Mercedes M111 kraftenheter er inline-fire, hvis volum varierer mellom 1,8 og 2,3 liter. Den første motoren i denne serien ble utgitt tilbake i det fjerne 1992, og produksjonen deres ble fullført først i 2006. Det viser seg at de fremdeles ble produsert for Mercedes W124-bilen. Blant de nyeste modellene som mottok forbrenningsmotoren som vurderes i dag, er C-klasse W203, SLK R170 roadster, samt den stilige CLK C208 coupé. Rekorden lengste tid denne drivlinjen varte på Sprinter W905. Den kraftigste modellen av denne motoren, med et volum på 2,3 liter, ble satt på følgende biler: Volkswagen LT, samt to SsangYong – Musso og Kuron.
Hvis vi snakker om inline-fire M111, så var det ikke bare atmosfæriske motorer, men det var også varianter med en Roots-kompressor. Denne varianten ble produsert i volumet 2,0 og 2,3 liter siden 1995, og ble hovedsakelig installert på C-klasse W202. Generelt er dette en veldig kraftig motor, fordi selv den 1,8 atmosfæriske produserte 122 hk, og den kraftigste varianten i 2,3 liter – hadde 197 hester, veldig imponerende.
M111 kraftenhet har en sylinderblokk av støpejern, og 16-ventils sylinderhode er laget av aluminium. Unødvendig å si, det er hydrokompensatorer i ventiltoget. Det er også en faseskifter på inntakskamakselen, og av en veldig uvanlig design.
PMS-blokk på W124, W202, W638
Allerede fra den første produksjonsdagen var M111-motorer utstyrt med elektronisk injeksjon, og dessuten med ikke det enkleste kontrollsystemet PMS, som er ansvarlig for å kontrollere ikke bare injektorer, men også plugger. Dette systemet ble utviklet av de berømte firmaene Siemens og Bosch, og ble produsert av disse produsentene. PMS er ansvarlig for å måle belastningen på forbrenningsmotoren ved hjelp av absolutt trykksensor. Og dens designfunksjon er at sensoren er innebygd i blokken. Dessverre har praksis vist at dette ikke er den beste løsningen, fordi sensoren i seg selv er av dårlig kvalitet og rett og slett ikke lever lenge. Og hvis det skjedde at han brøt, måtte bilisten kjøpe hele blokken, noe som er mange ganger dyrere enn bare å kjøpe en sensor. Med tiden har folkehåndverkere lært å lodde ut denne sensoren og sette en ny, men igjen, dette er håndverksmessig reparasjon, som ikke alle vil påta seg. Ved en merkelig tilfeldighet ble ikke motorer med PMS satt på W210. Dette systemet var utelukkende på de første M111-motorene med lite volum – 1,8 og 2,0.
Nærmere år 2000 var tyske ingeniører i stand til å forbedre disse motorene på alvor: forsterkede blokker, og forbindelsesstenger og stempler ble styrket under det økte kompresjonsforholdet. I tillegg ble det gjort endringer i sylinderhodet, og tenningsspoler ble lagt til. De første kompressorversjonene er utstyrt med en Eaton M62 supercharger, drevet av et separat belte gjennom en elektromagnetisk clutch. Men EVO-versjonene er forskjellige, de er utstyrt med en supercharger fra samme selskap, men allerede modell M45, som har en permanent stasjon.
Som allerede nevnt ovenfor fjernet vi 2,0 atmosfærisk motor M111.942, som ble demontert fra E-klasse W210, med en ytelse på 136 hester.
Kompressor
Foran deg er Eaton M45-kompressoren, installert på 2,3 liters motorer. Kompressoren som vurderes – non-stop roterende, men utelukkende når kraftenheten er i gang, og pumper overtrykk opp til 0,37 bar.
Det er interessant, men produsenten antydet ikke at kompressoren kan repareres. Bare i praksis er det mulig å finne et sett med nålelager av skruer uten problemer. Og settet passer perfekt ikke bare for M45, men også for Eaton M62.
Det er mulig å innse at kompressoren er nær svikt ved sterk hylende og summende under kjøring. I tillegg er det også mekaniske skader på skruene, og selve kompressoren er dekket med metallstøv.
Påliteligheten til HFM-systemet
De aller første M111-motorene, som ble produsert for E-klasse W210, hadde et drivlinjestyringssystem, med en revolusjonerende for den perioden filmstrømningsmåler, som perfekt beregner volumet av inntaksluft.
Til overraskelse for mange viste HFM-systemet seg å være av ekstremt høy kvalitet, mye bedre enn systemet som ble installert før det. Dessverre er det ikke uten sine feil. For eksempel slutter den lett å fungere hvis det er kortslutning i ledningene til motorselen, i tillegg bryter den ofte sammen på grunn av en defekt i tennspolene. Det eneste gode er at enheten – kan repareres, men for dette trenger du en kompetent elektriker, noe som ikke er så lett å finne.
