Siden 2001 begynte selskapet Mazda å bruke bensinmotorer L-serien i flere versjoner med et volum på 1,8-2,3 liter. De er preget av produksjon av en blokk med lette legeringer, kjededrev kamaksler, det er ingen hydrokompensatorer. Tidligere har vi allerede hatt en gjennomgang av 2,0-liters motoren i familien, nå er det turen til den mer omfangsrike 2,3-liters enheten.
I tillegg til Mazda 6, kan en lignende «motor» finnes på Mazda MPV minivans og Mazda Tribute crossovers, samt Ford Escape-modellen, som er en redesignet versjon av den japanske crossoveren.
Til en viss grad kan du vurdere L3C1 og 2,3-liters enhet Duratec-HE på Ford Mondeo av tredje generasjon, den er basert på motoren fra Mazda, men har allerede ganske mange originale detaljer og tekniske løsninger.
Generell pålitelighet
Generelt er det akseptert å merke seg den gode ressursen til den japanske motoren og fraværet av alvorlige problemer. Likevel er det fortsatt visse nyanser i drift, spesielt oljebrenning. Ofte hjelper ikke selv den rettidige utskiftningen. Forresten, motoren som vurderes i gjennomgangen har en punktert sylinderblokk. Årsakene til slik skade vil bli diskutert nedenfor.
Drivstoffsystem
Hvis bilen ikke vil starte eller spontant stanser i bevegelse, ligger årsaken i 99% av tilfellene i feil på drivstoffpumpen. Å kjøpe originalen vil koste rundt 500 dollar, og prislappen på analoger er rundt 100 USD. I noen tilfeller reddes situasjonen ved enkel rengjøring av pumpeelementene og rutenettet på drivstoffinntaket. Sistnevnte kan erstattes med en ny i tilfelle alvorlig forurensning. Separat kan du kjøpe en elektrisk pumpemotor, men bare en analog.
Høyre motorstøtte
Denne støtten er hydraulisk og tjener i gjennomsnitt rundt 200 tusen kilometer, hvoretter den begynner å sprekke med oljetap. Kostnaden for støtten i originalen er 120 dollar.
Ventildekselet
Oljelekkasjer fra under dekselet oppstår utelukkende som et resultat av pakningsslitasje. I originalversjonen varer de i omtrent 150 tusen kilometer. Identifiser de første tegnene på ødeleggelse av pakningen kan oppdages av oljefragmenter på pluggene, sylinderhodet.
Gass
Det er ingen klager på chokearbeidet, ressursen er omtrent 300 tusen kilometer, men i løpet av denne tiden må det utføres flere rengjøringer fra plaketten. Med betydelig forurensning er det uregelmessigheter i tomgangshastighet. I ekstremt sjeldne tilfeller kan du støte på en funksjonsfeil i den elektriske motoren for gasspjeldkontroll.
Tenning
Opprinnelig ble det levert en enkelt tennspole til motoren, men senere begynte produsenten å installere individuelle spoler. Du bør ikke bekymre deg for tilstanden deres de første 200 tusen kilometerne, spesielt med rettidig utskifting av plugger. Tilstedeværelsen av problemer med spolene indikeres av utseendet på feil på panelet, ujevn hastighetsoppringing med rykk og utseendet til stalling.
EGR-ventil
Påliteligheten til EGR-systemet er ganske høy. Det meste av sotet legger seg på gassklaffen, slik at ventilen holder funksjonaliteten i lang tid. Når EGR-feil oppstår, er det ganske nok å vaske ventilen, for dette formålet vil en forgasserrenser gjøre. Et alternativ er å koble til ventilen og koble fra sensoren. I dette tilfellet vil det være nødvendig å blinke kontrollenheten på nytt.
Innsugingssystem
Inntaksmanifolden sørger for virvelklaffer, fire for hver av kanalene. I tillegg er det i dybden av manifolden i tillegg installert klaffer med variabel geometri. Ved lave hastigheter, ved å redusere diameteren på inntakskanalene, ble luftstrømningshastigheten økt. Spjeldene med variabel geometri fungerer med full åpning når motoren når hastigheter over 4000 o/min.
