Mazda 2.3 DISI Turbo

På begynnelsen av XXI-tallet ble Mazda-ingeniører interessert i å lage biler med kraftige turboladede motorer. De begynte å utstyre MPS-versjoner av merkebiler, for eksempel i 2005 dukket Mazda 6 MPS opp. Den ble fulgt av lignende versjoner av Mazda 3 og crossover CX-7. Alle av dem ble eieren av en kraftig motor med et volum av sylindere på 2,3 liter og en turbin.

Den grunnleggende for motoren serverte atmosfæriske motorer L-serien, som gir en kombinasjon av en sylinderblokk laget av lette legeringer, kjededrift timing og tilstedeværelsen av fire ventiler på hver sylinder. Drivstofftilførselen er direkte innsprøytning. De ble brukt ikke bare på ulike Mazda-modeller, men også på Ford-biler.

Tekniske spesifikasjoner

Indikatorer for motorens pålitelighet

Mazda MPS-versjonenes høye popularitet ble forklart av god dynamikk i biler, men praktisk talt alle, som eide en japansk bil i lang tid, sto overfor nødvendigheten av motoroverhaling. I noen tilfeller var feilene så alvorlige at ingen reparasjon var uaktuelt, det var nødvendig å kjøpe en ny motor. Årsaken til dette er overdreven kraft, og det er 260 «hester» i sedan- og hatchback-versjoner. Kombinasjonen av høy belastning og en masse innledende designfeil førte til motbydelig pålitelighet, det er nesten umulig å finne på markedet en bil med en motor Mazda 2.3 DISI Turbo, som ikke tidligere har hatt alvorlige problemer.

Turbin

BorgWarner K04-turbinen som brukes til motoren er tilgjengelig i flere versjoner, for eksempel for 2,3 DISI Turbo-motoren for Mazda CX-7 med redusert effekt til 238 krefter, vil superladeren være mindre. I tillegg vil turboladere for europeiske, amerikanske og japanske versjoner av biler variere seg imellom etter katalognummer.

Kompressorenes pålitelighet er lav, selv med regelmessige oljeskift. Svært ofte oppstår ødeleggelse under drift under belastning, med skarpe støt, røyk og olje som kommer inn i inntakssystemet. I noen tilfeller var volumet av olje som kom inn i motoren slik at motoren ble fastkjørt fra hydrostroke uten mulighet for ytterligere reparasjon.

Turbinreparasjon vil koste i gjennomsnitt 400 dollar, selv om du på markedet kan finne mye billigere tilbud, men kvaliteten på dem kan være tvilsom.

Problemer er også mulig med driften av kontrollaktuatoren til eksosgassomløpsspjeldet. Når klaffen er lukket, vil motorens ECU øyeblikkelig oppdage tilstedeværelsen av en feil og kunstig «kutte» strømmen. Oftest er årsaken til problemet sprekker på overflaten av vakuumrørene eller brudd på elektrovakuumventilen, men i noen tilfeller er mobiliteten til selve aktuatoren svekket, og sitter fast i lukket stilling.

TNVD

Drivstoffpumpen er også problematisk. Strukturelt sett er reguleringsventilen plassert på toppen av drivstoffpumpen, det er mulig å lekke bensin. Trykket vil falle under det kritiske merket, og det vil være umulig å starte motoren. Separat endring av ventilen er ikke mulig, selv for analoger, og kostnaden for den komplette drivstoffinjektoren er ca 800 dollar. Den eneste måten å spare penger på er å velge en brukt reservedel.

Lekkasjer på selve pumpen er heller ikke utelukket, men skjer mye sjeldnere. Lekkasjer er mulig på stamkjertlene. De selges ikke separat, men generelt er det mulig å plukke opp en passende størrelse versjon på markedet.