Flytmåler
Denne enheten har et veldig imponerende navn – termoanemometrisk masseluftstrømningsmåler med en oppvarmet film. Ikke dårlig, ikke sant? Denne DMRV er installert selv i dag, men siden den gang har den fått mange innovasjoner. Så nå kan den sende et digitalt signal til kontrollenheten.
Men i den aktuelle kraftenheten skaper DMRV bare et analogt signal. Dens brukbarhet måles raskt og uten spesielle problemer målt med et voltmeter: spenningen ved arbeidsdelen vil være omtrent 0,9-1 volt. Hvis spenningen er høyere – da er sensoren defekt, noe som er full av å sende falske data til kontrollenheten. På falsk informasjon reagerer motoren som følger: usikker start og ustabil drift på tomgang. Problemer med filmen DMRV kan bare skje av en grunn – forurensning av de følsomme elementene. Vanligvis samler det seg oljerester eller sot på den, som lett kan rengjøres.
Ventilasjonssystem for quartergass
Til tider minner det regelmessig om seg selv, fordi permeabiliteten i systemet kan forstyrres. Oftest oppstår blokkering i begrenseren (inn i manifolden), eller i røret som kommer fra oljeseparatoren.
For å kontrollere permeabiliteten er det nok å demontere røret som forbinder inntakskanalen opp til klaffen og ventildekselet. Selvfølgelig må hullet i ventildekselet være lukket (bare legg en gjenstand av passende størrelse til det) og sørg for at det er sug. Når motoren går, vil luften raskt suges inn i ventildekselet, selv ved ikke det høyeste turtallet. Men hvis det kommer gasstrykk fra ventildekselet, er dette en indikasjon på et ventilasjonsproblem. Det er sant at det er en annen grunn: kraftenheten har akkumulert en overdreven mengde veivhusgasser, og den skyldige er slitasjen på sylinderstempelgruppen.
Hvis du er i tvil om ventilasjonens funksjonalitet – prøv å komme til pusten og røret som ligger foran den. De er installert ekstremt upraktisk, rett under manifolden, noe som gjør det vanskelig å få tilgang til dem. På en eller annen måte må de sjekkes, spesielt hvis motoren rikelig presser olje gjennom oljetetningene.
Posisjonssensor for veivaksel
En av de mest kjente sårbarhetene til motorer i denne serien er feilene til denne sensoren. Den skyldige er hyppig overoppheting, noe som ødelegger den spinkle sensoren. Det kommer til det punktet at den ved høy varme slutter å gi livstegn, og dette fører til en fullstendig avstengning av motoren. Når den kjøler seg ned, vil den starte. Det er et alternativ å prøve å puste liv i den overopphetede sensoren, bare hell forsiktig vann på den. Hvis alt fungerte, så gratulerer, du har funnet et sammenbrudd.
Gassventil
M111-motorfamilien har to versjoner av choken. I biler uten cruisekontroll og trekkraftkontroll er de eneansvarlige for tomgang. Men hvis begge disse systemene er til stede, er klaffene under kontroll av en spesiell enhet og har mer autonomi. Enkelt sagt kan de ikke bare dekke choken, men også åpne den helt. Klaffvariantene er ganske enkle å skille: den normale versjonen vil ha 8 kontakter, mens klaffen med trekkraftkontroll og cruisekontroll allerede vil ha 14.
Jeg tviler på at vi vil åpne Amerika når vi sier at elektronikk begynner å fungere med alderen. Miniatyrmotoren til klaffen – går i stykker, eller gradvis nedbrytes og slutter å fungere. I tillegg «klaffen» fungerer «feil» fra isolasjonssøl – dette gjelder ledningene som ligger direkte i huset. Det er godt å vite at potensiometeret til klaffposisjonssensoren, veldig sjelden gir hodepine.
Det er også elektriske problemer med gassen:
- Det er en feil på denne enheten.
- Det er feil med tomgangsjusteringen.
- Atypisk reaksjon fra bilen på å trykke på gasspedalen.
I tillegg til de ovenfor beskrevne vanlige feilene, er det tilfeller når kraftenheten ganske enkelt stanser på grunn av tilleggsbelastningen: slå på klimaanleggskompressoren, vri på rattet.
Men hvis spjeldet ganske enkelt er forurenset – symptomatologien endres sterkt og blir mindre merkbar. Oftest, på grunn av forurensning, nekter forbrenningsmotoren ganske enkelt å starte.
Og ja, ikke glem at på «eldgamle» Mercs, utgitt på begynnelsen av 1990-tallet, blir funksjonsfeil med elektronisk styrte mekanismer provosert av et dødt «overbelastningsrelé». Fra tid til annen faller lodding fra hverandre. Erfarne bilister vet om dette problemet, så på forhånd, med noen års mellomrom, lodder du kontaktene for å være forsikret mot et plutselig problem.
