Mercedes-Benz 3.0 TD OM606.962-motor

Daimlers ingeniører var de første til å lage en dieselmotor med fire ventiler per sylinder. Dette var den 6-sylindrede OM606, som ble introdusert i 1993. Den ble etterfulgt av debut av 4- og 5-sylindrede motorer. Alle disse motorene var de siste Mercedes-dieselmotorene med forkammer, og produksjonen av fireren ble avsluttet i 1998, mens fem- og sekssylindrene ble avsluttet i 2001.

Blokkene til disse motorene er støpejern, med sylinderforinger. Drivverket til timingen og drivstoffinjektoren utføres av en dobbel rad kjede.

Den yngre 4-sylindrede OM604 var bare tilgjengelig i atmosfæriske versjoner med en kapasitet på 2,0 og 2,2 liter, med effekt fra 74 til 94 hk. For drivstoffinnsprøytning på «firerne» var ansvarlig roterende enkeltstempelpumpe Lucas EPIC av distributiv type med elektronisk kontroll. Denne pumpen er lunefull og krevende å drivstoff.

«Fem» og ‘seks’ var utstyrt med Bosch in-line drivstoffinjektorer med mekanisk (bare på W124) eller elektronisk kontroll. Det var både atmosfæriske og turboladede versjoner. Den 5-sylindrede OM605 utviklet seg fra 111 til 148 hk. 6-sylindret OM606 produserte fra 134 til 174 hk.

Mercedes-Benz 3.0 TD OM606 motoralternativer

Hovedegenskapene til OM606-motoren

• Utgavene OM606.910 og OM606.912 er atmosfæriske motorer uten turbolader, montert i W124- og W210-biler.
• Versjonene OM606.962 og OM606.964 er turbodieselmotorer, installert i W124, W210 og G-Klasse.
• Om606-motoren er kjent for sin pålitelighet og holdbarhet, takket være den robuste konstruksjonen og mangelen på kompleks elektronikk.

Motstand og pålitelighet hos eldre Mercedes-dieselmotorer

Mercedes dieselmotorer er svært pålitelige mekanisk sett. De holder faktisk lett i en million kilometer eller mer. Hvis de selvfølgelig får mer eller mindre kvalitetsservice, ikke dårlig olje og ikke det skitneste dieseldrivstoffet.

Selv om det anses at Mercedes-dieselmotorer med 4 ventiler per sylinder (spesifikt OM604, OM605 og OM606) er mer lunefulle enn forgjengerne.

Denne dieselen interesserer fortsatt tunere, fordi den er relativt enkel å fjerne fra 300 til 500 hk. Det er nok å tulle med turbinen (installer en med høy ytelse) og med innsprøytningstrykk.

Luftinntak

Kritikk fortjener drivstoffledninger, som på disse motorene har byttet til hurtigkoblinger, halvplastrør og slanger, flensbeslag og klipslåser. De er ikke holdbare, de slites ut, sprekker – som et resultat, i rommet under panseret noen steder, er det en drypp av drivstoff og det er luftinntak. Eksperter sier at disse spesielle motorene uten luftbobler ikke eksisterer lenger. Men selv med luftbobler i drivstoffrørene starter OM606-motoren trygt, men den starter, men den beveger seg og rykker når den fungerer. For å bekjempe luftsuging er det ønskelig å skifte alle rør og tetningsringer. De er nå og den opprinnelige kostnaden billig.

Sløvhet av motoren

OM606 (OM605) -motoren med en turbin kan sløve, miste trekkraft eller gå i nødmodus på grunn av problemer med vakuum- og vakuumventiler (den har to av dem, på turbinen og på EGR-ventilen; nummer A0005450427).

Problemet kan også være en defekt ladetrykksensor eller til og med tilstoppede filter-fuktighetsseparatorer (A0000780956) på EGR-ventilens ledninger.

Drivstoffilterhus

På drivstoffilterhuset er drivstoffslangene koblet sammen gjennom gummiringer. Over tid mister ringene elastisitet og begynner å lekke luft. I dette tilfellet, i løpet av nattens tomgangstid, renner drivstoffet ganske enkelt bort i tanken, og systemet blåses. Å starte motoren blir vanskeligere, fordi etter å ha vridd nøkkelen i tenningsbryteren tar det tid å pumpe drivstoffet.

