Vi har lenge ønsket å snakke om ikke de mest vellykkede motorene utviklet av Volkswagen-ingeniører og tilhører EA888-serien. Spesielt i dag vil vi fortelle om den beryktede kraftenheten 2.0 TSI.
I 2007 viste VAG-ledelsen publikum sin nye bensin «fire», utviklet i strengt samsvar med de høyeste miljøkravene. Disse motorene erstattet «firerne» fra EA113-familien, som vi allerede har fortalt om tidligere.
Og som det skjer, var det motorene i denne serien som ble en snublestein, hvoretter Volkswagens fans ble redusert.
Denne serien inkluderer bare to motorer, med volum på 1,8 og 2,0 liter, med mulighet for langsgående og tverrgående installasjon. De er utstyrt med en støpejerns sylinderblokk, turboladning, direkte innsprøytning og timingkjede. Videre er det tre kjeder installert under tidsdekselet, hvorav to er ansvarlige for balanseringsakslene og oljepumpen. Det er også et tannrem som er ansvarlig for kjølesystempumpen.
Motorer av andre generasjon EA888 ble produsert under Euro-5 og utstyrt med en forbedret pumpe med variabel kapasitet. Vel, og ja, andre generasjon var ikke uten ledd. Stemplene er bare forferdelige, med bittesmå hull, som olje tappes av, redusert høyde på stempelringene og veldig tynne hovedskinner.
I dagens materiale vil vi snakke om motoren 2.0 TSI, under merkingen CDNC, og alt som er sagt nedenfor vil være relevant for motorer med en effekt på 177, 180, 200 og 211 «hester».
Disse motorene kan sees under panseret på Audi A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 og TT.
De ble også satt på Volkswagen-biler: Eos, Golf, Jetta, Tiguan, Passat, Scirocco, Skoda Octavia og Superb, på Seat Leon, Exeo, Altea og Alhambra.
I tillegg finnes lignende problemer på 1,8 TSI-motorene med 120, 152 og 160 hestekrefter. De ble satt på alle de samme Audiene og Skodaene, i tillegg til at denne motoren er under panseret på Yeti.
Ovennevnte forbrenningsmotorer ble satt på biler fra Volkswagen-konsernet i perioden 2008 til 2015.
Hva er galt med påliteligheten til motorene i EA888-serien?
De første versjonene av andre generasjon EA888 er rett utenfor godt og ondt. Det første som fanger blikket er den ublu smøremiddelforbrenningen. Over tid har Volkswagen-ingeniører og tredjepartsprodusenter overvunnet denne plagen, men alt dette ble gjort på bekostning av bilistene.
Det andre merkbare «leddet» er timingkjeden. Dette er utvetydig den verste kjeden i vårt minne. I vårt materiale vil vi fortelle i detalj om alle manglene, eierne av biler med disse «mirakelmotorene» under panseret vil definitivt møte dem!
Motorstøtter
Praksis har tydelig vist at støttene til langsgående monterte motorer ikke tåler mer enn 150 tusen kjørelengde. Spjeldet begynner å falle fra hverandre, på grunn av hvilken støttevæsken begynner å lekke ut, noe som fører til følgende problemer:
- Vibrasjon på tomgang, og til og med med en oppvarmet motor.
- Alvorlige rykk når du beveger deg fra et sted.
- Det er også mulig å se en feil på motorfestene, fordi en miniatyrsensor er installert på en av festene.
Turbin
EA888-motorene var utstyrt med turbiner fra KKK og IHI. Motoren som vurderes i dag har en turbolader fra IHI, modell RHF5.
Generelt er det ikke den verste turbinen, hvis ytelse og levetid avhenger av tilstanden til oljesystemet.
De første EA888-modellene hadde ofte en tilbakeslag av bypass-klaffen, noe som kunne realiseres av en ringelyd etter å ha sluppet gasspedalen. Ingeniørene klarte å løse problemet ved å plassere en fjærklemme på dreiepunktet mellom spjeldstangen og koblingen. Dette løste imidlertid ikke alltid problemet, da både hengslet og spjeldbøssingen i spjeldstangen i noen tilfeller ble ødelagt.
