I 2006 presenterte det japanske selskapet Honda Civic av neste generasjon, som fikk en atmosfærisk motor med en sylinderkapasitet på 1,8 liter. 16-ventils enhet med en aluminiumsblokk ble fratatt hydrokompensatorer, etter å ha mottatt i-VTEC-systemet. Prinsippet om variabel geometri ble realisert på innløpet.
Motor R18A2 ble utelukkende brukt på Civic, og bare i Europa, mens andre markeder og modeller brukte nesten identisk 1,8-liters R18A1, fratatt oljekontrollsensor i sumpen.
Pålitelighet på drivlinjen
Tallene for motorens pålitelighet er ganske enkelt fenomenale. Det er ingen tvil om at japanske ingeniører var i stand til å lage en utmerket motor, i stand til å passere 500 tusen kilometer og enda mer før «overhaling».
Beltestrammeren løsner
Et av de vanligste problemene med Honda Civic med R18A2 er tapet av beltestrammeren til festebeltet til den nødvendige spenningen, som oppstår over tid. Årsaken er brudd på monteringsbolten eller «glidning» av gjengene. Problemet ledsages av en bankelyd forårsaket av at tappen på tomskivehjulet mister sin ubevegelighet. Det er en mulighet for at beltet henger seg fast, men det er ekstremt ubetydelig. I sistnevnte tilfelle er det ikke lenger mulig å starte motoren før problemet er løst.
Restene av den autoriserte bolten må bores ut, og skjære en ny tråd i sittehullet. Denne prosessen krever at motoren senkes ned med understellet for å komme nær boltens plassering.
Hydrauliske motorstøtter
Den høyre av støttene er hydraulisk. Gjennomsnittsverdien for begynnelsen av slitasjen er omtrent 150 tusen kilometer. Ved langvarig bruk mister den sine evner, noe som kommer til uttrykk i høye perkussive lyder fra stoppene.
Kostnaden for en slik støtte er omtrent 190 dollar – biter. Du kan bruke ikke-originale alternativer, men levetiden deres overstiger ikke 30 tusen kilometer. I noen tilfeller bruker folkehåndverkere spjeld fra BMW E46-motoren, og monterer uavhengig av hverandre en støtte på grunnlag av dem.
Oljelekkasjer
Sannsynligheten for oljelekkasjer fra motoren er mulig for R18A2-motoren bare noen få steder. Lekkasjer fra under ventildekselet elimineres ved å bytte ut den slitte pakningen. Lekkasjer under pluggen på baksiden av motoren elimineres ved å bytte ut O-ringen, som er i ferd med å tørke inn over tid. Et annet sted er i-VTEC-kontrollventilen. I dette tilfellet må pakningen under ventilen skiftes ut.
Prosessen med å svette veivakseloljetetninger kan observeres i noen Civic ved en kjørelengde på rundt 200 tusen kilometer.
Gassventil
Det er ingen spesielle problemer med gassen, men med jevne mellomrom bør klaffene rengjøres for begroing. Om betydelig forurensning kan indikeres ved å synke på parkeringsplassen når clutchen til klimaanleggskompressoren utløses.
Tenningsspole
Svikt i dette elementet er hovedsakelig forbundet med alderdom. Snakker om problemet med ujevnheter i arbeidet «på kaldt» og et kraftig fall i omdreininger når du starter fra et sted, slår på klimaanlegget eller varmeren, og når du bytter til «nøytral», stanser motoren praktisk talt.
Problemet elimineres ved å bytte ut spolene med nye.
Termostat
Termostaten er et av motorens problemsteder, og i de fleste tilfeller oppstår fastkjøring i åpen stilling, noe som forverrer muligheten for oppvarming av kraftenheten. Fastkjøring i lukket stilling er sjelden, og i dette tilfellet er det nødvendig å overvåke temperaturen for å utelukke overoppheting og fastkjøring av motoren.
Radiatoren blir raskt skitten, så rengjøring med en periodicitet på en gang hvert par år bør bli en tradisjon for bileiere.
EGR-ventil
Noen ganger ligger problemene med R18A2-motoren i funksjonsfeil i EGR-ventilen, uttrykt i utseendet til den tilsvarende feilen og ujevnheten til enheten med et uttalt tap av kraft. Det er ikke veldig vanskelig å rengjøre ventilen, hvoretter motoroperasjonen er fullstendig gjenopprettet.
Det er en mening om risikoen for skade på sylindrene etter ødeleggelsen av katalysatoren, men dette problemet er stort sett langt hentet, og sannsynligheten for en slik utvikling av situasjonen er nær null. Samtidig er katalysatoren plassert i nærheten av inntaksventilen, så sannsynligheten for å få smuler gjennom den inn i motoren er mye høyere enn gjennom EGR.
i-VTEC
Hovedformålet med dette systemet er å øke motorens drivstoffeffektivitet. Det innebærer å øke tiden inntaksventilene er åpne når motoren går uten tung belastning. Resultatet er at en del av ladningen tvinges inn i inntaket under stempeltrykk. Når belastningen øker, går ventilene over til standardmodus med rettidig åpning/lukking av klaffene.
Generelt er det ingen klager på påliteligheten til i-VTEC-systemet, og det oppfyller sine oppgaver, noe som gjør R18A2 til en virkelig økonomisk motor.
Ventilenes termiske klaring
Kontroll av termiske klareringer anbefales av produsenten etter en kjørelengde på 40-50 tusen kilometer. Som på andre motorer av Honda-merket, er justeringsprosessen maksimalt forenklet, og kan utføres av egen innsats med de enkleste verktøyene. I kald tilstand for innløp / utløp er verdien av hullene 0,2/0,25 mm. Ventildekselpakningen må skiftes ut i gjennomsnitt ved én av tre kontroller av termisk klaring.
Transmisjonskjede
Kjeden som er installert på motoren, er preget av svært høy pålitelighet. I gjennomsnitt er ressursen omtrent 300 tusen kilometer, men med regelmessig bruk av oljer av lav kvalitet kan denne indikatoren reduseres med 1,5-2 ganger. Kontroller tilstanden til kjeden kan være samtidig med justering av ventiler, når dekselet er fjernet.
Et signal om tidspunktet for endring av timingkjeden er utseendet på tenningshopp og ikke-synkrone data fra veivaksel- og kamakselposisjonssensorer. For det hydrauliske kjedestrammerstempelet bør det maksimale fremspringet ikke overstige 14,5 mm.
0 Comments