Mercedes V6 OM642 dieselmotor

Kraftenhet OM642 er den eneste sekssylindrede personbilmotoren fra Mercedes, som har en V-formet blokk laget av aluminium. Motoren som ble vurdert i dag begynte å bli satt i stedet for «fem» og «seks» tilbake i 2005. Og det som er bemerkelsesverdig, det produseres fortsatt. For eksempel kan Sprinter, som nettopp har kommet av transportøren, kjøpes med forbrenningsmotor OM642.

Mercedes OM642 3.0 CDI motorspesifikasjoner

Mercedes OM642 3.0 CDI-motoren er en av den tyske bilprodusentens mest vellykkede dieselmotorer, montert i et bredt spekter av modeller. Denne motoren er konstruert for å levere høy ytelse med lave utslipp og drivstoffeffektivitet.

Viktigste modifikasjoner:

1. OM 642 DE 30 LA red. (280 CDI/300 CDI)
2. OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
3. OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)

Tekniske data:

Motoregenskaper ved OM642

OM642 er en turboladet V6-dieselmotor med Common Rail-drivstoffinnsprøytningsteknologi. Den er utviklet for å levere høy ytelse samtidig som den oppfyller strenge miljøstandarder, og den er drivstofføkonomisk og har høyt dreiemoment ved lave turtall.

Motoren er utstyrt med en turbolader med variabel geometri, noe som gir effektiv kontroll av effekt og dreiemoment avhengig av belastning. Common Rail-drivstoffinnsprøytningssystemet sørger for presis drivstoffdosering, noe som reduserer forbruket og forbedrer miljøprestasjonene.

Motoren som vurderes i dag, kan ha 184-265 hester, varierer også og dreiemomenttall: 510-620 Nm.

Camber-vinkelen er 72 grader, noe som er ganske uvanlig. Under støping er støpejernsforinger installert. Det er en to-raders kjede i tidsdrevet, som driver balanseringsakselen. Det er fire ventiler per sylinder, som drives av vippere med hydrokompensatorer.

OM642-motoren er utstyrt med et drivstoffsystem fra Bosch-selskapet med en triplex stempelpumpe og piezoelektriske injektorer.

Motorens bruksområde

OM642 har blitt montert i en lang rekke Mercedes-Benz-modeller, blant annet

1. Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
2. ML-Klasse (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
3. E-Klasse (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
4. GL-Klasse (350 CDI, 320 CDI)
5. G-Klasse (280 CDI, 300 CDI)
6. Viano (3,0 CDI)

Denne dieselmotoren ble brukt i nesten alle bilene til selskapet, fra C-Klasse til Gelenwagen og GL. Mer OM642 finnes under panseret på amerikanske biler, for eksempel Grand Cherokee, Chrysler 300C og Commander. Denne motoren er også satt på kopier av Sprinter, produsert av Dodge og Freighliner-selskaper.

Hva med påliteligheten til OM642-motoren?

OM642 er kjent for sin holdbarhet, med en levetid som kan nå 400 000 kilometer eller mer med riktig vedlikehold. Den kjennetegnes av driftssikkerhet, spesielt ved bruk av drivstoff og olje av høy kvalitet.

Motorens hovedfordeler er kraften og det høye dreiemomentet, noe som gjør den til et godt valg for tunge kjøretøy, SUV-er og nyttekjøretøy.

Generelt anses dieselmotoren som anses i dag å være upretensiøs og tysk pålitelig. Det er i stand til å tjene 500 tusen og mer uten problemer. Men bare på betingelse av nøye og profesjonelt vedlikehold, regelmessig utskifting av forbruksvarer, som det er mye av, spesielt alle slags tetningsgummier. Så bilisten vil ikke være overflødig å lære om alle potensielle feil og sårbarheter i denne motoren.

Carter ventilasjonsventil

Kraftenheten som vurderes i dag har en ganske klassisk ventilasjonsventil – utstyrt med en fjærbelastet membran. Selvfølgelig mister membranen over tid sine kvaliteter og begynner å tørke ut. Dette er årsaken til forverringen av veivhusgassreguleringen. For å forstå dette er ganske enkelt: start bilen, fjern oljepåfyllingspluggen og sett baksiden på nakken. Hvis forbrenningsmotoren har problemer med sirkulasjonen av veivhusgasser – vil de samle seg under hetten og kaste pluggen som ligger på nakken litt. Membranen må byttes ut.

