Historien til Mazda 2.2 MZR-CD-dieselmotoren begynte på 80-tallet med R2-motoren, som dukket opp etter kjedelig av RF-motoren, som hadde en sylinderkapasitet på 2,0 liter. Den japanske produsenten brukte hovedsakelig kraftenheten til varebiler og andre lette nyttekjøretøyer.
I 2008, som forberedelse til bruk av motoren på de mest populære på markedet personbiler Mazda 3, Mazda 6 og crossovers CX-7, ble den radikale moderniseringen utført, og forskjellene fra den lignende 2,0-liters prøven var mer enn betydelig. For eksempel mottok tidsstasjonen en kjede, et par kamaksler er gitt for sylinderhodet, kjededriften etter oppdateringen er gitt for oljepumpen. Bare sylinderdiameter, Common Rail drivstoffutstyr og metoden for å regulere verdien av termiske gap er vanlig mellom de to motorene.
Mazda 2.2 MZR-CD debuterte sommeren 2008 med lanseringen av Mazda 6. Litt senere dukket det opp på de to ovennevnte modellene av merket. Avhengig av innstillingene for elektronikk, er en slik diesel i stand til å gi ut innen 125-185 «hester» av kraft.
Ved en mer detaljert vurdering av enheten, og først og fremst dens pålitelighet, er det nødvendig å påpeke tilstedeværelsen av en rekke medfødte defekter som gjør operasjonen veldig problematisk, og påliteligheten er middelmådig. Ikke overraskende er det en jevn etterspørsel etter Mazda 2.2 MZR-CD på kontraktsmotormarkedet.
Mazda R2AA 2.2 motorspesifikasjoner
| Karakteristikker | Parameter |
|---|---|
| Nøyaktig volum | 2184 cm³ |
| Kraftsystem | Fellesskinne |
| Motoreffekt | 150 – 185 hk |
| Dreiemoment | 360 – 400 Nm |
| Sylinderblokk | Steinsjern, R4 |
| Sylinderhode | Aluminium, 16 ventiler |
| Sylinderdiameter | 86 mm |
| Stempelslaglengde | 94 mm |
| Kompresjonsforhold | 16,3 |
| Motorens egenskaper | DOHC, balanseringsaksler |
| Hydrokompensatorer | Nei |
| Transmisjonstidtaking | Kjede |
| Fasorregulator | Nei |
| Turbolader | IHI VJ42 |
| Olje | 4,7 liter 5W-30 |
| Drivstofftype | Diesel |
| Miljøklasse | Euro 4/5 |
| Eksempel på levetid | 275 000 km |
| Motorens vekt | 202 kg (med tilleggsutstyr) |
Generell pålitelighet for drivlinjen
Til tross for at påliteligheten til 2,2-litersenheten er høyere enn den for 2,0-liters motstykket, er den langt fra ideell. Med flere feil, lagt ned på design- og produksjonsstadiet, er den japanske motoren utsatt for utbrenthet av skiver, plassert under injektorene, og i dette tilfellet må motoren skiftes helt ut. Det svake punktet er også utilstrekkelig ressurs for timingkjeden.
Olje i sumpen
Partikkelfilteret til motoren er ikke så problematisk som på 2,0-litersenheten, men også her er det ulemper. Regenerering av filteret utføres i gjennomsnitt etter 200 kilometer kjørelengde, og i tilfelle det sammenfaller med perioden med motordrift uten belastning (mindre enn 2000 o / min), trenger drivstoff inn i sumpen. Årsaken til dette er den økte drivstofftilførselen for å endelig brenne drivstoffet inne i filteret, men faktisk lekker drivstoffet mellom sylinderveggene og ringene og samler seg i sumpen.
Ved kjøring hovedsakelig i urbane forhold overstiger nivået av olje-drivstoffblanding i sumpen etter 6-8 måneder kritisk akseptable verdier. Problemet kan oppdages både ved ganske enkelt å måle oljen med en peilepinne, som har en tilsvarende risiko med betegnelsen «X», og ved et blinkende lys av oljetrykk i systemet.
Den eneste måten å motvirke forekomsten av et slikt problem er regelmessig kjøring på landeveier, om mulig med god belastning på motoren.
Turbo
Mazda bruker en IHI VJ42-turbin til denne motoren. Selve enheten, som har en variabel geometri, viste seg å være pålitelig og av høy kvalitet, men dens levetid påvirkes mest negativt av å blande olje med diesel. Som et resultat av forringelse av smørekvaliteten slites akselen med lagrene i en akselerert hastighet, sannsynligheten for tilbakeslag og å komme inn i systemet øker.