Dette fører til regelmessig underblåsing. Da måtte turboen overhales, eller en ny måtte kjøpes inn. Turboladeren har et par aktuatorer. Aktuatoren for bypass-spjeldet styres av N75-ventilen, og N249-ventilen er ansvarlig for å lufte ut det overskytende ladetrykket.
Det er ingen problemer med N75, men med N249 – fra tid til annen, men oppstår, måtte VW-ingeniører til og med forbedre det. Så i stedet for den originale membranventilen begynte de å bruke en mer pålitelig plast. Den tjener mange ganger lenger, og sprekker ikke som en membranventil.
Gassventil
Motorens choke er fin, selv om den er av plast. Den bør rengjøres hver 100 000. Etter det vil drivstofforbruket på tomgang synke merkbart, og motorens innsprøytningsevne vil bli mye bedre.
Oljeseparator
En annen node av EA888-motoren, som ble ferdigstilt i mange år. Det var tre store revisjoner, den siste skjedde for ikke så lenge siden, i 2016. Når du velger en ny oljeutskiller, må du vurdere både versjonen av oljeutskilleren og vakuumet den kan håndtere. Det finnes vanlige oljeutskillere for 25 mBar, det er også overvurderte – 100 mBar, men faktisk er forskjellen bare i stivheten til fjæren, som er plassert under membranen. Også oljeseparatorer kan fungere med forskjellig programvare og være utstyrt med en rekke kjertler.
Under driften av bilen kan du støte på en ganske klassisk funksjonsfeil: membranen sprekker og oljedamp slipper ut gjennom den, hvorfra det oppstår mange feil. De hyppigste av disse er: tenning savner, dårlig drivstoffinnsprøytning og problemer med inntakstetthet. Uregnskapsført luft kommer inn i VKG gjennom et standard hull i lokket over membranen.
Rør i oljefilteret
I filterbraketten sitter det et rør med flere O-ringer og en ventil. Over tid deformeres hele strukturen. På grunn av dette begynner smørevæsken å sive ut av filteret og ned i oljetanken. Du kan innse dette ved ujevn drift av motoren på tomgang, og hvis problemet starter, vil bilen begynne å fungere rykkete umiddelbart etter start, vil faseskifterne begynne å lage støy.
Røret er veldig billig og kostnadene overstiger ikke 8 dollar. Det er enklest å bytte det under utskifting av oljefilter, og det er bedre å gjøre det forebyggende.
Oljelekkasje fra under vakuumpumpen
Mange bilister står overfor oljelekkasjer fra under vakuumpumpen. Problemet løses ved å installere en ny pakning, bortsett fra at det vil være vanskelig å gjøre dette på grunn av stedets særegenheter.
Varmeveksler
Et annet hyppig problem med EA888-familien er blokkering av frostvæskekretsen i varmeveksleren, på grunn av hvilken temperaturen på smørevæsken stiger kraftig. Vi anbefaler at du regelmessig demonterer varmeveksleren, skyller den og skifter pakningen. Dette vil forlenge levetiden betydelig og unngå problemer med overopphetet olje.
Tennspoler
Tennspoler på EA888-aggregater nekter å fungere sammen med dårlig slitte plugger. Produsenten anbefaler å bytte plugger hver 30 tusen kilometer. Og dette er faktisk den eneste måten å forlenge levetiden til spolen på.
Skitt på inntaksventilene
Ikke bare luft sirkulerer gjennom inntaksventilene, men også gasser og oljedamp som kommer fra ventilasjonssystemet. I motorer med direkte innsprøytning er det dessuten nesten urealistisk å fjerne denne skitten på innsugningskanalene, mens motorer med distribuert innsprøytning ikke har noe slikt problem. I tillegg fører smusset til at inntaksventilene og virvelklaffene som blokkerer innsugningskanalene, ikke fungerer som de skal. Hvis klaffene sitter fast, eller hvis reguleringsventilen – mislyktes, kan du se feilen P2015. Klaffenes posisjon kan enkelt kontrolleres med en potensiometrisk sensor.
