Mercedes-Benz OM639 3-sylindret dieselmotor

På begynnelsen av 2000-tallet gikk DaimlerChrysler og Mitsubishi sammen om å skape en plattform for flere subkompaktbiler. Slik dukket 6. generasjon Colt og den første Smart ForFour opp. Hovedarbeidet ble utført av japanerne. De skapte også nye bensinmotorer av 3A9- og 4A9-familiene, som vi allerede har fortalt om. For vellykket salg i Europa trengte disse bilene en dieselmotor. Daimler-ingeniører har nettopp opprettet det. Dermed er turbodieselen på Colt 6 og Smart ForFour tysk.

Det er en 3-sylindret motor OM639 med et volum på 1,5 liter. Den er i hovedsak laget av den 4-sylindrede 2-liters OM640, som ble utviklet spesielt for A- og B-klassen. Stemplene i disse beslektede dieselmotorene er identiske, og drivstoffinjektorene er også identiske.

Den 3-sylindrede dieselen OM639 ble produsert i en kort periode: fra våren 2004 til sommeren 2006. Den ble tilbudt i to versjoner med en effekt på 68 og 95 hk.

Strukturelt sett er denne motoren laget i klassisk Mercedes-stil. Kjeden brukes i tidsstasjonen. Drivstoffinjektoren er festet til topplokket og drives fra kamakselen av et mellomliggende gir. Sylinderhodet har to kamaksler og det er 4 ventiler per sylinder. Hydrokompensatorer er til stede.

I motsetning til OM640-motoren, som er installert på A- og B-klassen i en 60-graders fremoverhelling, er den yngre OM639 installert nesten vertikalt. Og selvfølgelig, for demping av treghetskrefter av første orden, er den 3-sylindrede motoren utstyrt med en balanseringsaksel. Vel, siden det ikke var noe sted for det i den enhetlige blokken, er balanseringsakselen plassert i et separat hus og skrudd til den fra siden.

Balansereren drives av oljepumpekjeden og roterer med veivakselens hastighet i motsatt retning – mellomgiret er ansvarlig for å «snu». Støttene til balanseren smøres med olje. Oljefilter og varmeveksler er montert på kroppen.

OM639-motoren mottok andre generasjon Common Rail drivstoffsystem fra Bosch. Spesielt for denne motoren og 4-sylindret OM640 ble det utviklet mer kompakte (korte) injektorer, som injiserer drivstoff i to trinn ved et trykk på 1600 bar.

Tekniske data

Problemer og pålitelighet ved OM639-motoren

Motoren viste seg å være ganske kompromissløs. Ubehagelige sammenbrudd med det skjedde allerede ved en kjørelengde på 100 000 km. Det er også kjent ganske mange tilfeller av alvorlig slitasje, på grunn av hvilken motoren enten ble overhalt eller erstattet med en kontrakt.

OM639-motoren starter ikke

Hvis diesel Smart ForFour eller Mitshubishi Colt ikke starter – nemlig hvis motoren ikke «snurrer» i det hele tatt, er det nødvendig å sjekke start- og høyspenningsledningene til den. Ledningene og terminalene deres er dårlig korrodert og bryter rett og slett av. I tillegg er selve starteren spinkel: rotorlagrene svikter eller bendixen slutter å fungere på grunn av brennende kontakter i den.

Oljeseparator

Rett på ventildekselet til OM639-motoren er det et labyrintoljeseparatorhus. Størrelsen for en slik motor er ganske imponerende, og det er ikke helt klart hva den er forbundet med. Av renheten i den kan du bedømme tilstanden til motoren, volumet av veivhusgasser. Dessverre er det ikke uvanlig med rikelig harpiksholdige avsetninger i den og i ventilasjonsventilen.

Harpiksholdige avleiringer tetter oljeseparatoren, hvoretter det er alvorlige problemer med veivhusgasstrykk. De støtter bokstavelig talt stemplene nedenfra og forstyrrer oljeringene – oljen de fjerner strømmer ikke ned i veivhuset. Dette forårsaker oljeforbruk for karbonmonoksid.

Samtidig, på grunn av brennende olje, stiger temperaturen i forbrenningskammeret, sot dannes på stemplene og ventilene, varmespredningen forverres. Og det er et problem med sylinderhodet.

Turbin

På den tyske 3-sylindrede dieselmotoren ble installert japansk turbin IHI RHF3, uten kontrollert geometri, bare med en bypassventil. Denne turbinen har blitt lagt merke til å ha en fastkjøring av bypassventilen. I dette tilfellet kan motoren vekselvis stoppe, ikke gi full effekt, og deretter kjøre som en fliset motor – det vil si føle seg med mer kraft. Dette skyldes en funksjonsfeil i bypassventilaktuatoren.

Denne lille turbinen kan også kaste olje inn i inntaket, noe som også påvirker temperaturen i forbrenningskammeret negativt.

Turbo til ladeluftkjøler

Ganske ofte rives røret fra turbinen til intercooleren fra siden av turbinen. Kragene i begge ender av røret løsner også og stivner. Dette kan merkes ved at det dugger litt olje. I begge tilfeller oppstår det underblåsing av turbinen: Luft «slipper rett og slett ut» gjennom et brudd eller utette tetninger.

EGR-ventil

Feil med EGR-ventilen på OM639-motoren oppstod lenge før 100 000 km. Ventilen setter seg rett og slett fast på grunn av sot og oljeavleiringer. I dette tilfellet blir dieselmotoren fratatt en betydelig andel luft, drivstoffet forbrennes ikke helt, og det kommer svart røyk ut av eksosen. Som vanlig kan ventilen rengjøres. Eller det kan plugges med en re-flashing.

Nesten alle versjoner av OM639-motoren brukte en vakuumstyrt EGR-ventil fra produsenten Pierburg (A6391400160). Først i løpet av de siste produksjonsmånedene ble den erstattet av en elektronisk servostyrt ventil fra Wahler (A6391400460). En lignende ventil ble brukt på C-, E- og S-klassens dieselmotorer.

Tennplugger

OM639-motoren hadde kortlivede tennplugger, og de sviktet ved en kjørelengde på 100 000 – 150 000 km. Minst én tennpluggfeil indikeres ved at indikatorlampen for glødepluggen lyser etter at motoren er startet. Pluggene er vanskelige å skru ut, ganske ofte er de ødelagte.

Sylinderhode

Et uvanlig problem med OM639 dieselmotor ved en kjørelengde på ca. 150 000 km er utseendet på sprekker i topplokket. Mest sannsynlig oppstår de på grunn av temperaturøkningen i forbrenningskamrene på bakgrunn av oljeforbruket.

Timing kjede

OM639 (og OM640) -motoren er utstyrt med en timingkjede fra forgjengermotoren OM668 med et volum på 1,7 liter. Den går veldig bra og er vanligvis ikke strukket.