Fra og med 1997 begynte Mercedes produksjonen av 1,7-liters OM668 dieselmotor, utelukkende brukt til miniatyr A-klasse. Enheten var i serien frem til 2005, og ble presentert i fem tilgjengelige varianter med utganger i området 60-95 «hester».
Strukturelt sett tilsvarte motoren trendene til det tyske merket på 90-tallet, og tilbyr en timingkjede og et par kamaksler med fire-ventils sylindere. Supercharging leveres av en KKK-kompressor, og for alle versjoner unntatt basisversjonen er det en intercooler for bedre kjøling.
Mercedes OM668 1.7 CDI motorspesifikasjoner
Mercedes OM668 1.7 CDI-motoren er en dieselmotor utviklet for kompakte Mercedes-biler som A-klasse (W168). Den kjennetegnes av pålitelighet, moderat effekt og økonomi, noe som gjør den etterspurt blant sjåfører som setter pris på holdbarhet og effektivitet.
OM668-motoren er tilgjengelig i to grunnversjoner: OM 668 DE 17 LA red. (160 CDI) og OM 668 DE 17 LA (170 CDI). Begge versjonene har samme slagvolum og design, men skiller seg fra hverandre når det gjelder effekt og dreiemoment.
OM 668 DE 17 LA red. (160 CDI)
- Bestemt slagvolum: 1689 cm³
- Kraftsystem: Common Rail
- Effekt: 60 – 75 hk
- Dreiemoment: 160 Nm
- Sylinderblokk: aluminium, 4-sylindret (R4)
- Sylinderhode: aluminium med 16 ventiler
- Sylinderboring: 80 mm
- Stempelslag: 84 mm
- Kompresjonsforhold: 19,5
- Spesielle funksjoner: resirkulering av eksosgass (EGR)
- Turbolader: BorgWarner K03
- Transmisjonstidspunkt: kjede
- Hydrokompensatorer: ja
- Fasoregulator: ingen
- Drivstofftype: diesel
- Miljøklasse: EURO 3
- Olje: 4,5 liter 5W-30
- Forventet levetid: ca. 250 000 km
Ausgave OM 668 DE 17 LA (170 CDI)
- Bestemt slagvolum: 1689 cm³
- Kraftsystem: Common Rail
- Effekt: 90 – 95 hk
- Dreiemoment: 180 Nm
- Sylinderblokk: aluminium, 4-sylindret (R4)
- Sylinderhode: aluminium med 16 ventiler
- Sylinderboring: 80 mm
- Stempelslag: 84 mm
- Kompresjonsforhold: 19,5
- Spesielle funksjoner: EGR, intercooler
- Turbolader: BorgWarner K03
- Transmisjonstidspunkt: kjede
- Hydrokompensatorer: ja
- Fasoregulator: ingen
- Drivstofftype: diesel
- Miljøklasse: EURO 3
- Olje: 4,5 liter 5W-30
- Forventet levetid: ca. 240 000 km
Konstruksjonsmessige egenskaper
Begge versjonene av OM668-motoren er utstyrt med Common Rail-systemet, som gir presis drivstoffinnsprøytning med høyt trykk for å spare drivstoff og redusere utslippene. BorgWarner K03-turboladeren bidrar til å øke motoreffekten ved å tilføre ekstra luft til sylindrene, noe som forbedrer akselerasjonsdynamikken betydelig.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) reduserer utslippene ved å blande en del av eksosgassene med innkommende luft for renere forbrenning. 170 CDI-versjonen har i tillegg en intercooler som kjøler ned luften fra turboladeren, noe som forbedrer motorens effektivitet.
Pålitelighet og vedlikehold
OM668-motoren har en gjennomsnittlig levetid på 240 000 til 250 000 kilometer, noe som gjør den til en pålitelig enhet hvis vedlikeholdsanbefalingene følges. Sylinderblokken i aluminium reduserer motorens totalvekt, som er 136 kg, noe som har en positiv effekt på bilens kjøreegenskaper.
Det anbefales å bruke 5W-30 motorolje i et volum på 4,5 liter for å opprettholde stabil motordrift. Motorens tekniske egenskaper gjør at den oppfyller EURO 3-standardene, noe som er viktig for biler som drives under strenge miljøbestemmelser.
Ressurser og problemer
Generelt har tyske bilister klart å lage en pålitelig motor som er upretensiøs i drift. På bakgrunn av bensinen M166, som også brukes til Mercedes A-klasse, er problemene med motoren på tungt drivstoff mye mindre. Ulempen kan bare kalles ikke veldig praktisk vedlikehold, noe som i mange tilfeller krever å senke motoren på underrammen. Som et resultat nekter biltjenester ofte ganske enkelt å reparere OM668.
Generator
Et av de svakeste stedene i den tyske bilen, nesten hver eier av A-klasse må bytte generator på bilen sin. Problemer er ikke bare forbundet med slitasje av børster og svikt i reléer, men også med ødeleggelse av aksellagre. Kostnadene for reparasjon eller fullstendig utskifting er ikke så store, men prosessen med demontering og påfølgende installasjon er preget av arbeidsomhet og mye ulempe.
Akselsensorer
Pålitelighetsindikatorene til sensorene er ikke dårlige, men deres sammenbrudd kan skje. Det er verdt å være oppmerksom på tilstanden deres i tilfeller der det er forbundet med vanskeligheter å starte motoren «varm», og datamaskinen ombord indikerer tilstedeværelsen av feil P1354 (usynkronisert mottak av informasjon fra sensorene). I de fleste tilfeller er det tilstrekkelig å skifte sensor, men det er også mulig at hovedårsaken til problemet er overdreven strekking av tidskjeden. Sensorens «mål» kan også bli skadet, men dette er bare mulig i tilfelle motorreparasjon og unøyaktig monteringsarbeid.