Forholdet mellom gasspjeldkobling og veivhusventilasjon
La oss nå snakke om VKG igjen. På det øvre røret er inngangen plassert i inntakskanalen, rett bak DMRV og opp til gassen, ved lav hastighet på kraftenheten, kommer luft inn. Men når hastigheten øker og turtallet øker, kommer veivhusgasser ut av dette røret. Pussig nok er det ufiltrerte oljedampgasser.
På grunn av denne mangelen begynner oljedampene gradvis å legge seg på gassen, og til slutt får vi plakk.
Det er også situasjoner der oljedamp reflekteres fra den lukkede choken og når strømningsmåleren, hvor de legger seg.
En annen ubehagelig funksjon, velkjent for erfarne bilister: ved veldig lave temperaturer, hvis motoren ikke varmes opp tilstrekkelig, kan fuktighet sirkulere gjennom det øvre veivhusventilasjonsrøret. Dette blir ofte årsaken til at gasspjeldet fryser. I spesielt dårlige tilfeller vises en lys farget skala: dette er olje blandet med fuktighet.
Hva er årsaken til dette? Alt er enkelt, i rikelig dannelse av kondensat er skylden for utilstrekkelig oppvarming av kraftenheten. Tross alt, i alvorlig frost er det ikke så lett å gjøre, så det har rett og slett ikke tid til å fordampe all fuktigheten som dukker opp i veivhuset med luftstrømmer.
Faseendringsmekanisme
I en veldig lang periode på det absolutte flertallet av motorene installerte Mercedes-konsernet en ikke-triviell faseskifter. Spesielt hvis vi snakker om M111-familien, er clutchmekanismen plassert på inntakskamakselen. Koblingen reguleres av en magnetventil koblet til en hydraulisk ventil. Bilister kallenavnet det veldig enkelt – «magnet». «Magnet» er ansvarlig for bevegelsen av spolen, som åpner tilgang til oljen som driver fasejusteringen.
Med tiden og økende slitasje begynner spolen som drives av «magneten» å kile seg. Dette skjer oftest ved en «kald» start. Motoren reagerer øyeblikkelig – den begynner å riste og en feil vises, noe som indikerer et problem med clutchen. For å løse dette problemet er det nok å demontere «magneten» og løsne spolen som er installert i kamakselen forsiktig.
I tillegg er det situasjoner, spesielt på biler med en enorm kjørelengde, når kontakten til magneten begynner å sive olje. Men det kan korrigeres: det er nok å demontere «magneten» og forsegle den. Banker det på clutchen? Oftest bak dette er en reduksjon i styrken til magnetfeltet. Du må kjøpe en ny «magnet».
Injektorene
Hvis injektorene er tilstoppet, begynner kraftenheten å fungere rykkete, spesielt på tomgang, vil miste kraft, og under fart vil det være en stall. Mange års erfaring har perfekt demonstrert at injektorene Siemens Deka Z1, satt på motorene 2.5 for «Volga» og «Gazelle», er ideelle for de som vurderes i dag. Og de er mye billigere.
Tenningsspoler
M111-kraftenheten er utstyrt med et par doble spoler. De er veldig følsomme for økt slitasje på plugger. Så hvis du merker tenningsproblemer, må du huske å ta hensyn til pluggene. Selv om du setter på nye spoler og problemene opphører, kan de komme tilbake veldig raskt, ettersom gamle plugger kan slite ut en spole i løpet av et par måneder.
De klassiske symptomene på tenningsproblemer er: stalling mens du øker hastigheten, trolling, flytende turtall.
Timekjeden
Dette er en kjede av ekstremt høy kvalitet som tåler mer enn 300 tusen år. Hvis det er strukket, er det lett å forstå ved flytende turtall og lett klanking. Tyske ingeniører forutså dette og introduserte en elegant løsning for å kontrollere strekk. For å løse strekkproblemet er det bare å låse kamakslene og måle feiljusteringen av veivakselen. Kamakslene er festet med pinner. Hvis veivakselen har forskjøvet seg i forhold til inntakskamakselen med mer enn 30 grader, og eksoskamakselen med 35 grader eller mer – må du kjøpe et nytt kjede.
Pompa
En av de mest problematiske enhetene til den vurderte motoren. Hovedproblemet er lekkasje av olje på pakningen.
Sylinderblokk toppakning
Den har ikke den verste ressursen, da den tåler opptil 300 tusen, men da kan det være en lekkasje. Oftest lekker pakningen til høyre, i området til generatoren. Det er ikke vanskelig å eliminere dette problemet: demonter topplokket og sett en ny pakning. Og ja, ikke glem å sjekke flatheten til «hodet» og bytt ut oljelokkene, hvis du ikke vil at problemet skal gjenta seg snart.
Stempelgruppe
I følge M111-forbrenningsmotorene som har vært i våre hender og har passert ikke hundre tusen kilometer, kan vi trygt si at sylinderstempelgruppen er fremfor alt ros.
I praksis har mange bilister møtt oljebrenning, men det ser ut til å skyldes blærede oljelokk og stempelringer. Problemet er ganske løselig.
0 Comments