Det anbefales på det sterkeste å rengjøre inntaksmanifolden til EA888-familiens kraftenheter grundig minst en gang hver 80 tusen kjørelengde. Men det kan være nødvendig å gjøre det enda oftere, spesielt hvis du merker at motoren begynner å gå rykkete på tomgang.
Stempler
Men med injektorer blir det ikke lagt merke til noen spesielle funksjonsfeil. Og forresten, mange mennesker kan ikke umiddelbart finne dem, fordi de er plassert noe uvanlig: fra hodet på sylinderhodet, ikke ovenfra. Fra sjeldne, men forekommende problemer kan man bare skille mellom problemer med forstøvning.
Audi Valvelift-system
De langsgående monterte 2,0 TSI-motorene har Audi Valvelift-systemet, som er ansvarlig for å endre inntaksventilens løftehøyde. Overrasket? Ja, vi tar ikke feil, det er inntaksventilene. Ved en belastning på 3100 o / min er kammene som er ansvarlige for å løfte ventilene til en høyde på 6,35 mm innkoblet. Og inntaksventilene åpnes litt senere, slik at eksosgasser fra nabosylindrene ikke har tid til å komme inn i sylinderen. Og inntaksventilene kan åpne tidligere. Med denne elegante løsningen har VW-ingeniørene oppnådd en bedre rensing av forbrenningskammeret og vært i stand til å forbedre prosessen med å fylle sylindrene med ren luft. Alt dette har en veldig positiv effekt på dreiemomentøkningen.
Med AVS – alt er i orden, det gir ikke spesiell hodepine. Det er en kompositt eksos kamaksel, som er gjengede gjennomføringer med kammer og spor som glir langs kamakselen. Aksial bevegelse leveres av elektriske aktuatorer. Det er et par aktuatorer per sylinder, den ene er ansvarlig for å flytte hylsen til et lengre ventilslag og den andre for å flytte den til en kortere.
Pumpe
Kjølesystempumpen på EA888-motorene er plassert bak og drives av en spesiell rem fra venstre balanseaksel. Termostaten er også montert der, sammen med en temperatursensor.
Pumpen hadde flere varianter. Den aller første pumpen var laget av plast, noe som mildt sagt ikke er den beste løsningen. Etter en rekke problemer begynte VW-ingeniørene å bruke en pumpe delvis i aluminium.
Men selv dette hjalp ikke egentlig, fordi pumpen sjelden kan leve mer enn 100-120 tusen, hvoretter den begynner å lekke. Den originale reservedelen vil koste 300 dollar. Men det er interessante «ikke-originale» løsninger, for eksempel hvis du er heldig, kan du finne en pumpe med et helt legeringshus.
TNVD
Drivstoffsystemet i EA888-familien er overraskende ganske bra, men nekter absolutt å jobbe med bensin av lav kvalitet med mange urenheter.
Sammenlignet med den forrige familien – EA113, er det ingen trykksensor i lavtrykkskretsen. Pumpekapasiteten justeres automatisk til belastningen på motoren, og varierer innenfor grensene 3,5 – 6 bar. Men boosterpumpens kontrollenhet er langt fra ideell. Hvis den går i stykker, vil motoren rett og slett ikke starte, og hvis du klarer å starte den, vil den begynne å jobbe med et betydelig tap av kraft. Alt dette vil bli ledsaget av feil på for dårlig drivstoffblanding og lavt trykk i rampen.
Med tanke på dette problemet har Volkswagen-ingeniører gjentatte ganger prøvd å bringe kontrollenheten til tankene. Den nyeste versjonen av blokken vil koste 130 dollar, men du kan se etter gode ikke-originale deler. Selve pumpen går veldig sjelden i stykker.
Generelt er høytrykksdrivstoffpumpen ikke dårlig, og det vil være nødvendig å endre den bare i tilfelle betydelig kjørelengde. Dens overdreven slitasje er lett å forstå av de oppståtte feilene forbundet med dannelsen av beriket drivstoffblanding og trykk.
Og på grunn av det faktum at Volkswagen-ingeniører i tide kom til beslutningen om å sette en rullestapp på drivstoffinjektoren, løste det problemene med slitasje, kamslitasje og kutting av metallflis i smørevæsken.
