Honda K24 A, Z, Y, W 2,4 l motor

Honda K24 motorspesifikasjoner

Feilsøking og reparasjon av Honda K24-motor

Motorer K24 kom for å erstatte motorene F23 og opprettet på grunnlag av 2-liters K20, ved å installere en veivaksel med økt stempelslag til 99 mm (var 86 mm), økte sylinderblokken i høyden til 231,5 mm (var 212 mm), økte i diameter og stempler, men bare med 1 mm (til 87 mm), og høyden deres forble uendret – 30 mm. Koblingsstengene ble også installert med en lengde på 152 mm. Ellers er den samme kjedemotoren, noen versjoner er utstyrt med balanseringsaksler, inntaket med variabel geometri, sylinderhodet er utstyrt med et system raffinert I-VTEC, som på den yngre motoren, det er ingen hydrokompensatorer på K24, justering av ventiler hver 40 tusen kilometer (om nødvendig).

Modifikasjoner av motoren Honda K24

1. K24A1 – den første sivile versjonen, motoren har et totrinns inntaksmanifold, i-VTEC-systemet på inntakskamakselen er innstilt for økonomi og økologi. Kompresjonsforholdet er 9,6, effekten er 160 hk ved 6000 o / min, dreiemomentet er 220 Nm ved 3600 o / min. Den finnes på Honda CR-V.
2. K24A2 – motor for større biler, bruker en annen veivaksel, forsterkede koblingsstenger, andre stempler, kompresjonsforhold økt til 10,5, erstattet kamaksler for mer ondskap, økt gass, annet inntak / eksos. VTEC skifter ved 6000 o / min. Effekten er 200 hk ved 6800 o / min, dreiemoment 225 Nm ved 4500 o / min. I 2006 fikk motoren et inntak på 80 mm diameter (var 70 mm), 64 mm gassplate (var 60 mm), eksos på 57 mm rør (var 52 mm). Som et resultat har effekten steget til 205 hk ved 7000 o / min, dreiemoment 231 Nm ved 4500 o / min.
3. K24A3 – analog av K24A2 for Europa og Australia
4. K24A4 (K24A5, K24A6) – sivil motor med i-VTEC på inntaksakselen, som kan endre fasen med +\- 25 °, kompresjonsforhold 9,7, effekt 160 hk ved 5500 o / min, dreiemoment 218 Nm ved 4500 o / min.
5. K24A8 – 166 hestekrefter versjon med elektronisk gass, i-VTEC starter ved 2400 o / min.
6. K24Z1 – analog av K24A1, inntaksmanifold er endret, sylinderen fra K24A4, kompresjonsforhold 9,7, effekt 166 hk ved 5800 o / min, dreiemoment 218 Nm ved 4200 o / min. Motoren ble satt på Honda SRV.
7. K24Z2 – kompresjonsforhold økt til 10,5, det er andre kamaksler, effekt 177 hk ved 6500 o / min, dreiemoment 224 Nm ved 4300 o / min.
8. K24Z3 – kompresjonsforhold økt til 11, aksler enda mer oppgradert, 190 (201) hk
9. K24Z4 – analog av K24Z1.
10. K24Z5 – analog til K24Z2, kraft på 181 hester.
11. K24Z6 – analog av K24Z5, andre kamaksler installert, 180 hestekrefter.
12. K24Z7 – motor for Civic Si og Acura ILX. Den har skiftet stempler, koblingsstenger, inntaksmanifold, kamaksler, VTEC-brytere ved 5000 o / min. Effekten er 205 hk ved 7000 o / min, 230 Nm dreiemoment ved 4400 o / min.
13. K24Y1 – Honda SRV-motor for det thailandske markedet, kompresjonsforhold 10,5, effekt 170 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 220 Nm ved 4300 o / min.
14. K24Y2 – Honda Crosstour-motor, lavere kompresjonsforhold – 10, kamakslene er vredere, effekt 192 hk ved 7000 o / min, dreiemoment 220 Nm ved 4400 o / min.
15. K24W1 – motor for Accord, er en del av Earth Dreams-serien (indeks W) med direkte innsprøytning. I forhold til K24Y er inntaket / eksosen endret, nå er inntaket bak, eksosen er foran, kompresjonsforholdet er 11,1, kamakslene er stille, VTEC-brytere ved 4800 o / min. Motoreffekten er 185 hk ved 6400 o / min, 245 Nm dreiemoment ved 3900 o / min
16. K24W2 – analog av K24W1 med andre kamaksler, effekt på 188 hk
17. K24W3 – analog av K24W2 med litt modifisert eksos, 190 hk
18. K24W4 – modifisert innsprøytningssystem, kompresjonsforhold 10,1, lavere kamaksler, effekt 174 hk ved 6200 o / min, dreiemoment 225 Nm ved 4000 o / min

