpen stilling – helt sikkert!
SAI-komponenter ble endret under garantien. Etter eller på biler importert «grå» måte, er det ingen som bekymrer seg for dens brukbarhet. Fraværet av ekstra lufttilførsel skader ikke katalysatorer. Derfor, hvis ventilene sitter fast når de er lukket, lar vi alt være som det er. Når de er åpne, syltetøy dem. På elektronikk brukes noen ganger emulatorer som imiterer systemets funksjon (fra 3000 rubler). Eller firmware for kontrollenheter (fra 12 000 rubler).
På 1UR-FE var det et slikt problem – etter 160 000 km brøt en av klaffene i systemet for å endre geometrien til inntakskanalen. Akselen forble på plass, så vel som skruene som fester spjeldet til den. Men det ble bokstavelig talt brutt av. Bra at den ikke traff sylindrene. Eksosmanifolden sprekker også av og til.
FE-versjonene er i det minste temperaturfølsomme. Med gammel frostvæske og med skitne radiatorer ute er det fare for overoppheting, noe som blåser ut topplokkpakningene. Og saken vil ikke være begrenset til synlig kjølevæskelekkasje.
To ganger måtte jeg takle slitasje på inntaksventilseter. «Tundraer med dette problemet ble drevet i steinbrudd. Det vil si under forhold med konstant støv. Det er klart, det er dette på bakgrunn av dårlig luftfiltrering (filtre ble ikke skiftet i tide eller ble satt av dårlig kvalitet) førte til et slikt resultat.
Jeg husker et par tilfeller da motoren etter en mislykket lavtemperaturstart ble oversvømmet, og fordi den ble sveivet i lang tid, kom bensin inn i sumpen. Så ville de starte motoren og foringene ville rotere. Det er ingen originale reparasjonsstørrelser på UR – de er foringer for standardstempler.
«Åtte» med direkte innsprøytning i drift er mye mindre. Men eierne deres gjelder også tjenester. Stort sett med klager på feil drift av injektorer. Feilene indikerer en rik blanding. Og hell som de som er plassert i forbrenningskamrene, og de i inntakskanalen. Det var en servicekampanje på grunn av ødelagte ventilfjærer.
FSE-motorer er dyrere å reparere på grunn av de vanskelig tilgjengelige enkeltkomponentene. Og ser ut til å ha kortere levetid. Jeg har ingen statistikk på grunn av deres lave utbredelse. Mer enn en gang har jeg imidlertid vært vitne til følgende: eieren av noen LS kommer med klager, for eksempel om luftfjæring. Og motoren hans røyker når den er kald – en klar indikasjon på «oljeavhengighet». Eieren vet ikke eller bryr seg ikke. Det ville være interessant å se hva som skjer med ringene og sylindrene.
Det gjenstår å anta at den antatte slitasjen på stempelgruppen skyldes at injektorene vasker oljefilmen av sylinderveggene. Forresten, bilen, som «tyskere», «sjekker» umiddelbart. Det er umulig å ignorere advarselen – det er nødvendig å henvende seg umiddelbart til diagnostikk. Generelt er det en typisk situasjon for en moderne motor.
Men «UR» med distribuert injeksjon, til tross for at de har nesten alle systemene som skyldes nå, når det gjelder pålitelighet og ressurs, er som om de er designet i forrige århundre. Akk, årene deres på samlebåndet ser ut til å være nummerert. Toyota kommer til å gi opp V8 i det hele tatt. Lexus LS har allerede blitt overført til 3,5-liters V6 i GR-serien og nye twin-turbo 3,4-liters «seks» V35A-FTS. Det samme vil tilsynelatende skje med TLC 200, Sequoia og Tundra.
0 Comments