Faseregulator
Faseregulatoren på 2. generasjons EA888-motorer er svært avhengig av oljekvaliteten, og i tillegg liker den ikke problemer med lavt eller pulserende smøremiddeltrykk. Kombinasjonen av disse faktorene fører til avbrudd i driften og kan forårsake alvorlig slitasje. Hvis du ignorerer dette problemet, vil fasekontrollventilen begynne å skrangle, men den vil fortsatt fungere fint.
På en eller annen måte, men raslende fasoregulator bør legges merke til, og hvis du vil at den nye skal vare mye lenger enn den forrige, anbefaler vi å rengjøre oljekanalene i motoren grundig, sjekk tilstanden til nettfiltrene i kanalene. Ellers er svikt i faseregulatoren et spørsmål om tid. Forresten, det er ikke nødvendig å sette en ny fasoregulator, noen ganger vil det være nok til å skifte de slitte bladene.
Og ja, for å skru ut monteringsskruen, trenger du en spesiell skiftenøkkel.
Transmisjonstidskjede
Men det er timingkjeden som gir den største hodepinen. Tannkjeden strekker seg veldig raskt, og hvis du ikke legger merke til det, vil den helt sikkert hoppe. I tillegg kan hoppet skje på grunn av ikke den beste strammeren, med et veldig spinkelt stopp mot klokken. Så hopp skjer fordi strammestangen skyves inn. Dette skjer ofte når bilen blir stående i gir i en bakoverbakke.
Mot slutten av 2012 endret VW-ingeniørene til slutt utformingen av strammeren og kjedet. Strammerens stoppekam ble endret.
Kjeder av de siste utgivelsene er merket AD eller VE eller BR. Og eksternt er de veldig forskjellige fra forgjengerne, fordi deres nærliggende indre plater er satt sammen parvis. Du kan se at kjeden har begynt å strekke seg gjennom luken på panseret. Produsenten anbefaler å bytte kjede når strammeren forlenges med 4 tenner
Det er definitivt ikke nødvendig å «kjøre» kjeden til en mer alvorlig strekk, fordi det provoserer utseendet på slitasje på stjernene på akslene, og levetiden til faseskifteren – reduserer.
Hvis det er en slitasje av stjerner, må du sette en ny veivaksel stjerne, hver koster 90 dollar, også må endre og kamaksler, som koster 600 dollar.
En standard timing kjede reparasjonssett og andre forbruksvarer vil koste ca $ 500, og det er en god erstatning, ikke den opprinnelige.
Balanserakselkile
Dette er en veldig sjelden sammenbrudd som får balanseringsakslene til å kile seg, noe som kan føre til at kjeden som driver dem knekker. Forresten, dette innledes med et betydelig fall i oljetrykket. Ikke glem at oljetrykket under tomgang skal være innenfor 1,2 – 2,0 bar, og hvis du øker turtallet til 3700 o / min, bør det stige til 3 bar og høyere.
La oss nå komme tilbake til problemet vårt. Balanseringsakselen har tre lagre, som alle skal være godt smurt. Glidlagrene er forbundet med en legeringsbøssing, og det er siler i oljekanalene på støttene.
Hvis det kommer rusk i smørevæsken, for eksempel brente oljepartikler, smuler av tetningsmasse osv., blir disse silene raskt tette, noe som resulterer i dårlig smøring av lagrene. Det er derfor ikke overraskende at det oppstår tørrfriksjon og påfølgende slitasje. Balanserlagrene sveises bokstavelig talt fast til blokken. Som en konsekvens av dette stopper motoren og veivakselen slutter å dreie. Det er også tilfeller der slitasje akkumuleres gradvis, noe som øker gapet mellom støttene og foringene, som trykket slipper ut gjennom. Dette vil føre til at trykket i systemet faller til et nivå på 0,5 bar, noe som også er dårlig. Det er godt å vite at smørevæskens lavtrykksindikator signaliserer dette i tide.
