Mercedes OM651 turbodiesel

Det er på tide å ta en ny titt på den ferske dieselturboladede 4-sylindrede motoren fra Mercedes med indeksen OM651. Det var denne turbomotoren som var gjenstand for den første anmeldelsen som ble lagt ut på kanalen vår. Siden den gang har vi mottatt mange nye data om denne motoren, som gjorde det mulig for oss å gi en endelig vurdering av påliteligheten. Og det er fortsatt i stand til å overraske. For eksempel er det ikke uvanlig at en forbindelsesstang punkterer sylinderblokken. Så hva er galt med Mercedes OM651 turbomotor?

Diesel in-line «fire» med indeksen OM651 dukket opp i 2008 og kom umiddelbart inn på listen over ledere av tilbakekallingskampanjer fra produsenten. På overflaten var det et problem med piezoinjektorer Delphi, som ble installert på de kraftige versjonene 220 og 250 CDI. Daimlers leverandørfirma erstattet de defekte injektorene med sine forbedrede versjoner, men dette ble bare kvitt ett problem, og etterlot andre. Dessverre kjedet denne motoren noen Sprinter-eiere og til og med flåter så mye at de byttet ut OM651 med motorer av eldre modell: 646 og til og med 611. Dette er bare tilfelle når den nye motoren virkelig viste seg å være verre enn forgjengerne.

Vi vil fortelle deg om den 651. turbodieselmotoren på eksemplet med 1,8-liters forbrenningsmotor, som ble fjernet fra B-klassen fra 2012. Generelt ble denne motoren installert siden 2008 på nesten alle Mercedes-modeller med langsgående og tverrgående arrangement av kraftenheten. Uansett layout er problemene og svakhetene de samme. De vises ofte på grunn av for store besparelser på vedlikehold og på grunn av hit-and-run sjåfører som ikke skjønner at Mercedes trenger premiumbehandling.

Spesifikasjoner

OM 651 DE 18 LA (red. versjon 180 CDI)

OM 651 DE 18 LA (200 CDI versjon)

OM 651 DE 22 LA (red. versjoner 180 CDI og 200 CDI)

OM 651 DE 22 LA (220 CDI og 250 CDI versjoner)

Problemer og driftssikkerhet

Lekkasjer av olje og frostvæske

Tekniske væskelekkasjer er sjeldne i Mercedes-dieselmotorer – alle tetninger er implementert på høyeste nivå. Gummipakninger har imidlertid en begrenset levetid. Turbodiesel OM651 begynner å «kaste ut» olje allerede i en respektabel alder: minst etter 10 års drift og kjørelengde over 300 000 kilometer.

Mange versjoner av denne motoren med langsgående layout har et veivhus av plast, hvis pakning først begynner å lekke. Deretter «presser» olje fra under ventildekselet, og hvis sporene blir funnet på tidsdekselet, betyr det at motoren «kjørte» omtrent en halv million kilometer.

Det skjer og slik at det lekker frostvæske på pumpen – grunnen her ligger i en solid kjørelengde eller installasjon av en pumpedobbel av dårlig kvalitet. Med alderen vises kjølevæskelekkasjer fra under varmeveksleren.

Turbolader

Turbomotorene i 651-serien er utstyrt med en eller to turboladere. Vi vurderer versjonen med en enkelt turbin – slike superladere Daimler har lenge vært utstyrt med en elektrisk geometriendringsdrift. Biturbo-versjoner av motoren er utstyrt med turbiner uten «geometri» – de har bare en bypass-klaff.

Det er ikke noe dårlig å si om turbinen – hvis den blir betjent i tide, vil levetiden lett overstige 500 000 km, og ofte overlever turboladeren den «bankede» motoren.

Varmeveksleren

Ineffektiv eller fraværende oljekjøling er en vanlig årsak til slitasje på 651s foringer. Før den kommer inn i oljefilteret, passerer oljen gjennom varmeveksleren, hvor den avkjøles og avgir overskuddsvarme til kjølesystemet. For dette formålet har den to kretser: for sirkulasjon av frostvæske og olje.

Det er hundrevis av bittesmå kanaler i kjølekretsen til OM651 motorvarmeveksleren, som tetter veldig raskt og alvorlig. Hvorfor og med hva – et annet spørsmål, men det forekommer på nesten alle motorer.

Dette resulterer i mangel på oljekjøling, og når oljen er veldig varm, mister den raskt viskositeten, noe som resulterer i at det ikke dannes noen oljefilm (oljekile) på veivakselens friksjonspar.

Som et resultat av «tørr» kontakt mellom veivakselens tapper og foringene, blir de overopphetet, slites og til og med sveiser på veivakselen. Resultatet er at motoren banker, det kreves økt innsats for å rotere veivakselen, og ved høye hastigheter er det fare for sveising av veivakselen til støttene eller forbindelsesstengene.

Varmeveksleren på denne motoren anbefales å skifte hver 100 000 km kjørelengde. Rådene er testet i praksis av mange Mercedes-eiere – det fungerer virkelig. Hvis det tidligere på grunn av banking av foringer på 3 og 4 sylindere var nødvendig å bytte flere 651 motorer årlig, løste rettidig utskifting av varmeveksleren problemet.

Forresten, det er lett å sjekke det: blåse rørene i frostvæskesirkulasjonskretsen – det skal ikke være luftmotstand.