Virvelklaffene styres via en aktuator. Etter ca. 200 000 kjørte kilometer brytes festet til spjeldets akse ganske enkelt av. Som et resultat mister spjeldet kontrollerbarheten og henger bare i strømmen, noe som er en kilde til merkbar støy. Samtidig mister motoren en del av trekkraftegenskapene ved lave hastigheter. Å kjøpe en aktuator vil koste $ 100. Det er ikke mulig å kjøpe en knekkbar spak separat, men i noen tilfeller lager mestere den og installerer den selv.
Klaffer med variabel geometri er mer funksjonelle, og det er ingen problemer med ytelsen deres.
Aktuatorene i seg selv er vakuum, de styres gjennom magnetventiler plassert på toppen av inntaksmanifolden. De er koblet til både inntaket (gir vakuum) og aktuatorene under gasspjeldet.
Ventilen på venstre side er ansvarlig for driften av virvelklaffene og den på høyre side for geometriendringsklaffene. Når motoren startes, aktiveres virvelklaffene ved at aktuatorspindelen beveger seg (trekker seg innover). Driftsproblemer kan bestå av en ødelagt vikling på solenoidene med en tilsvarende feil. Magneten har en motstand i nærheten av 35 ohm når den er i funksjon.
I tilfelle brudd på tetthet av mange rør og ventiler, vil systemet begynne å gi informasjon om overflødig luft og overdreven berikelse av drivstoff med luftblanding. En annen måte for luft å komme inn i systemet er aktuatormembranen, i tilfelle sprekker på overflaten.
Veivhusventilasjon
Veivhusventilasjonsoljeutskilleren er koblet til innsugningsmanifolden med en gummislange som mister fleksibilitet over tid, hvoretter ekstra luft begynner å komme inn i systemet. Som et resultat begynner motoren på tomgang å produsere høyere omdreininger, og det er drivstofftenningsfeil. Røret byttes ut med et nytt.
Tidtakskjeden
Kvaliteten på kjeden er ganske god, både i Mazda og Ford, den har en sikkerhetsmargin på omtrent 250 tusen kilometer. For å forhindre problemer i fremtiden, anbefales det å endre det før du når dette merket og utseendet til en karakteristisk skrangling. I prosessen med utskifting er det nødvendig å bytte strammer og føringer. Alle komponenter selges som et sett. Hvis du tillater forekomsten av en rumlende kjede, er det nesten umiddelbart skade på akselhjulet. Hvis kjeden overskrider, vil det ikke være mulig å unngå en dyr overhaling. Når du kjøper en kjede, bør du vurdere det faktum at de er forskjellige for L3C1-motorer produsert før september 2006 eller senere.
Faseskiftere
Den eneste faseskifteren er plassert på inntaksakselen. I biler med betydelig kjørelengde blir det en kilde til støy, som ligner på arbeidet med en diesel. Utskifting av elementet gir også to versjoner av deler, for motorer produsert til og med august 2006 og etter denne perioden. Mellom seg er fasoregulatorene preget av et gir. På eldre enheter er det mange små tenner, og på «ferskere» motorer reduseres antall tenner ved å øke størrelsen.
Balanseraksler
For den aktuelle Mazda-motoren er det gitt balanseaksler. De fungerer veldig pålitelig, til og med det spiralformede giret på stasjonen har god motstand mot slitasje. Problemer med balanseringsmodulen er ikke notert.
Oljepumpe
Det er ingen klager på ytelsen til oljepumpen. Arbeidet er levert av en kjededrift, og kjedebruddet oppstår ved kjørelengde på 450-500 tusen kilometer. Dessverre, i tilfelle brudd, vil det ikke være mulig å unngå motorstopp og påfølgende dyre reparasjoner. Derfor anbefales det å endre denne kjeden sammen med timingkjeden eller minst en gang i en stund.
Oljekomplikasjoner
Et av de svake punktene i 2,3-liters Mazda-motoren er et betydelig oljeforbruk. Hvis oljeringene er tilstoppet, kan veksten av oljeforbruket bli skremmende, opptil 1 liter per tusen kilometer. Hvis du returnerer ringene til sin opprinnelige tilstand, vil oljeforbruket synke, men det er bedre å ikke eksperimentere og erstatte dem med nye. Under prosedyren er det nødvendig å sjekke geometrien til sylindere, det er mulig at det vil være nødvendig å bore for stempelanaloger fra reparasjonssettet.
0 Comments