I de aller fleste tilfeller er det ingen klager på geometriendringen, og den fungerer gjennom hele enhetens levetid uten problemer. Svikt i turbinposisjonssensoren vil ikke bare gjenspeiles av forekomsten av en feil, men også av et fall i motoreffekten. Mazda anser det ikke som et eget element, og tilbyr det som et komplett sett med turbinenheten, men det er en enkelt analog på markedet.
Drivstoffinjektoren
For drivstofftilførsel er ansvarlig for Denso HP3 drivstoffinjektor, generelt ganske god pumpe, men har den eneste alvorlige ulempen – påliteligheten til doseringsventilen. Det er ansvarlig for volumet av drivstoff som leveres til stempelet. Generelt sett er den helt i samsvar med drivstoffpumpen som brukes sammen med den oppdaterte 2,0-liters RF7J-motoren.
I tilfelle problemer med ventilens ytelse begynner umiddelbart vanskeligheter med å starte motoren, stabiliteten i omdreininger når du arbeider uten belastning, er det mulig å oppstå sprett og spontan stopp. I prosessen med diagnostikk av drivstoffinjektoren er problemet lett identifisert, og selve ventilen kan erstattes med en ny.
Drivstoffinjektorer
Leverandøren av injektorer for dieselmotoren under vurdering fra Mazda er selskapet Denso. Med henvisning til tredje generasjon viser de en ganske god overlevelsesevne, spesielt når du bruker diesel av høy kvalitet. Drivstofftilførselen sørger for et trykk på 2000 bar.
Det vanligste problemet med injektorer er svikt i toveisventilen, som er tvunget til å jobbe kontinuerlig under store belastninger. Slitasjen fører til at en betydelig del av det tilførte drivstoffet sendes til retur. Å bytte ut ventilen med en ny er ikke et stort problem, men det anbefales i tillegg å foreskrive den i motorens ECU. Ikke nødvendigvis, men det er bedre å gjøre. Anbefalinger fra Mazda ingeniører sørger også for kalibrering av injektorer, som vil kreve å koble dem til massen av sikringspanelkontakten.
Vaskere under injektorene
Dette er den farligste av problemene som er karakteristiske for den japanske motoren. Brente skiver åpner tilgangen til forbrenningsprodukter under ventildekselet, som et resultat av at oljeutbrenthet skjer med høy hastighet. Fraksjoner dannet i denne prosessen tetter oljemottakeren, reduserer tilførselen av smøremiddel til de viktigste arbeidsdelene med en kraftig akselerasjon av slitasje. Kamakslene og veivakseljournalene er de første som lider. Handlinger som ikke iverksettes umiddelbart fører til at motoren svikter uten mulighet for reparasjon.
Drivstofframpe
De viktigste elementene som krever oppmerksomhet er trykksensoren, som gir kommando om å åpne nødventilen når trykket i systemet når over 2410 bar.
Timingkjeden
Kjeden sørger for driften av vakuumpumpen og eksoskamakselen. I sin tur roterer kamakselen, som er ansvarlig for inntaket, spiralformet gir. I dette tilfellet er ressursene latterlige 50-100 tusen kilometer, hvoretter strekkingen overstiger kritisk akseptable verdier. I dette tilfellet kan det bare glide av med ødeleggelsen av ventiler etter virkningen av stemplene.
Du kan sjekke strekkingen i prosessen med motordiagnostikk, og ikke nødvendigvis på offisielle forhandlere. Avvik mellom akslene på 10,45 grader og over er en tilstrekkelig betingelse for obligatorisk utskifting av kjeden. Endring er bedre å utføre i et sett, endre alle spenningselementene og kjeden til oljepumpen. Hvis du kjøper analoger, må du bruke rundt $ 300 for reservedeler.
Ventildrift
Produsentens anbefalte intervall for justering av termiske hull er 120 tusen kilometer, og prosedyren krever ikke bruk av spesialverktøy.
Strekking av timingkjeden
Kjeden på Mazda 2.2 MZR-CD-motoren strekker seg ved latterlig kjørelengde fra 50.000 til 100.000 kilometer. Problemer med det manifesterte seg i løpet av garantiperioden, så Mazda gjennomførte servicekampanjer for å erstatte den. En strukket kjede begynner som vanlig å rasle på en kald motor og kan hoppe, noe som får stemplene til å treffe ventilene.
0 Comments