Problemer og pålitelighet av Honda K-serie motorer

Hondas motorfamilie i K-serien ble introdusert i 2001. Disse 4-sylindrede bensinmotorene har blitt brukt i bokstavelig talt alle større Honda- og Acura-modeller. K-seriens motorer finnes i versjoner med 2,0 og 2,4 liters slagvolum, og det finnes også en 2,3 liters turboladet versjon. Disse motorene har erstattet flere eldre linjer av Hondas bensindrevne drivlinjer.

K-seriens motorer har sagt farvel til noen tradisjonelle løsninger. Spesielt roterer veivakselen her i riktig retning (dvs. med klokken), mens før var alle Honda-motorer «venstrestyrte». Timingssystemet bruker en kjede i stedet for et belte. Alle motorene bruker i-VTEC-systemet, som er implementert enten på begge kamakslene eller bare på inntakskamakselen.

Alle motorer i K-serien er samlet seg imellom. De er som en konstruktør – avhengig av de anvendte delene og komponentene, kan motoren utvikle seg fra 150 til 220 hk. Eller til og med opp til 300 med seriøs innstilling.

Hvor pålitelige er Honda K-serie motorer?

Motorer Honda K-serien ble mottatt av fans av merket veldig varmt, da de var fornøyde med balansen mellom kraft, trekkraft og økonomi. Med pålitelighet var også i full orden, men bare for første gang. Da ga disse japanske kraftenhetene ubehagelige overraskelser, hvorav mange er assosiert med «amatørisme» når det gjelder valg og utskifting av motorolje. Nå om alt i orden.

Gassventil og ujevn tomgang

Avhengig av modell og produksjonsår er K20A-motoren utstyrt med en elektronisk eller mekanisk gasspjeld. Den mekaniske choken er utstyrt med en tomgangsreguleringsventil som aktiveres av en elektrisk servo. Disse enhetene skaper problemer når de er skitne. De må fjernes og rengjøres, og etter installasjon må de tilpasses.

I spjeldet kan posisjonssensoren svikte, noe som spesifikt indikeres av den tilsvarende feilkoden (P0122) og svært flytende motorhastigheter.

Termisk ventil for rask tomgang

For rask oppvarming ved høye tomgangshastigheter bruker Honda-motorer, ikke bare motorer i K-serien, lufttilførsel direkte til drivstoffinjektordysene. For lufttilførselen er ansvarlig for en spesiell termoventil, som går sammen med flensen til kjølesystemet. Når frostvæsken varmes opp til 60°, stenger ventilen tilførselen av ekstra luft til injektorene.

Denne ventilen svikter ofte og er årsaken til at motoren stopper noen sekunder etter start eller konstant høye tomgangshastigheter.

Du kan ganske enkelt kvitte deg med denne ventilen, men da vil ikke motoren holde høyt turtall under oppvarmingen.

Ventil for endring av innsugningsmanifoldets lengde

Manifolden til to-liters Honda CR-V-motoren er utstyrt med en mekanisme for å endre lengden. Bytte mellom lange og korte kanaler er ansvaret for en roterende ventiltrommel drevet av en vakuumaktuator. Bytte til korte kanaler skjer når 4700 o / min er nådd. Denne mekanismen styres av en elektrovakuumventil og overvåkes av en trommelposisjonssensor.

Det er problemer med denne mekanismen: vanligvis går vakuumet tapt eller trommelen setter seg fast hvis eieren har forsømt kvaliteten og tidspunktet for utskifting av luftfilter. Feil P1078 og P1077 er registrert. For å løse problemet med ventilen i inntaksmanifolden er det vanligvis nok å fjerne den, vaske den godt sammen med inntaksmanifolden.

VTEC-ventil

Ventilen som styrer VTEC-systemet lider hovedsakelig på grunn av oljeøkonomi. Et tydelig tegn på svikt er når motoren ikke utvikler seg mer enn 3500 o / min og feil P1259 eller P2646 er registrert. Men vanligvis er ikke ventilen ødelagt, men tilstoppet metallnettfilter, som er loddet inn i gummipakningen mellom ventilen og topplokket.

Denne pakningen og en annen i VTEC-ventilen er den første til å tiltrekke seg oppmerksomhet – den blir tett og begynner å lekke olje. Begge pakningene må skiftes ut.

