Mitsubishi 4G63T 2.0-motor

Mitsubishi 4G63T-motorens egenskaper

Karakteristikker etter generasjon 4G63T

4G63T 1G DOHC 16V

4G63T 2G DOHC 16V

4G63T 3G DOHC 16V

Anvendelse av 4G63T-motor

Mitsubishi 4G63T 2.0 motor pålitelighet og reparasjon

Den ikoniske motoren fra Mitsubishi, som brakte navnet 4G63 utrolig popularitet, i stor grad på grunn av den fantastiske tilbøyeligheten til tuning, det bredeste utvalget av tuningdeler og utmerket pålitelighet. Motoren ble utviklet på grunnlag av atmosfærisk 4G63, hvis blokkhøyde er 229 mm, en ny veivaksel med et slag på 88 mm, koblingsstenger på 150 mm lengde, stempler på 35 mm høyde ble satt der, oljeinjektorer for kjøling av dem ble lagt til. På toppen av det dekket de det hele med et to-akslet 16-ventils DOHC-sylinderhode, erstattet 240/210 cc injektorer med mer effektive 450 cc (390 cc for AT-versjoner), satte en 60 mm gassplate med en totrinns inntaksmanifold, installerte en TD05H 14B-turbin (TD05H 13G for AT-versjoner) og blåste 0,6 bar. 4G63T ble ytterligere raffinert og denne konfigurasjonen endret, se modifikasjoner nedenfor.

Tidsmekanismen bruker et belte, utskifting av tannremmen utføres hver 90 tusen kilometer.

Sammen med Evo-motoren inkluderte Sirius-familien: 4G61, 4G62, 4G63 atmosfærisk, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 og 4D68.

Produksjonen av den turboladede 4G63 fortsatte til 2007, da Mitsubishi Lancer Evolution IX ga vei for den nye Evolution X med en helt annen to-liters turbo 4B11T-motor.

Modifikasjoner av 4G63 Turbo-motorer

4G63T 1G (1987 – 1996)

Den første versjonen av 4G63, som dukket opp på Mitsubishi Galant VR-4, hadde et kompresjonsforhold på 7,8, standard kamaksler 252/252 med 9,5/9,5 løft, TD05H 14B-turbin (TD05H 13G for versjoner med automatgir), boosttrykk på 0,6 bar, effekt på 195 hk ved 6000 o / min, dreiemoment på 294 Nm ved 3000 o / min. Siden 1989, på grunn av ECU-firmware, ble effekten økt til 220 hk. I 1990 ble turbinen erstattet av TD05 16G (versjon med automatgir forble på samme nivå), stempler, koblingsstenger og veivaksel ble erstattet med lette, kompresjonsforholdet ble økt til 8,5, sammen med dette økte effekten til 240 hk.

Med utgivelsen av Lancer Evo II i 1994 ble motoreffekten økt til 260 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 309 Nm ved 3000 o / min. Samme år ble 4G63T satt på Mitsubishi RVR-modellen, for dette formålet ga TD05-turbinen plass til den lille TD04HL, som et resultat produserte denne kraftenheten 220 – 230 hk ved 6000 o / min og dreiemoment 278 -289 Nm ved 3000 o / min.

Den kraftigste 4G63 1G ble installert på den tredje Evolution, den var preget av et økt kompresjonsforhold opp til 9, et nytt eksosmanifold og den såkalte turbinen Large TD05 16G6 med et stort kompressorhjul (68 mm vs. 60 mm i den siste Small TD05 16G). Dette settet tillot å øke effekten til 270 hk ved 6250 o / min, dreiemoment 309 Nm ved 3000 o / min.

4G63T 2G (1996 – 2001)

Andre generasjon 4G63T ble utviklet for å passe på høyre side av bilen og skiller seg fra 1 Gen. med en mindre inntaksmottaker, redusert gassplate til 52 mm, reduserte kanaler i topplokket, 450 cc injektorer på alle versjoner, lettere stempler og redusert til 8. 8 kompresjonsforhold, mer sportslige kamaksler (fase 260/252, løft 10,0/9,5), topplokkpakning i metall, modifisert eksosmanifold, TH05H 16G-turbin erstattet av twinscroll TD05HR-16G6-9T og ladetrykk økt til 0,9 bar. Alle disse forbedringene ga muligheten til å fjerne 280 hk ved 6500 o / min og et dreiemoment på 353 Nm ved 3000. En slik motor var utstyrt med Lancer Evo IV.

Med utgivelsen av den femte Evo fikk 4G63T en litt økt tvillingrullturbin TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T for RS-versjoner), mer produktive injektorer (560 cc), modifiserte kamaksler, som gjorde det mulig å la kraften være på samme nivå, og dreiemomentet ble hevet til 373 Nm ved 3000 o / min.