Spennervals vippebryter

Uerfarne håndverkere river ofte av gjengen i registerdekselet for monteringsbolten når de skifter ut strammerskiven til registerremmen. Resultatet er at man må bytte ut tannhjulsdekselet eller finne på noe annet for å skru inn bolten.

EGR

OM604-OM606-motorene er utstyrt med et system for resirkulering av eksosgassen. Det er ganske enkelt og forårsaker vanligvis ingen problemer. På de atmosfæriske motorene i denne familien har det fungert i flere tiår uten problemer.

På turboladede versjoner er EGR-ventilen utstyrt med en posisjonssensor (B28/3). Sensoren kan svikte på grunn av ødeleggelse av kontaktspor, og motoren vil gå i nødmodus. Diagnosen vil vise en feil som indikerer en feil i EGR-ventilens posisjon.

Selve EGR-ventilen er vakuumstyrt av en elektromagnetisk pneumatisk ventil, også kjent som en «transduser» eller trykktransduser. Følgelig oppstår EGR-problemer og relaterte motorproblemer når vakuumet lekker eller ventilen ikke fungerer som den skal.

For å deaktivere en EGR med en elektronisk sensor for posisjonen, må ECU-en flashes på nytt og loddes på nytt. Hvis EGR uten tilbakemelding, vil det være nok å installere en juks i ledningsnettet, installere en plugg i banen til resirkulerte gasser og dempe vakuumrøret.

Turbo

Den turboladede OM606-motoren er utstyrt med en BorgWarner K14 turbolader. Ingen kontrollert geometri, bare en bypassventil. Turbinen er en meget pålitelig og holdbar turbin. Den kan til og med overleve drift på ganske middelmådig olje.

Drivstoffinnsprøytningssystemet

Drivstofftilførsel og innsprøytning leveres av Bosch in-line drivstoffinjektorer. Den atmosfæriske motoren OM606, som debuterte og ble installert på Mercedes W124, har ingen kontrollelektronikk, dvs. motoren har ingen «hjerner» i det hele tatt. På andre Mercedes kommer OM606-motoren allerede med «hjerner», TNVD er i det vesentlige den samme, men med elektronisk kontroll og elektronisk gasspedal. Forresten, motoren med ECU kan installeres på en eldre Mercedes (for eksempel motoren fra W210 til W124) og få den til å fungere uten problemer. Du trenger bare å sette inn en mekanisk styrt drivstoffinjektor. Festene på pumpene og blokkene er nøyaktig de samme. Selv turboladede OM605 eller OM606 vil fungere helt normalt når de konverteres til mekaniske drivstoffinjektorer, men en liten «finjustering» av drivstofftilførselen vil være nødvendig.

Drivstoffinjektorer er pålitelige og upretensiøse, de er designet for å fungere på drivstoff av lav kvalitet og varer lett en halv million kilometer. Slitasje på drivstoffinjektoren kan vanligvis høres av en tydelig hørbar støy ved hastigheter opp til 1500 o / min uten belastning på motoren.

Det er også tilfeller av feiljustering av selve drivstoffinjektoren, noe som vanligvis fører til at drivstofftilførselen øker og injektorene begynner å banke. Denne bankingen forsvinner når dysekoblingene løsnes, når en del av drivstoffet ganske enkelt blåses utover.

Lekkasje av olje og drivstoff på drivstoffinjektoren

Bosch inline-drivstoffinjektor er enkel og pålitelig. Den har ett stempel-stempel for injektoren til hver sylinder. Stemplene trykker og leverer drivstoff i ønsket mengde. Selv etter en halv million kilometer fungerer denne drivstoffinjektoren ordentlig, det er ingen slitasje.

Det som skjer oftere er lekkasje av drivstoff og olje gjennom gummipakningene og ringene, som er plassert under dekslene, i drivstoffledningstilkoblingene.

Alle disse tetningene er kommersielt tilgjengelige, er billige og endres ganske enkelt.

