Mazda 1.6 B6ZE

Bilmerket Mazda, i perioden 1985 til 2005, fullførte linjen med sine produkter med forbrenningsmotorer i den berømte B-serien, i forskjellige versjoner. Så på arbeidsvolum ble de delt inn i motorer 1,1 – 1,8 liter, kunne ha åtte eller seksten ventiler. Alle versjoner mottok sylinderblokker laget av støpejern, timingen ble fullført med beltedrev.

Denne familien inkluderer omtrent to dusin modifikasjoner, inkludert turboladede motorer, som var utstyrt med ladede versjoner av Mazda på 90-tallet og deres amerikanske kloner, produsert av Ford.

Alle de ovennevnte motorene tilhører gruppen «ventless». Et ødelagt tannrem førte ikke i slike versjoner til at stemplene traff ventilene. Kompresjonsforholdet til disse motorene er ubetydelig, ≤9,5, noe som forklarer tilstedeværelsen av en romslig CC, og stemplene har spesielle hakk for sikker senking av ventiler inn i dem.

1,6L B6ZE-motoren ble bare satt på de to første generasjonene av Mazda-modeller, inkludert MX-5, produsert for europeiske markeder. Det er faktisk en modernisert versjon av B6D, 1989, opprettet for MX-3, Familua.

Motoren til MX-5 ble installert på bilen i lengderetningen, utstyrt med et svinghjul av lett type. hadde et inntaksmanifold, den såkalte passive typen, EGR-system. Det skal huskes at for motorer med volum på 1,8/1,6, inkludert de som ble satt på MX-5-modellen, var utstyrt med inntaksmanifolder av en annen design, med variabel geometri. Det var ingen faseskiftere, tilgjengelig på 1,8-liters motorene montert på MX-5. Det er viktig å forstå at disse motorene ikke er relatert til Z6 1.6-versjonen av Mazda-3. Denne forbrenningsmotoren, i alle modifikasjoner, ble satt på Mazda av følgende modeller: 323, 323F, versjoner MX-3, MX-5, på Xedos-6.

Tekniske egenskaper

Mazda 1,6 forbrenningsmotor – garantert pålitelighet i alle modifikasjoner

Den vurderte designen er ekstremt pålitelig og enkel, har en betydelig ressurs. Sikkert, 110 «hester» 1,6-liters versjon er åpenbart ikke nok for dashing løp selv lett versjon av bilen, slik som MX-5. Dynamikk tillater, i beste fall, å gjøre turer på den. Det er tydeligvis ikke egnet for racing. Men brudd på timing på en slik motor fører ikke til motorfeil. På de aller første versjonene av MX-5 var det et problem, noe som ofte førte til sammenbrudd. Den tannede remskiven på veivakselen ble spontant løsnet, noe som førte til brudd på nøkkelen. I en viss periode (1999) kom biler med veivakselens trykkringer som opprinnelig var mangelfulle av samlebåndet. Slike vekstvansker har lenge blitt overvunnet.

Årsaker til at motoren ikke starter

Den vanligste er kortslutningen til kontrollenheten, som ligger under matten i føttene til passasjeren i forsetet. Når matten blir våt, slipper matten fuktighet til ECU. I utgangspunktet er det vanskeligheter med ledningene, så slutter hele enheten å fungere.

Veivakselposisjonssensor

Enheten leser informasjon fra en spesiell disk som er plassert bak veivakselskiven som driver vedlegget. Hvis sensoren er defekt, begynner motoren å stoppe når du kjører, eller starter ikke i det hele tatt. En hyppig årsak til feil er en kortslutning i ledningene, som oppstår i haledelen av sensoren. ECU løser og gir en spesifikk feil.

Luftsuging observeres

ECU-enheten måler belastningen, med fokus på strømningsmålerindikatorene, noe som øker følsomheten til motoren betydelig for det resulterende suget. Informasjon om den utarmede drivstoff-luftblandingen sendes. Problemet kan ligge i en defekt pakning installert på inntaksmanifolden, brudd på tettheten til tetningene til injektorene, det er en mulighet for at slangen til VGC-systemet har sprukket.

Gassventil

Motorer av modifikasjonene som vurderes er utstyrt med en mekanisk. Informasjon om dens posisjon på ECU overføres av en potensiometrisk sensor. Nederst, rett under gassen, er tomgangsventilen plassert. Den representerer en spole, for bevegelsen som magnetventilen er ansvarlig for. Dette er et veldig problematisk område. Feil som oppstår her fører til at motoren går på tomgang jevnt ikke holder, eller går i stå i denne modusen. Noen ganger hjelper rengjøring av ventilkanalene til å eliminere problemet. Men oftere er problemet i solenoiden. I dette tilfellet må ventilen byttes ut.

Tomgangshastigheten kan justeres med en spesiell skrue plassert på gasspjeldet.

EGR-ventil

Enheten forårsaker praktisk talt ikke problemer. Fra tid til annen kan feilen RO402 vises, noe som indikerer at strømmen av eksosgasser er for stor. Avhjelpes enkelt ved å rengjøre selve ventilen.

Tenningsspole

Et par doble spoler er ryggraden i tenningssystemet. Dette er standarden for motorer produsert på nittitallet. Hver spole leverer gnist til et par tennplugger samtidig. Den første, på slutten av kompresjonsslaget. I det andre, på slutten av eksosslaget (tomgang).

Levetiden til slike produkter er betydelig. Spesielt med tanke på det faktum at de fleste MX-5-er brukes i skånsomme driftsmodus. I tilfelle spoleslitasje, til og med en, forekomsten av gnistnedbrytning gjennom høyspentledningen, fungerer motoren ekstremt dårlig under akselerasjon og tomgang. Den primære spolen i god stand har en motstand på ≤1 ohm, verdiene på sekundærspolen er satt i området 11,2-15,2 kOhm.

Kamakselposisjonssensor

For inntaksakselen er den plassert foran på ventildekselet. Selve produktet fungerer uten problemer, men tetningene begynner over tid å lekke olje.

Ventildekselpakning

Dette elementet i designen er laget av lette legeringer, er preget av høy pålitelighet og holdbarhet. tillater maling i alle farger. Den er installert på pakningen laget av gummi, forsegling tennpluggbrønner, omkretsen av ventildekselet.

Over tid mister gummien elastisitet. Fra under det begynner å lekke olje. I dette tilfellet skiftes pakningen.

Ventilavstander

Motorer av den aktuelle modellen har ikke hydrokompensatorer. Justering av termiske hull utføres ved hjelp av spesielle skiver, slik at de enkelt kan trekkes ut under kamakselens kammer. For dette formålet løftes imidlertid akslene, etter å ha senket stengene tidligere. Nominell verdi av termiske klareringer: eksosventiler – 0,31, pluss / minus 0,03 mm. for ventilinnløpet – 0,21 mm.

Kilerem

Designet for å byttes ut hver 90000 kilometer. Med en langsgående konfigurasjon av motoren, for utskifting, vil det kreve foreløpig demontering av frontfasaden, etterfulgt av fjerning av pumpen.

Alle tilgjengelige par merker er plassert på remskivene. Et spesialverktøy vil ikke være nødvendig. Løsne remskivene vil heller ikke være nødvendig.

Totalt

Motorer fra åttitallet og nittitallet var preget av enkelhet, upretensiøsitet og pålitelighet. De tyngre moderne bilene, kraftig økte miljøkravene, ønsket om bileiere å kjøpe biler med mer kraft førte til fremveksten av nye tekniske løsninger.