Stråler

Førere skal ikke forvente noe godt fra injektorer, men her er det ikke designfeilene deres som har skylden, men kvaliteten på drivstoffet, da de opprinnelig ble opprettet for renest mulig Ai-98. Når de blir tette, forverres kvaliteten på drivstoffsprøytingen. De første tegnene er «rykninger» i tomgangsmodus, tenningsfeil og i de mest ugunstige situasjonene stempelødeleggelse. I diagnostiseringsprosessen er det nødvendig å slå av injektorene en etter en for å identifisere den problematiske. Hvis du slår av den defekte injektoren, vil det ikke skje noen endringer, mens du kobler fra arbeidselementet ytterligere forverrer motorens ytelse.

Kostnaden for en ny injektor er omtrent 200 dollar, så mange bileiere søker å gjenopprette dem gjennom ultralydrensing. I noen tilfeller lykkes dette, men det krever et spesielt stativ for å kontrollere driften.

Installasjon av nye eller restaurerte injektorer krever endring av tetningsringer, og det er bedre å bruke analoger. Originalene er for tynne og brenner raskt gjennom, hvoretter gasser begynner å lekke, og de øvre ringene kan lekke drivstoff.

Varmeveksler

I krysset mellom oljefilteret og varmeveksleren kan det noen ganger observeres lekkasjer på grunn av tap av elastisitet i pakningen. Separat produserer Mazda ikke originaler, men analoger fra forskjellige firmaer er tilgjengelige på markedet. I sjeldne tilfeller er det et problem med sprekker i huset på stedet for installasjon av oljetrykkreguleringssensoren.

Ventilasjon av veivhuset

Oljeseparatoren sammen med reguleringsventilen må rengjøres etter hver 100 tusen kilometer eller enda oftere. Det anbefales å kombinere denne prosedyren med rengjøring av ventilene i innsugningssystemet. Hvis røret som kommer fra oljeutskilleren ikke er riktig tilkoblet under monteringen, vil det begynne å «suge» luft, noe som gjør det umulig å starte motoren.

Timekjeden

Et annet middelmådig element med en forventet levealder ikke mer enn 100 tusen kilometer, og i noen tilfeller to ganger mindre. Oljepåfyllingshalsen lar deg delvis se prisene, i en slitt tilstand vil de synke, noe som indikerer behovet for presserende utskifting.

Kjeden er lånt fra den atmosfæriske motoren og koster ca 80 dollar, men sammen med det vil det være nødvendig å endre hydranatjazhitel, guider, pakninger, oljetetninger, noe som øker kostnadene. Med betydelig slitasje vil måtte endre og faseskifter på innløpet, og dette er en ekstra 170 dollar av utgifter. Som et resultat, øker kostnadene for utskifting arbeid betydelig.

I prosessen med å endre kjeden, er veivakselen og kamakselene festet i en bestemt posisjon med henholdsvis en spesiell bolt og bar.

Faseskifter

Kostnaden for delen er 170 dollar, og om den forestående utskiftningen vil indikere en karakteristisk knitring når du starter motoren på kald. Årsaken til lydene er faseskifterstopperen, som som følge av forurensning av hovedelementene begynner å syltetøy. Reduser risikoen for dette problemet, så vel som mange andre, tillater regelmessig utskifting av oljer. I tillegg må du ikke spare på kvaliteten på smøring.

Skittent kontroll solenoid fører til uregelmessigheter i gassfordelingsfaser med feilinformasjon. Dette problemet kan også være forårsaket av en høy grad av slitasje på faseskifteren og en slitt kamaksel og seng, noe som resulterer i lavt oljetrykk. Slamavleiringer og avleiringer på overflaten kan føre til at kamakselposisjonssensoren ikke fungerer som den skal.

Lys

For 2,3 DISI-motoren koster hver originale iridium-platina-plugg omtrent $ 17. Du kan bruke analoger fra andre japanske produsenter, men kostnadene vil ha minimale forskjeller. Levetiden deres er god, så utskifting med billige analoger er ikke rimelig, både når det gjelder holdbarhet ved bruk og tap av kraft fra kraftenheten.