Drivstoffinjektorer

Injektorene til OM604-OM606-motorene (og også OM601-OM603-motorene) er ekstremt enkle. De består i hovedsak av et hus med en fjærbelastet nål inni. Nålen løftes og åpner forstøveren ved hjelp av drivstofftrykket. Injektorene må justeres slik at de åpner ved riktig trykk. Riktig åpningstrykk er ca. 135 bar.

Justeringen gjøres ved hjelp av et avstandsstykke mellom fjæren og nålen: Tykkelsen på avstandsstykket påvirker åpningen av dysen avhengig av drivstofftrykket.

På grunn av den enkle konstruksjonen og det lave dieseltrykket varer injektorene nesten evig og er svært rimelige å reparere. Når de er slitte, banker de når motoren er kald.

Forkammer

Injektorene sprøyter drivstoff inn i forkamre (forkamre, ikke å forveksle med virvelkamre) som er plassert i topplokket. Det er også her glødepluggene går (inn i forkamrene). Først antennes drivstoff-luftblandingen her, trykket i kammeret bygger seg opp og skyver gasser og uforbrent drivstoff inn i forbrenningskammeret. Der blandes de med luft og brenner helt. Som et resultat forbrenner forkammerdieselen drivstoff i to trinn. Selve forbrenningen skjer ikke momentant, men over en viss tidsperiode. Alt dette er nødvendig av hensyn til jevn trykkøkning i forbrenningskammeret og støyreduksjon.

Kamrene er plassert i topplokket uten pakninger, og presses av spesielle muttere ovenfra. Dysene er skrudd inn i dem og sitter på ildfaste kobberskiver.

Det er noen problemer med forkamrene: gasser kan sprekke under dem. Men vanligvis skjer det på grunn av et hydrostroke, når vann kommer inn i inntaket eller hvis injektoren heller for mye drivstoff.

Også på grunn av en helles injektor eller for tidlig injeksjon i forkammeret, kan splitteren – en liten skillevegg som står i veien for det innsprøytede drivstoffet – kollapse og falle av. Et fragment av splitteren vil da rasle i forkammeret når motoren er i gang. Forkammeret må fjernes (og før det må glødepluggene fjernes) og skiftes ut. For å fjerne den trenger du en spesiell slissnøkkel, som brukes til å skru ut mutteren på forkameraet.

Høye glødeplugger

Glødeplugger spiller en viktig rolle i vellykket start av en forkammerdiesel. De gløder i løpet av noen få minutter etter at motoren er startet – helt til frostvæsken i området rundt topplokket er varmet opp til 20 °C.

Hvis minst én av glødepluggene svikter, vil forkammerdieselen umiddelbart gi beskjed med nølende start og tenningshopping.

Det er ikke enkelt å skifte glødeplugger på en OM606-motor. For det første er pluggene til 2-, 3- og 6-sylindrene vanskelig tilgjengelige (rørledninger fra drivstoffinjektoren og oljefilterhuset er i veien). For det andre er pluggene ødelagt med en kraft på mer enn 45 Nm. Det vil si at hvis pluggene til og med er litt prikoril, vil de definitivt bryte i to. Da må de bores ut. I dag utføres denne operasjonen uten å fjerne sylinderhodet.

Timekjeden

Den doble timingkjeden fra veivakselen driver drivstoffinjektoren og eksoskamakselen. Og eksoskamakselen driver inntakskamakselen ved hjelp av et girdrev. Det antas at timingkjeden på OM604-OM606-motorer har en tendens til å strekke seg. Imidlertid er det ikke mange tilfeller av utskifting, og det endres uten spesielle vanskeligheter. Den kan passere omtrent 500 000 km. Betydelig strekking av kjeden på denne motoren er en økning i lengden med minst 3 mm. I dette tilfellet vil kjeden skrangle, og det vil være avvik i drivstoffinnsprøytningsparametrene.

Kjedestrekning kan kontrolleres av merkene på veivakselen og kamakselen: de må falle sammen med en forskjell på ikke mer enn 3 °.

Det er ikke vanskelig å skifte kjede, men det anbefales å skifte føringer og til og med tannhjulene sammen med det.