Kia-Hyundai G4KD 2.0-motor

Karakteristikker

Feilsøking og reparasjon av G4KD 2.0L motor

G4KD ThetaG4KD-motoren er en del av Theta II-familien, som erstattet de eldre motorene i Beta-serien. Denne drivlinjen ble utviklet sammen med Mitsubishi, Chrysler, Jeep og Dodge. På amerikanske biler kalles den Chrysler-verdensmotoren, mens japanerne fra Mitsubishi har 4B11. Denne spesielle G4KD er en modernisert motor av Magentis G4KA fra Theta-generasjonen.

Den bruker en aluminiums sylinderblokk med en høyde på 220 mm med en sylinderdiameter på 86 mm. I denne blokken installert veivaksel med 4 motvekter og et slag på 86 mm, koblingsstenger lengde på 149 mm, og kompresjonshøyde på stempelet 27,5 mm. Som et resultat får vi 2 liter volum.

En slik blokk er dekket med et aluminium 16-ventils hode med et system med kontinuerlig variabel ventiltiming CVVT, faseskifter er på inntaksakselen. Akslene er hule og roterer ved hjelp av timingkjede, som serverer +/- 150 tusen kilometer. Det er ingen hydrokompensatorer, så en gang på 95 tusen km, hvis det er karakteristiske lyder, er det nødvendig å justere ventilavstandene eller i det minste sjekke dem. Ventilavstandene på innløpet er 0,2 mm, på utløpet 0,3 mm for en kald motor.

Det er en totrinns VIS-manifold på inntaket.

Sammenlignet G4KD og G4KA, kan vi merke en ny sylinderblokk og koblingsstang og stempelgruppe, betydelig forbedret hode, andre inntaks- og eksosmanifolder, vedlegg, elektronikk, generelt har motoren endret seg betydelig og blitt kraftigere – 165 hk.

På grunnlag av denne motoren ble opprettet motor G4KE (Theta II), med et arbeidsvolum på 2,4 liter. Også på grunnlag av G4KD ble det opprettet turboladede G4KF, G4KH og G4KL, som ligger nær 4B11T fra Evolution X.

Pålitelighet og problemer med G4KD-motorer

1. Bankende. støy på kaldt og varmt, høyt oljeforbruk. Dette er et kjent masseproblem med G4KD, som oppstår på grunn av motorens designfunksjoner. Først begynner motoren å banke på kulde, deretter alltid. Vanligvis skjer det etter 100-150 tusen kilometer kjørelengde (til tider tidligere), scoring dannes i sylindrene, noen ganger veldig dypt. Flisene kommer inn i oljen og ødelegger ikke bare CPG, men også oljepumpen, kamakslene og så videre. Resultatet er alltid det samme – overhaling med kjedelig under reparasjonsstørrelsen eller, i tilfelle av dyp scoring, lasing av blokken under et standard stempel. Også ved reparasjon bør det installeres oljeinjektorer.
2. Dieseling før oppvarming. Dette er vanlig for G4KD – en funksjon av motoren.
3. Luftkondisjoneringsanleggets kompressorlager plystrer, bytt det og det er ikke noe problem.
4. Knitrende, denne lyden er til stede på alle G4KD og gjør eiere nervøse, ro deg ned, dette er arbeidet med injektorer.
5. Vibrasjoner ved 1000-1200 o / min, bytt plugger, kjør videre.

Blant annet er det forskjellige susende lyder, de produseres av bensinpumpen. Motoren i seg selv er ikke den roligste, vær forberedt på lyder. Det er også verdt å overvåke tilstanden til katalysatoren, og du må bytte ut eller kutte den ut i tide, ellers vil støvet komme inn i sylindrene og det vil bli scoring. Vanligvis er levetiden omtrent 100-150 tusen kilometer.

Motornummer G4KD

Nummeret er preget på puten nær krysset mellom boksen og motoren.

G4KD motorinnstilling

Chipinnstilling

Alle eiere vet det faktum at det er turboversjoner av denne motoren, og folk klør for å installere en supercharger, men T-GDI-motoren skiller seg alvorlig fra en enkel G4KD, tilstedeværelsen av direkte drivstoffinnsprøytning, spindelen, som ved design ligner stempelet fra Lancer Evolution X og en rekke andre endringer. Du kan bygge en G4KD på en turbo, men kostnadene for arbeid for å avgrense motoren, fjæringen, bremsene vil være uoverkommelig høye – det er ikke rasjonelt å gjøre alt dette.

MOTOR RATING: 3+