Strømningsmåler
Feil i strømningsmåleren, som er ansvarlig for å overvåke motorbelastningen, indikeres av feil P0100 og en betydelig økning i spenning, som ikke er mer enn 1W under normale forhold med motoren av.
Trykksensoren, som er ansvarlig for å overvåke inntakets tilstand, er plassert direkte på motorpanelet, og er koblet til manifolden med en gummislange, som til slutt sprekker og begynner å lekke luft. Resultatet er tap av trekkraft når du kjører i høye hastigheter og turtall.
Hvis selve sensoren er ødelagt, vil elektronikken indikere tilstedeværelsen av feil P1330. En lignende feil vises i situasjoner der sensoren er forurenset, og en enkel rengjøring med spyling lar deg takle problemet.
VAC-ventil
Ventilen er, sammen med oljeseparatoren, montert direkte på ventildekselet. Selve ventilen, som er ansvarlig for å opprettholde optimalt trykk, er en membranventil. Den er preget av høy pålitelighet og lang levetid. Utseendet til sprekker på membranen bemerkes først etter flere hundre tusen kilometer kjørt.
Veldig ressurssterk og oljeseparator. Med betydelig kjørelengde på motoren er det nok å bare vaske delen i et løsningsmiddel, og den vil tjene uten problemer i mer enn ett år.
I tilfeller der inntaket begynner å trenge inn i olje, er det først og fremst nødvendig å kontrollere integriteten til membranen til ventilen VKG.
Festebeltevalser
Indikatorer for slitestyrke av ruller er svært beskjedne, så for biler med kjørelengde fra endringen er nesten en garantert prosedyre. Det er karakteristisk både for diesel og bensin versjoner av A-klasse. For det meste er strammerrullen den første som begynner å rasle. Utskiftingsprosessen er veldig arbeidskrevende, og er forbundet med behovet for å senke underrammen litt. Når du velger ruller, anbefaler eksperter å bare ta hensyn til de originale produktene med en brakett i settet. Til tross for de høyere kostnadene er de mer holdbare enn analoger.
Når du bare bytter ut rullene uten brakett, vil det være nødvendig å sjekke for justering. Den minste skade på brakettene i driftsprosessen vil ikke tillate en slik erstatning, noe som krever kjøp av et originalt sett.
Varmeveksler
Et av de vanligste problemene med OM668-motoren er utseendet på oljelekkasjer i rommet mellom filteret og varmeveksleren. I krysset mellom de to elementene brukes pakninger. I henhold til slitasje er det ikke vanskelig å erstatte dem, og kostnadene for forbruksvarer er små.
Turbolader
Brukt kompressor KKK K03-19 er ganske vellykket, men den er ikke 100% beskyttet mot forekomst av funksjonsfeil. Det aller første tegnet på funksjonsfeil med turbinen er en forverring av motorens skyvekraft og uttalt svart røyk fra eksosen. Oftere enn ikke løsner turboladerotoren over tid, det oppstår tilbakeslag, og løpehjulet klamrer seg til huset. Som et resultat trenger oljen på akselen inn i inntaket, noe som forårsaker sot fra eksosen.
Drivstofftrykkregulator
Regulatoren som brukes, montert direkte på drivstofframpen, er helt identisk med den på OM611-motoren. Hvis det er problemer med ytelsen på tomgang, er det ustabilitet i motoren. Å bytte ut ventilen med en ny er ikke veldig vanskelig selv under forholdene med begrenset volum under panseret på den tyske bilen.
Stempler
Et særtrekk ved OM668-motoren er de originale injektorene, som ikke er egnet for andre motorer. Den ekstremt enkle utformingen av produktene, basert på prinsippene for elektromagnet, gir dem utmerket pålitelighet. Selv med lang motordrift oppfyller de effektivt sine plikter.
Unnlatelse av å bytte ut de ildfaste skivene under dysen i tide kan føre til at de brenner i setene sine. Demonteringsprosessen i dette tilfellet vil kreve mye mer innsats og ekstra rengjøring av både injektorene og setene.
EGR-ventil
Driften av ventilen er preget av enkelhet og pålitelighet, og det er ikke veldig vanskelig å bytte den ut med en plugg. I situasjoner der ventilen forblir i «åpen» stilling etter et sammenbrudd, er det umulig å starte motoren uansett temperatur. Samtidig starter motoren uten problemer.
Problemer med EGR-arbeidet er også mulig fra elektro-vakuumventilen. Det finnes på hvilken som helst dieselmotor av Mercedes-biler, så søket etter en slik ventil vil ikke være et problem.
TNVD
Tysk motor OM668 ble en av pionerene i Common Rail injeksjonssystem implementering. Hovedelementet i systemet er Bosch CP1-pumpen, lånt uten endringer fra OM611.
Karakteristiske trekk ved drivstoffinjektoren er uovertruffen pålitelighet og holdbarhet. Spesielt har stemplene mange ganger lengre levetid enn tradisjonelle gummipakninger, så utskifting av sistnevnte er den vanligste typen reparasjonsarbeid. Ved betydelig slitasje kan drivstoff lekke ut under pumpedekselet.
Timekjeden
Påstander om kvaliteten på kjeden og dens pålitelighet er mye mindre enn for bensinmotoren M166, også installert på den yngste av Mercedes. Den er satt på giret til inntakskamakselen, mens rotasjonen av kamakselen ved eksosen utføres ved hjelp av et girtog.
0 Comments