Hyundai-KIA D4EA 2.0 CRDI-motor

D4EA 2.0L-motoren er en av de mest kjente og mest brukte dieselmotorene som ble produsert ved Ulsan-fabrikken i Sør-Korea. Denne motoren ble produsert fra 2001 til 2010 og ble brukt i mange bilmodeller fra Hyundai, KIA, Chevrolet, Daewoo og Opel.

Spesifikasjoner

D4EA har en sylinderblokk i støpejern, noe som gir høy styrke og holdbarhet. Det er en rekkedieselmotor med fire sylindere og fire ventiler per sylinder. Sylinderdiameteren er 83 mm, og stempelslaget er 92 mm. Motoren har forskjellige kompresjonsforhold avhengig av produksjonsår: 17,3 for modeller etter 2005 og 17,7 for tidligere versjoner.

Effekt og dreiemoment

Motoreffekten varierer fra 112 til 150 hk ved 4000 o/min, avhengig av den spesifikke modifiseringen. Dreiemomentet varierer også, fra 245 Nm ved 1800-2500 o/min til 305 Nm ved 1800-2500 o/min. Dette spekteret av effektegenskaper gjør motoren egnet for ulike typer kjøretøy, fra kompakte til mellomstore crossovere.

Miljøbestemmelser og turboladere

D4EA oppfyller Euro 3-utslippskravene for modeller fra før 2005 og Euro 4 for modeller produsert etter 2005. Motoren er utstyrt med ulike typer turboladere, inkludert MHI TD025M, Garrett GTB1549V og Garrett GT1752V, for å optimalisere ytelsen og effektiviteten.

Ytelsesegenskaper

Motoren veier 195,6 kg tørrvekt. Drivstofforbruket for KIA Sportage er for eksempel 10,3 L/100 km i bykjøring, 6,6 L/100 km på motorvei og 8,0 L/100 km i blandet kjøring. Oljeforbruket bør ikke overstige 1000 gram per 1000 kilometer kjørelengde. Det anbefales å bruke oljer med viskositet fra 0W-30 til 20W-40, avhengig av driftsforholdene. Oljevolumet i motoren er 5,9 liter, og oljeskiftintervallet anbefales hver 15000 km, selv om det for optimal ytelse er bedre å skifte den hver 7500 km.

Motorens levetid og innstilling

Motorens driftstemperatur ligger på mellom 85-90 °C. Produsentens oppgitte levetid for motoren er over 300 000 km, og i praksis blir dette tallet ofte bekreftet. Potensialet for motortuning gjør det mulig å øke effekten opp til 170 hk, samtidig som det er mulig å tune opp til 140-150 hk uten tap av ressurser.

Anvendelse i biler

D4EA-motoren ble installert på mange bilmodeller, inkludert KIA Ceed, KIA Cerato, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Daewoo Lacetti, Opel Antara, KIA Carens, KIA Magentis, Hyundai Porter, Hyundai Trajet, Chevrolet Epica og Daewoo Nubira 2.

Serviceforskrifter for Hyundai D4EA 2.0-motoren

Pålitelighet og reparasjon av D4EA-motorer

Utviklingen av denne 4-sylindrede motoren var engasjert i det italienske selskapet VM Motori, og de fikk betegnelsen RA 420 SOHC. De første som satte den på bilene sine var koreanske Hyundai og KIA, deretter kom Daewoo/Chevrolet og Opel, der denne motoren ble betegnet som (2.0 VCDI Z20DMH). Motoren er basert på en sylinderblokk av støpejern, der det er en veivaksel med et stempelslag på 92 mm, og diameteren på sylindrene er 83 mm. Til sammen gir dette 2 liter forskyvning.

Denne blokken er dekket av et SOHC-hode i aluminium med en enkelt kamaksel og 16 ventiler. Dette hodet er utstyrt med hydrokompensatorer, og du trenger ikke å justere ventilene. Kamakselen roteres av tannremmen, som tjener 90 tusen kilometer, hvoretter det er foreskrevet å bytte ut beltet med alt tilhørende. Hvis beltet går i stykker, vil D4EA bøye ventilene.

I perioden fra 2000 til slutten av 2005 ble den første serien av disse motorene produsert. Her ble det brukt Common Rail-injeksjon med trykk opp til 1350 bar, turbinen MHI TD025M er ansvarlig for overlading, og Bosch EDC15 ECU styrer alt. Fra økologi er det en vanlig katalysator og EGR, som et resultat har vi samsvar med Euro-3 økologisk klasse.
Kraften til slike forbrenningsmotorer er lik 112 og 113 hk (avhengig av konfigurasjon) ved 4000 o / min, dreiemomentet er 245 Nm ved 1800-2500 o / min.

Siden 2003 har det dukket opp en 125 sterk motor, der en turbin med variabel geometri Garrett GT1752V er installert.

I 2005 ble D4EA 2-generasjonen lansert, der Common Rail-injeksjon med trykk opp til 1600 bar er installert, turbin Garrett GTB1549V, kompresjonsforholdet er redusert til 17,3, EGR-system med kjøling, og i noen land satt også partikkelfilter. Bosch EDC16 brukes som ECU. Som et resultat økte miljøklassen til Euro-4, og effekten på motorene varierer nå fra 120 hk til 150 hk ved 4000 o/min.

Ved hjelp av D4EA ble en 3-sylindret 1,5-liters D3EA-variant opprettet i 2001, og en 2,2-liters D4EB-variant ble lansert i 2006.

I 2010 ble produksjonen av D4EA-dieselen avviklet, og i stedet ble 2.0 CRDi D4HA introdusert, og for mindre biler ble 1.6 CRDi D4FB tilbudt.