Når vi snakker om det, suges gassene ut av rommet til høyre ventildeksel ikke gjennom rør eller en spesiell kanal, men gjennom en vinklet adapter som hviler på kamakselen. Det er til og med en spesiell gummimansjett mellom dem. Og igjen er utskifting uunngåelig, fordi gummien blåser og lar oljen suges inn i innløpet. Det er ikke uvanlig at det oppstår problemer bare på grunn av denne mansjetten.

O-ring til turbinen

På forbindelsespunktet mellom turbinen og innløpsrøret (mange kaller det «måke») er det en liten ring, det er umulig å ikke legge merke til den, fordi den er rød. Og her må det endres hver gang du gjør noe med innløpsrøret, fordi det ikke er preget av holdbarhet og ofte lekker olje, som er i innløpet.

Hvis du ikke bytter ut ringen, vil smørevæsken sakte komme til spjeldservoen, som er rett under turboen. Etter hvert som tiden går, vil oljen korrodere aktuatorstangen, noe som ofte forårsaker kortslutning.

Turbinen

Luften tilføres OM642-motoren umiddelbart gjennom et par luftkanaler, der det finnes luftfiltre. Men luften blåses av bare én turbin – Garrett GT2056V, som er plassert i sylinderblokken.

Turbinen er plassert på en liten søyle, der kanalene som er ansvarlige for smøring er laget. Hvis den demonteres, vil den eksponere kanalene som smørevæsken sirkulerer gjennom, og skitt som har samlet seg i blokken i lang tid vil komme inn i dem. Dette skjer vanligvis på grunn av uaktsomhet fra mekanikeren eller bilisten som betjener motoren. Historien kjenner mange sammenbrudd, da motoren etter demontering og installasjon av turbinmonteringssøylen brøt sammen etter et par tusen miles fra de kontrollerte foringene, som led av ærlig skitten olje.

Og hvor mange OM642-motorer som gikk til overhaling av den helt oppfunnede grunnen «du har ikke skiftet olje på lenge», eller «bare oljepumpen mislyktes» – det er til og med skummelt å forestille seg.

Garrett GT2056V er en turbo av veldig høy kvalitet som bare gir deg hodepine ved respektabel kjørelengde. For eksempel:

Bladene kiler seg fra akkumulerte sot- og karbonavleiringer. Dette manifesteres av sterke rykk når du får fart.
Kontakter på aktuatorens krets ødelegges, men de kan enkelt gjenopprettes ved hjelp av kompetent lodding.

Men andre feil i turbinen, nesten alltid forårsaket av funksjonsfeil i motoren. For eksempel forhindrer løse klaffer i manifolden normalt luftinntak, og dette provoserer utseendet til «pompage» – pulserende trykk, som har en overdreven støtbelastning. Pompage er ofte hovedårsaken til akselfeil i en turbin.

Inntaksmanifolden kan også påvirke negativt og provosere turbinsvikt. Problemet ligger i sveisene, som smuldrer over tid. Og avbrutte biter begynner å bryte rotoren, derav utseendet til mange chips. Hvis du merker mekaniske skader på løpehjulet i turboladeren til OM642-motoren, er det verdt å bytte ut begge inntaksmanifoldene, ellers må du snart kjøpe en annen turbin som ikke er billig.

Vortex-klaffer

Inntaksmanifolden til motoren som vurderes i dag inneholder klaffene. Det er ingen problemer med selve klaffene, de er støpt av kvalitetsstål. Men akslene og servoen er forbundet med en plaststang. Plast blir sprøtt over tid, dette er grunnen til at plaststengene i ørene går i stykker, og dette fører til lek i stasjonen og mangel på symmetri i åpningsvinklene til dysene. Favor, dette blir umiddelbart lagt merke til av ECU på grunn av «svarene» på sylindrene, og gir feil. Indirekte kan funksjonsfeilen bli lagt merke til ved forverring av motorens ytelse.

Ikke sjeldne tilfeller av stangbrudd på grunn av kilede skodder, hvis kile dukket opp på grunn av akkumulert skitt i innløpskanalene. I dette tilfellet blir klaffene løse, og dette påvirker dannelsen av drivstoff-luftblandingen negativt.

Mercedes-ingeniører foreslår å eliminere dette problemet ved å bytte ut begge deler av inntaksmanifolden, siden det er en enkelt enhet. Men det er mulig å finne stålstenger på salg uten spesielle vanskeligheter, de, i motsetning til plast, vil ikke gå i stykker.