I 1999 så Lancer Evo VI lyset, motoren forble den samme, kjølingen ble litt forbedret. Senere ble Evo 6 ferdigstilt, og resultatet ble kalt Evolution 6 Tommi Makinen Edition, eller ganske enkelt Evo 6.5. Motoren til denne bilen fikk en TD05RA-15GK2-10.5T-turbin, RS-versjonen kjørte på den gamle TD05HRA-16G6-10.5T, stemplene ble lettet og intercooleren ble økt. Kraften til en slik 4G63 var 280 hk ved 6500 o / min, dreiemoment 373 Nm ved 2750 o / min.

4G63T 3G (2001 – 2007)

Den tredje versjonen av 4G63T dukket opp på Lancer Evolution VII og skilte seg ut av andre kamaksler (260/252 fase, 10/10 løft), nytt inntaksmanifold, stor intercooler, oljekjøler, TD05HR-16G6-9 turbin. 8T (RS-versjoner brukte TD05HRA-16G6-9.8T), GTA-versjoner (med automatgir) var utstyrt med TD05-15GK2-9.0T og utviklet 272 hk ved 6500 o / min og 343 Nm ved 2750 o / min.

Med introduksjonen av Evo VIII fikk 4G63-motoren nye smidde koblingsstenger (lettet med 1 gram, til 618 gram), andre tunge aluminiumstempler (476 gram mot 457 gram i Evo 7), lett veivaksel (13,38 kg mot 13,8 kg i Evo 7), nye ventilfjærer, kamaksler fase 248/248, løft 9,8/9,32, modifisert pumpe, forbedret turbinavkjøling, selve turbinen forble den samme. Alt dette ga 265 hk ved 6500 o / min og 355 Nm ved 3500 o / min.

Sammen med den vanlige GSR ble Evolution 8 MR-versjonen produsert, med enda tyngre stempler (opptil 485 g), tykkere sylinderhodepakning (1,18 mm mot 0,79 mm på Evo 8) og TD05HR-16G6-10,5T-turbin, som gjorde det mulig å utvikle 280 hk ved 6500 o / min og 400 Nm dreiemoment ved 3500 o / min. RS-modifisering brukte en TD05HRA-16G6-10,5T-turbin for 6MPT og TD05HRA-16G6-9,8T for 5MPT. Effekten er lik MR.

For Evolution 9, i 2005, ble den mest moderne versjonen av 4G63 med MIVEC innløpstidssystem (standard kamaksler på Evo 9: fase 256/248, løft 10.05/9.32) andre plugger og TD05HR-16G6C-10.5T turbo utgitt. Effekten til Evo 9 er 280 hk ved 6500 o / min og 400 Nm dreiemoment ved 3000 o / min.

Mitsubishi 4G63 motorproblemer og ulemper

1. Problemet med balanseringsaksler. Med ufullstendig tilførsel av smøremiddel til lagrene på akslene, øker risikoen for kile og brudd på beltet til balanseringsaksler kraftig, noe som fører til brudd på tannremmen med alle konsekvensene. Løsning: kjøp bare kvalitetsolje, hold øye med tilstanden og bytt belter regelmessig. Et annet alternativ er å fjerne balanseringsaksler.
2. Motorvibrasjoner. Det vanligste problemet her er en slitt motorpute (oftest den venstre). Sjekk og bytt ut.
3. Svimlende tomgangshastighet. Hovedårsakene er: injektorer, temperatursensor, skitten gass- og tomgangsregulator. Sjekk, vask og alt vil fungere som det skal.

I tillegg, fra lav kvalitet olje raskt dø hydrokompensatorer, er deres ressurs ca 50 tusen kilometer. Generelt vil rettidig vedlikehold og kvalitetsolje sikre problemfri drift av motoren i lang tid. Under disse forholdene er gjennomsnittlig levetid på 4G63 300-400 og mer tusen kilometer. Turbo-versjonen er imidlertid ikke kjøpt for stille bevegelse, motoren er lett innstilt, har en uttalt sporty karakter og eierne utnytter den, som et resultat av at ressursen reduseres betydelig.

MMS 4G63 Turbo motorinnstilling

Chipinnstilling

Den enkleste og mest populære måten å øke kraften til 4G63 er trinn 2 på en aksjeturbin. Inntaket forblir standard eller vi setter null-vik, vi kjøper 750-850 cc injektorer, Walbro 255 pumpe, Kelford 272 kamaksler (eller annen produsent), full rett gjennomgående eksos på 76 mm rør uten innsnevring og går til tuning (det er mange 4G63-tunere). Ved utgangen vil vi få rundt 400 hk, slike konfigurasjoner er de vanligste, relativt pålitelige og går betydelig raskere enn standard 4G63T.

For å øke effekten ytterligere, må du bytte koblingsstang og stempelgruppe, foredle hodet, kjøpe en turbin Garrett GT30 eller 35, endre drivstoffsystemet, det er alternativer med en stroker … mulighetene er uendelige, opp til 1000 og mer hk. Slike modifikasjoner er ikke spesielt pålitelige og for daglig drift er de til liten nytte.

MOTOR RATING: 5