Fastkjørte, så vel som balansere med kraftig slitasje, må byttes ut, og begge deler, selv om den ene er i perfekt stand. Videre er det nødvendig å kjøpe nye, fordi praksis viser at brukte balansere ikke lever lenge.
Du må også bytte ut mellomhjulet til venstre balanser, alt på grunn av det faktum at det har et lakkbelegg, ansvarlig for riktig avstand mellom tennene.
Oppsummert vil jeg si at med lang service og rettidig oljeskift, vil det ikke være noen problemer med balanserne.
Oljepumpe
I andre generasjon EA888 forbrenningsmotor var en av nyhetene en oljepumpe med variabel kapasitet. Grovt sett er det en tannhjulspumpe, men tomgangshjulet kan gli langs aksen. Dette gjør at du kan endre monteringsområdet til tannhjulene. Dette endrer ytelsen.
For bevegelsen av tannhjulet er ansvarlig for et spesielt system, veldig lik den hydrauliske blokken til en automatisk girkasse. I tillegg er det en solenoid, og inne i pumpen er det et stempel og flere oljekanaler.
Denne løsningen provoserte en mengde kritikk. Og det er flere grunner til dette. Den første er at pumpen fungerer i trinn: ved tomgang og opp til 3500 o / min genererer smøresystemet trykk opp til 1,8 bar, hvoretter systemet begynner å fungere med en maksimal kapasitet på 3,3 bar. Den andre grunnen er at feil i smøresystemet ikke varsles på noen måte før trykket synker til 0,7 bar og under. Og den tredje grunnen er at det maksimale trykket fortsatt er utilstrekkelig for riktig smøring ved høye turtall.
Kort sagt, systemet viste seg å være ganske tvetydig. Litt tilstoppet oljeinntak, minimal slitasje på oljepumpegir, slitasje på balanseringsaksler – og det er det, selv på en godt oppvarmet motor er det lite sannsynlig at oljetrykket vil stige over 1 bar. Noe som åpenbart ikke er nok. Alt dette fører til for tidlig slitasje av kamakseljournaler og andre funksjonsfeil.
Folkehåndverkere har til og med lært å jukse pumpekontrollen. Det er nok å fjerne chipspolen N428, og sett inn i kontaktmotstanden ved 1 kOhm, sørg for å isolere alle kontaktene. I dette tilfellet vil pumpen hele tiden fungere i den andre modusen.
Oljeforbrenning
Ved de første motorene i andre generasjon var oljeforbrenningen, i bokstavelig forstand av ordet, fabrikk, og ved kjørelengden på 100 tusen kunne motoren fordøye all den fylte oljen i 800-1000 kilometer. Og dette til tross for at Volkswagen-ingeniører indikerer at det normale oljeforbruket er 500 gram per 1000 kilometer kjørelengde. Det antas at hovedproblemet er de bittesmå hullene for oljedrenering. På grunn av det faktum at de er tilstoppet, forblir olje på sylinderveggene og begynner å brenne.
Volkswagen-ledelsen forsinket ikke og prøvde å løse problemet så raskt som mulig, og ga ut nye stempler, der de alvorlig utvidet hullene for fjerning av smørevæske, i tillegg til å legge til et sett med 3-komponent oljeringer, dessuten økte kompresjonsringene litt. Dette skjedde i 2009, men siden den gang har stemplene blitt prøvd noen ganger til for å finjustere dem.
Generelt byttet de aller fleste bilister som kjører biler med disse «fancy» motorene, fabrikkstemplene for forbedrede. Den siste varianten av stempler ble utgitt nylig, i 2016. Så nå er det lett å finne varianter av stempler under de gamle 21 mm koblingsstengene, og under de nye 23 mm. Det finnes også ganske gode ikke-originale stempler som også er billigere. Så hvis du tar en bil med motorfamilien EA888 fra hendene, må du huske å spørre hvilke revisjonsstempler som er i den.
I tillegg er det to reparasjonsstørrelser av stempler, som er satt i kjedelige sylindere. Så vi kan si at nå kan du en gang for alle løse problemet med oljebrenning. Men dette avbryter ikke det faktum at det vil koste bileieren en enorm sum.
0 Comments