I prinsippet er det en radikal løsning på problemet: fjern klaffene og «sy» fra ECU-en deres, men her trenger du en spesiell firmware og en kompetent spesialist.

Skitt i inntaksmanifolden

Det akkumuleres aktivt smuss, bestående av sot og oljedamp, som kommer inn i inntaket gjennom veivhusventilasjonssystemet. Så det er nødvendig å rengjøre manifolden fra smuss omtrent hver 80-100 tusen kjørelengde. På denne måten kan du forlenge levetiden til klaffene alvorlig.

Varmeveksleren

I kollapsen av blokken er det en varmeveksler. I prinsippet er det ikke en enestående oljekjøler, som er ansvarlig for temperaturen på smørevæsken og ikke tillater det å varme opp mer enn 130 grader.

Kraftenheter OM642, laget før 2010, viste seg med en liten feil – pakningene til varmeveksleren var ikke de beste. På grunn av dem begynte olje å lekke inn i blokken. Denne lekkasjen er en av årsakene til trykkfall i smøresystemet, og dette vil helt sikkert ha en negativ innvirkning på veivakselforingene.

På den tiden var pakningen gjenstand for garantiutskifting. Men hvis lekkasjen dukket opp på en ikke-garantibil, måtte bilisten på grunn av en krone forbruksvarer gå til bensinstasjonen og betale for en full reparasjon. Problemet er at for å komme til varmeveksleren, må du nesten demontere motoren helt. Men dette er ikke alt, når du setter sammen igjen vil det være nødvendig å bytte ut et stort antall engangsgummipakninger – nesten 20 forskjellige ringer.

Tidskjeden

En god og solid to-rads kjede driver eksoskamakselen til venstre og inntakskamakselen til høyre. De andre kamakslene drives av et girtog. Det er ingen spesielle problemer med kjedet, det vil begynne å strekke seg ved ca. 300-350 tusen kilometer kjørelengde.

Høytrykksdrivstoffpumpe

OM642 er utstyrt med en god pumpe Bosch CP3, som vil tjene flere hundre tusen kjørelengde uten problemer. Den vanligste funksjonsfeilen er assosiert med reguleringsventilen til dieselfôret. Hvis den har mislyktes, vises feilen P0087, noe som indikerer et trykkfall i rampen.

I tillegg er det på rampen en drivstofftrykksensor og en justeringsventil, som er ansvarlig for å blø av overflødig trykk.

Når vi snakker om det, er det ikke alle som vet at Boosh CP3 drivstoffinjektor for Mercedes ikke har en mekanisk pumpe som er ansvarlig for pumping. Her er den erstattet av en elektrisk analog.

Stråler

Piezoelektriske injektorer leveres også av Bosch og anses som veldig ressurssterke, da de kan tjene 300-400 tusen, men bare med drivstoff av høy kvalitet. Men på dårlig dieselbrensel halveres levetiden deres. I tilfelle når motoren nekter å starte normalt, eller du merker svart røyk – slitasjen på injektorer har blitt kritisk. Deres tilstand kontrolleres enkelt av diagnostisk programvare.

Av de betydelige ulempene – injektorer kan ikke repareres, på det meste kan du bytte forstøvere. Men dette hjelper ikke alltid, så du må se etter nye eller brukte injektorer. Og hvis du ser en annonse for reparasjon av injektorer, nesten helt sikkert, er det bare en erstatning av delene dine for b\uchnye.

Den viktigste pluss av piezo injektorer – høy hastighet, takket være som de produserer opp til 5 injeksjoner, i motsetning til den utdaterte elektromagnetisk, de hadde ikke mer enn to. Dette alternativet er ikke bare mer økonomisk, men også mer miljøvennlig.

Oljepumpe

Ganske kvalitativ og motstå 300-400 tusen kjørelengde. Det gir hodepine bare ved solid kjørelengde fra 300 tusen.

Vending av liners

Ekstremt sjelden, men fortsatt forekommende funksjonsfeil som fører til svikt i motoren OM642. Det roterer ikke alltid alle liners, for eksempel liners av den første støtten og de første sylinderene, som ikke lider av mangel på olje, kan roteres, fordi de er plassert rett ved pumpen. Og grunnen til at foringene roterer er fremdeles ukjent. Den mest populære versjonen er problemer med smørevæsken og overoppheting.

Og ja, de originale liners er veldig dyre, omtrent $ 40 per par. Veivforinger kommer parvis, men hovedforingene kan kjøpes stykke for stykke.