Transmisjonens timingkjede

Kjedetimingen til OM651 turbomotoren er installert bak – der svinghjulet er. Den er kombinert: den nedre delen er realisert på tannhjul, og den øvre delen – på en rullekjede. Kjederessursen er begrenset, selv om det ikke er noen enkelt verdi: den ligger innenfor 200-400 tusen kilometer kjørelengde. For å vurdere tilstanden kan du bruke en spesiell «strekkmåler» (delenummer 651589116300), skrudd inn i stedet for den hydrauliske strammeren. Hvis verdien på linjalen på måleren overstiger 82 og mer, da må den strakte kjeden skiftes. Det endres på denne motoren ved å trekke metoden på bare et par timer. Alt er enkelt: du kjøper et sett med en ny blusset kjede, klemmer den til den blussede gamle, og trekker den deretter gjennom. Alt som gjenstår er å nagle fast det nyinstallerte kjedet.

Når kjedet skiftes ut, byttes også den hydrauliske strammeren (erstatningsnummer A651050080064) – den nye versjonen har forstørrede oljekanaler og ekstra hull for oljedrenering.

Når du strekker kjedet på OM651 begynner å rasle ganske tydelig, og ved høy strekk gnir det på blokkhodet til det vises flis. Hvis den går i stykker, vil den sette seg fast mellom inntakskamakselutstyret og leppen på topplokket.

Drivstoffsystem

De fleste turbomotorene med indeksen OM651 er utstyrt med et drivstoffsystem Delphi, men det finnes også versjoner med et Bosch-system. Den enkleste måten å skille dem på er ved hjelp av kontrollenheten til forbrenningsmotoren. Systemene er nesten identiske og er basert på to regulatorer: en på rampen (Y74), den andre på drivstoffinjektoren (Y94). Regulatorventilen på rampen regulerer trykket ved start, samt når motoren og drivstoffet er kaldt (når temperaturen ikke overstiger 10 °C). Drivstoffet varmes opp ved at volumet komprimeres av drivstoffinjektoren, noe som ikke bare varmer opp drivstoffet, men også rampen og selve pumpen.

Når motoren og drivstoffet er oppvarmet, reguleres trykket av en doseringsventil i drivstoffinjektoren. Det viser seg at når det er problemer i drivstoffforsyningssystemet, er det lett å forstå hvilken regulator som krever kontroll eller utskifting – det er nok å spore når det skjer: på en kald eller varm motor.

Slitte injektorer indikeres av økt motorrøyk – det oppstår når forstøverne slites ut. Delphi-injektorer kan repareres, men ofte gir det ikke riktig effekt. Det hender også at den elektriske kretsen i selve injektoren er ødelagt. Den eneste utveien er å kjøpe nye injektorer: $ 300 OEM fra Delphi eller $ 400 originale med Mercedes-etikett.

Oljepumpe

Oljepumpen til OM651 turbomotor er totrinns og ved veivakselrotasjon opp til 2000 o / min produserer den oljetrykk opp til 2 bar. Ved raskere veivakselrotasjon kan oljetrykket stige til 5 bar. Som standard er kapasiteten til motorsmøresystemet satt til maksimum.

Trykket reguleres av en spoleventil, som beveges av en magnetventil på kommando fra ECU-enheten. Ved hjelp av hydrauliske kanaler er denne ventilen koblet til en annen spoleventil (i manualen kalles den «pilotplugg»), som er plassert i oljepumpen. Hvis vi utelater alle tekniske detaljer, er alt enkelt: stempelet, når du beveger deg i pumpen, åpner en kanal for forskyvning av oljepumpestatoren.

Generelt er det ingen klager på motorsmøresystemet. Selv om det er meninger om problemene som oppstår med stempler, fjærer og trykkregulering. Det skal bemerkes at i utformingen av OM651 turbomotoren er det ingen oljetrykksensor, så ytelsen til systemet reguleres av ECU ved hjelp av turtelleravlesninger. Det viser seg at ved slitasje av friksjonspar og sterkt oljedråpe vil pumpens arbeid med lavere produktivitet bare øke motorens oljesult.

Her har ingeniører fra Daimler henvendt seg til kildene: de har nektet funksjonen til ytelsesregulering. Hvis en spesiell plugg (delenummer A0019905317) er skrudd inn i sylinderblokken, vil pumpen ikke lenger fungere i økonomimodus – ytelsen til smøresystemet forblir da maksimal i alle modus, inkludert når motoren er stoppet.

Vi har ikke mottatt noen kommentarer fra Daimler, men det ser ut til at økonomimodus ikke fungerer som den skal.

For å være på den sikre siden anbefales det å installere en oljetrykksensor, som ikke leveres av ingeniører, ettersom to standardsensorer er til liten nytte.

Hvordan vedlikeholde OM651-motoren: praktiske råd

Turbomotor med indeksen OM651 viste seg å være ekstremt delikat og krevende å vedlikeholde. Alle tekniske væsker (olje og frostvæske) må skiftes i tide. Oljepumpens reguleringsventil bør byttes ut med en plugg, og selve pumpen bør byttes til høyytelsesmodus. Men da vil volumet av olje som sirkulerer i systemet øke og temperaturen vil stige, så kjølesystemet må holdes helt rent. Følgelig må varmeveksleren blåses ut stille.

Når du bruker denne motoren på varebiler med manuell girkasse, bør akselerasjon utføres i lavere gir – ingen «trekking», rykk og overbelastning! Ellers slites foringene raskt og må skiftes ut forebyggende hver 150 000 km.

Det er verdt å merke seg at mange Sprintere med OM651-motorer kommer inn til overhaling med deformert veivakselbed. Ofte er justeringen ødelagt, ellipse vises i hovedlagrene – forvrengte støtter kan bare kastes.

Vi har listet opp all frykten for turbodiesel OM651. Det viser seg at Mercedes inline-fire er langt fra dem – de krever skånsom håndtering og bare førsteklasses service. Men hvis ikke for å spare på vedlikehold, kan ressursen til 651 turbodiesel godt overstige 500 000 km kjørelengde uten større reparasjoner.