Motor 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV)

2.0 TDI-motorens egenskaper

2.0 TDI-motoren kjennetegnes av pålitelighet og høy ytelse, noe som har gjort den til et populært valg for mange bilmodeller fra Volkswagen, Audi, Skoda og SEAT.

Noen modeller benytter turboladere fra produsenter som Garrett og BorgWarner for å øke ytelsen.

Det er også viktig å legge merke til drivstoff- og oljeforbruket til en gitt motor. For eksempel er drivstofforbruket for Golf 5-modellen 6,9 liter per 100 kilometer i byen, 4,7 liter på motorveien og 5,5 liter i blandet kjøring. Oljeforbruket kan komme opp i 500 gram per 1 000 kilometer.

Anbefalte oljetyper for bruk i 2.0 TDI-motoren er 5W-30 og 5W-40, med et totalt motoroljevolum på 3,8 liter. Oljeskift anbefales hver 15 000 kilometer, selv om det anbefales å forkorte dette intervallet til 7 500 kilometer for å øke motorens levetid.

Pålitelighet, problemer og reparasjoner av VW 2.0 TDI

Motoren, som er en to-liters firesylindret diesel, ble introdusert i 2003 som en del av EA188-serien. Opprettelsen var basert på 1.9 TDI med en effekt på 130 hk fra den samme EA188-familien. Den skilte seg ut ved å øke sylinderboringen fra 79,5 til 81 mm, noe som ga 100 kubikkcentimeter ekstra slagvolum, noe som brakte den opp i 2,0 liter.

Denne motoren fikk et nytt hode med to kamaksler og 16 ventiler. Inntaksventilene er 29,4 mm i diameter og eksosventilene er 25,5 mm i diameter, med en 6 mm tykk spindel.

Kamakslene drives av tannremmen, som må skiftes ut hver 120 000 kilometer. I likhet med 1.9 TDI brukes pumpestråler, og det er derfor denne motorserien kalles 2.0 TDI PD (Pumpe-Düse).

Disse motorene er utstyrt med en Garrett GT1749VA-turbin.

De utvikler 140 hk og har flere varianter av betegnelser, som er nevnt nedenfor.

I 2005 dukket det opp en kraftigere modifikasjon, som var veldig annerledes: forsterket veivaksel, nye stempler, balanseaksler på langsgående motorer, forbedret kjøling i et redesignet hode, modifiserte ventilseter, ventiler med flate plater, nye piezo-injektorer, plugger og et modifisert topplokkdeksel. Disse motorene har partikkelfilter og EGR-ventil.

Garrett GT1749VC-turbin brukes her.

Disse modifikasjonene gjorde det mulig å oppnå en effekt på 170 hk.

I tillegg til 16-ventils versjoner ble det produsert 8-ventils versjoner med en enkelt kamaksel. De var utstyrt med balanseringsaksler og en turbin Garrett GT1646V. Kraften til slike motorer var 140 hk.

Siden 2007 ble alle disse motorene erstattet av 2,0 TDI med common rail fra EA189-serien.

Modifikasjoner av 2.0 TDI-motorer

1. AZV (2003 – 2010) er den første versjonen med DOHC-hode og Garrett GT1749VA-turbin. Motoreffekten er 136 hk.
2. BKD (2003 – 2011) – ligner på AZV med modifisert programvare. Effekten er økt til 140 hk.
3. BLB (2004 – 2005) – langsgående variant av BKD med balanseringsaksler.
4. BRE (2005 – 2008) – BLB-erstatning med en annen oljekjøler og andre småting.
5. BKP (2005 – 2008) – BRE-analog for Passat med piezo-dyser.
6. BMN (2005 – 2009) – tverrgående versjon med 170 hk.
7. BMR (2006 – 2008) – 170 hk versjon for Passat.
8. BRD (2006 – 2008) – BMN analog med BV43 turbo.
9. BMM (2005 – 2010) – motor med 8-ventils SOHC-hode og med partikkelfilter. Effekt 140 hk.
10. BMP (2005 – 2010) – analog BMM med balanserte aksler.
11. BMA (2005 – 2009) – 8-ventils versjon med en turbin Garrett GT1749VA for Passat med 136 hk.
12. BRT (2005 – 2010) – BMA analog med BV39-turbin for VW Sharan og Seat Alhambra. Effekt 140 hk.
13. BGW (2003 – 2005) – motor med SOHC-hode og turbin GT1749VA for VW Passat B5.5 med MKPP. Motoreffekt 136 hk.
14. BHW (2003 – 2005) – BGW analog for automatgir.
15. BDJ (2003 – 2010) – 8-ventils atmosfærisk versjon for Volkswagen Caddy under Euro-3.
16. BST (2003 – 2010) – BDJ-analog for Euro-4. Var på Volkswagen Caddy.
17. BDK (2004 – 2008) – atmosfærisk versjon med SOHC-hode for Golf 5. Effektuttak 75 hk.
18. BSS (2005 – 2008) – turbodiesel med SOHC-hode, med en turbin Garrett GT1749VA og med partikkelfilter. Motoren finnes bare på Skoda Superb.
19. BPW (2004 – 2009) – 8-ventilers variant for Audi A4 med GT1749VA turbo.

Problemer og pålitelighet ved 2.0 TDI

1. Slitasje på sekskanten på oljepumpedrevet. Omtrent hver 150-200 tusen kilometer er det slitasje på sekskantens flater, da synker oljetrykket og motoren blir ubrukelig. Den eneste utveien er å bytte sekskant for en ny hver 150-200 tusen kilometer.
2. Økning av oljenivået. Det kan virke rart, men du må se i retning av partikkelfilteret, mest sannsynlig er problemet i det. Hvis det ikke hjelper, så sjekk injektorene.
3. Tap av skyvekraft, overblåsing. Mest sannsynlig har du et problem med en fast turbingeometri. Sjekk, reparer eller spar tid og kjøp en fungerende turbo.

170-hestmotorene hadde injektorproblemer tidlig i produksjonen, og det var kampanjer for å erstatte dem. Til tross for alt dette, motorene 2.0 TDI PD veldig jevn pålitelig og med tilstrekkelig regelmessig vedlikehold, har en veldig lang ressurs, de går 400-500 tusen kilometer og mer.

Tuning motorer 2.0 TDI

Chip tuning

Alle disse motorene kan enkelt være chip-tunet, som lar deg øke effekten betydelig. Motorer med en effekt på 136 hk og 140 hk kan økes til 180 hk og 400 Nm dreiemoment med en enkelt trinn 1-firmware. Ved å installere et nedrør og blinke til trinn 2, kan du fjerne ytterligere 10 hk og 10 Nm dreiemoment. Videre er det nødvendig å endre turbinen på en hybrid eller større.
Motorer 2.0 TDI på 170 hk kan enkelt flises til 200 hk, og med downpipe og firmware trinn 2 kan du til og med litt overskride merket på 200 hk og få et dreiemoment på omtrent 430 Nm.
I likhet med tuning 1.9 TDI, kan du bytte ut turboen din med Garrett GTB2260VK, men du må lage ditt eget manifold for det, sette en god eksos på 76 mm rør, en stor intercooler foran, mer produktive injektorer og stille alt sammen. En turbo som denne kan blåse 300 hk.

MOTOR RATING: 4+