VTC-magnetventil

Faseskifteren på inntakskamakselen styres av en solenoid av standard design. Det er imidlertid en filterskjerm i kanalen som mater olje til den. Nettet og gummipakningen er montert under et separat deksel. Nettet er det første som tar støtet, og siler ut alle urenheter fra oljen. Hvis det er problemer med faseskifteren, lyser «sjekk motoren» og feilene P1009 og P2646 registreres.

På 2-liters motorer i Honda K-serien er VTC-clutchen ikke dårlig, men på 2,4-liters motorer begynte den å sprekke ved kjørelengden på 100 000 km eller enda tidligere – før garantiperiodens utløp. Det var en tilbakekallingskampanje på clutchene til 2,4-liters motorer. Men «slags forbedrede» clutcher begynte å sprekke etter 1-2 år.

VTC-koblinger svikter også på 2-liters motorer. Symptomet er det samme: knitring ved kaldstart og feil P0341.

Timekjeden

Det er ikke uvanlig at timingkjeden på Honda K20-motorer strekker seg, og det skjer vanligvis ved kjørelengde over 200 000 km. Men til alvorlige problemer forbundet med hoppingen, kommer vanligvis ikke til alvorlige problemer. Vanligvis informerer den samme feilen P0341, som indikerer problemer med fasefordeling, at det er på tide å bytte kjede. En strukket kjede på en Honda-motor gjør vanligvis ikke støy. Spesifikt identifisere strekkingen av kjedet kan identifiseres ved en sterkt utvidet hydraulisk strammestang: på motoren K20A skal ikke komme ut mer enn 16 mm.

Stangen kan imidlertid bare inspiseres etter at tidsdekselet er fjernet. Det er en luke overfor den hydrauliske strammeren, men gjennom den kan du bare løsne spenningen i kjeden når du arbeider med fjerning av kamaksler.
Derfor, for å vurdere tilstanden til kjeden, kan du kombinere og sjekke merkene på kamakselstjernene og veivakselskiven. Jo større lag av merkene, jo mer kjeden er strukket. Hvis merkene ikke stemmer overens med 1 cm eller mer, er det bedre å bytte kjede.

Slitasje på kamakselkam

Som operasjonen viste, etter 4-5 år etter deres utseende ved kjørelengde på 80 000 – 100 000 km, ble svært mange motorer K-serien sendt til reparasjon. Spesielt slites kammene på eksoskamakselen dårlig på de ikke-boostede motorene – de slites så mye at ventilene praktisk talt ikke åpnet seg. Som et resultat ville motoren begynne å kribble, kraften ville falle, og forbruket ville øke betydelig. For å reparere var det nødvendig å skifte den slitte kamakselen. Og den nye eksoskamakselen ble krympet igjen, bokstavelig talt innen 30 000 km.

Det er fremdeles ikke klart hvorfor kammene slites ut. Det er flere versjoner av historien.

1. En versjon av slitasjen skyldtes at man brukte feil olje eller ikke fulgte skifteintervallene. Kritisk slitasje av kammer oppstod ved bruk av for tyktflytende olje som 0W-40 til 5W-50, som eierne helte på eget initiativ. Problemet gikk heller ikke forbi de som brukte merkeolje med viskositet 0W-20, men skiftet den ikke i tide. Generelt bør K24A-motorer fylles med oljeviskositet 0W-20 eller 5W-20 og endre den hver 7500 km eller enda tidligere. Med et slikt intervall endres det selv i Japan.
2. Den andre versjonen, en sterk og ujevn slitasje på kamene til eksoskamaksler, skyldes at ventilklaringen ikke ble justert i tide. På motorer uten i-VTEC-system presser en kam to ventiler samtidig på eksoskamakslene. Og hvis disse ventilene begynner å «danse» klaring, noe som fører til feiljustering, opplever kammen støtbelastninger. Først males det «sementerte» overflatelaget av metall på kammen ut, og deretter slites det myke metallet på selve kammen raskt bort. Som et resultat blir kamprofilen avrundet, og blir til en oval eller en sirkel – avhengig av hvor lenge eieren har vært borte fra problemet.

Kontroller ventilenes termiske klaring bør kontrolleres minst en gang hver 40 000 km. Justering tar omtrent en halv time, du trenger en peilepinne for å måle hullene, en skrutrekker og en skiftenøkkel for 10.

Innsatser

Det er ikke uvanlig at K20A-motorer roterer foringene, vanligvis koblingsstangen, sjeldnere hovedforingene. Årsaken kan være mislykket valg av olje eller skifte den med lange intervaller. Hvis du gjør dette og stadig brenner av, kan du nesten helt sikkert komme til overhaling eller utskifting av motoren.