Motorødeleggelse

Noen eiere av Mazda 6 MPS allerede med en fersk bilalder på fire eller fem år møtte fullstendig ødeleggelse av motoren. Dette skjedde på grunn av ødeleggelsen av stempler direkte i bevegelsesprosessen. Studier av japanske ingeniører har avslørt en defekt med spontan tenning av drivstoffblandingen ved en gjennomsnittlig verdi av belastninger på motoren og en liten hastighet på stemplene. Årsaken til dette fenomenet var kalsiumtilsetningsstoffer som ble tilsatt på den tiden til mange motoroljer. I tenningsprosessen var det en kraftig detonasjon, som et resultat av at stemplene rett og slett ikke tålte påvirkningen og delte seg i biter. For å eliminere problemet ble det gjort endringer i motorens ECU-programvare, og det ble byttet til andre motoroljer som ikke hadde et høyt kalsiuminnhold i sammensetningen.

Oljenedbrytning

Et annet vanlig problem med 2.3 DISI Turbo-motoren er økt oljeforbruk. Det er flere årsaker til dette, blant annet turbinforbruk, feil på veivhusventilasjonssystemet og tap av kompresjon, og som oftest gikk det tapt i sylinder nummer 3.

Det er ingen enhetlig mening om årsakene til kompresjonsproblemer i den tredje sylinderen. Noen ser årsaken i problemer med EGR, penetrering av partikler fra den forverrede katalysatoren, mangler ved eksosmanifolden, noe som resulterer i utilstrekkelig rensing for sylinder nummer 3. Uansett årsaker til problemet, eksisterer det med den tredje sylinderen, selv om problemer med andre «potter» ikke er utelukket.

Det er en annen versjon av problemer med den tredje sylinderen, noen eksperter peker på særegenheter ved balanseringssystemet, som et resultat av at det ikke mottar nok olje, noe som øker friksjonen og oppvarmingen. Uansett hva årsaken til problemet kan være til slutt, har det ikke vært mulig å løse det så langt.

Blokken er lett legering, men foringene er støpejern. I noen tilfeller begynner de å flasse av, og foringen får form som en ellipse der noen av diametrene vil være mindre enn de nominelle verdiene. Når du reparerer motoren, kan du legge merke til delamineringen visuelt, da mellom kantene på foringen og blokkhuset vil bli sett tilstedeværelsen av et lite gap.

Det bør bemerkes at i salget av stempler med et sett med ringer for motoren i originalen ikke kan bli funnet, er det bare rem kits fra andre produsenter.

C koblingsstenger

På forbindelsesstangforingene kunne ofte observeres økt slitasje, og noen ganger ble de ganske enkelt sveiset til valence. Årsakene til dette skyldes hovedsakelig eiernes forsømmelse av oljenivået når oljen er helt oppbrukt. Det anbefales å skifte foringene ved en kjørelengde på 100 tusen, selv i tilfeller der eierne utfører regelmessige oljeskift og bruker smørevæsker av høy kvalitet. Hvis det tillates for høyt oljeforbruk, begynner akselerert slitasje på kamaksler og koblingsstangpinner.

Konklusjoner

Det skal sies at ved kjøp av en bil med en kraftig motor blir eierne av Mazda 6 og 3 MPS eiere av en masse problemer. Akselerert slitasje av sylinder nr. 3, foringsseparasjon, ødeleggelse av sylindere, vanskeligheter med injektorer, drivstoffpumpe, turbin, alt dette er typisk for nesten alle japanske biler. Likevel hindrer ikke gleden av å kjøre en bil med en 260 hestekrefter motor (238 hk i crossover-versjonen) folk fra å kjøpe den. Noen gjennomfører i tillegg sin boosting, forbedrer dynamikken, men reduserer den allerede motbydelige påliteligheten ytterligere.

For enkle mennesker, som ikke er klare til å stadig investere i reparasjon, kan kjøp av Mazda-biler med 2,3 DISI Turbo-motor ikke anbefales i alle fall. Kraftenheten viste seg å være veldig rå og upålitelig, uansett hvor godt den ikke ble vedlikeholdt under drift.