Problemer og ulemper med Hyundai-KIA D4EA-motorer

Turbolader

Turbinen på denne motoren er ganske pålitelig, ressurssterk og forårsaker vanligvis ikke problemer. Men superladersensoren, spesielt på 2,0 CRDI-motorer med mer enn 125 hk, er ganske glitchy. I 2014 kunngjorde koreanerne til og med en tilbakekallingskampanje, der superladersensoren ble endret på alle 2,0 CRDI-motorer med høy effekt produsert før 10. mars 2014.

Industriens glødeplugger

Glødepluggene på 2.0 CRDI-motoren bør skiftes ut hvert tredje år – de holder ikke mye lenger.

En av årsakene til oljesøl

Grunnversjonen av denne motoren på 112 hestekrefter har ikke oljefelle for veivhusventilasjonssystemet. Her i ventildekselet er det ganske enkelt en oljeavlederplate. Ressurssterke eiere av biler med denne motoren installerte en oljefelle av eget design. På grunn av denne ærlig enkle løsningen flyr mye oljedamp, spesielt hvis oljeseparatorplaten er skitten, ganske enkelt inn i inntaket og brenner i sylinderkamrene. Periodisk rengjøring av ventildekselet er nødvendig for å eliminere denne årsaken til oljebrenning.

Problemet med tilstopping av veivhusventilasjonssystemets utlufting, som kan bedømmes ved å dampe fra oljepåfyllingshalsen, bør aldri startes. Det er mulig å komme til en sterk oljeforbruk, kritisk reduksjon av sitt nivå og til brudd på smøring av veivakseljournaler med den påfølgende provorotvorivayut liners og til og med ødeleggelse av forbindelsesstangjournaler. Ja, ja, alle disse problemene kan skje rett og slett på grunn av «feil balanse» av gasser i motorens veivhus.

ECG-ventilen på 2,0 CRDI-motoren er membranventil og vanligvis er det ingen spørsmål om det: membranen varer i svært lang tid.

Bosch drivstoffsystem

Drivstoffsystemet er lunefullt, veldig følsomt for kvaliteten på drivstoffet. Slitte injektorer begynner å tømme mye drivstoff inn i returen, på grunn av hva motoren 2.0 CRDI starter dårlig og går i stå. En injektor som strømmer inn i returen er nok for usikker motordrift.

Men hvis injektoren begynner å forstøve drivstoff feil, injiser drivstoff tidlig, så kan du komme til en større motoroverhaling. På grunn av feil forbrenning av drivstoffblandingen brenner og ødelegger stempelet i sylinderen med feil forstøvning av drivstoff. Generelt krever injektorene på 2.0 CRDI-motoren nøye inspeksjon og forebyggende testing på stativet.

I tillegg, under injektorene, selvfølgelig, brenne ut ildfaste kobberskiver, på grunn av hvilke zakoksovyvayut og injektor seter og hulrommet i topplokket, er det overtrykk under ventildekselet og i veivhusventilasjonssystemet.

Separate problemer er forårsaket av mislykkede drivstofftrykkregulatorer og drivstofftrykksensor installert på rampen. Hvis regulatoren svikter, stopper 2.0 CRDI-motoren ved akselerasjon, starter usikkert. Hvis trykksensoren svikter – utvikler ikke omdreininger.

Problemer med topplokket

Mange problemer med motoren 2.0 CRDI oppstår i blokkhodet. Hydrokompensatorer her er upålitelige, de kan mislykkes. Og i det mest uheldige tilfellet av en defekt hydrokompensator kan komme av vipperen eller ventilen kan løsne. Mekanisk skade på motoren i dette tilfellet vil i stor grad ramme eierens lomme.

Motorblokkhodet 2.0 CRDI er ikke lei meg for slitasje på ventiler: utviklingen av arbeidsfasen i parventilplaten-ventilsetet. Sylinderhodet kan også bare sprekke langs glødepluggkanalene eller deformeres.

Det er en ganske rettferdig mening at alle disse problemene oppstår på grunn av feil drift av slitte drivstoffinjektorer. Derfor, hvis motoren 2,0 CRDI brakt til overhaling, er det viktig å finne årsaken og sørg for å sjekke alle injektorer.

Kjølesystem pumpe

Også bak motoren 2.0 CRDI det er en slik synd som jamming av pumpen. Siden pumpen drives av et tannrem, fører fastkjøringen til beltebrudd og «Stalingrad»: stempler og ventiler vil kollidere og skade hverandre.

Stempelgruppe

På stemplene til 2,0 CRDI-motoren kan stempelringene ødelegges, ledeplatene kan ødelegges. Igjen skyldes dette feil blanding, når injektoren injiserer drivstoff ikke i hakket i bunnen av stempelet, men for tidlig – nesten hele volumet av sylinderen, noe som forårsaker overdreven oppvarming av stempelets varmebelte.

Og med hyppige korte byturer, når motoren ikke har tid til å varme opp eller når du sparer på oljeservice på motoren 2.0 CRDI stempelringer ligger nede.

D4EA motorinnstilling

Chip-tuning

For disse motorene er det ikke mange alternativer for justeringer, og du er faktisk begrenset til å jobbe med kontrollenheten. Den første og mest halvlevende versjonen på 112 hk kan flises til 140 hk, mens dreiemomentet vil øke til 300 Nm. En kraftigere modifisering på 125 hk er sydd i 150 hk og 330 Nm.

Motorer av andre generasjon på en firmware gir 170 hk og 370 Nm dreiemoment, og uten partikkelfilter kan du få ytterligere +5 hk og +10 Nm. Det er ingenting annet å gjøre med denne dieselen, og hvis de skisserte tallene ikke er nok for deg, er det verdt å tenke på en kraftigere motor.

MOTORRATING: 4