Honda J35 3.5 motor

De første i historien til det japanske merket V-formede motorer var motorer i C-serien. De var fremdeles i full produksjon, da lineupen ble etterfylt med V-formede «seksere» i J-serien. Allerede denne serien ble produsert bare på noen amerikanske fabrikker – det vil si at vi har å gjøre med en ren «amerikansk», men født i Japan.

Grunnlaget for alle motorer i serien er en laminert aluminiumsblokk med en vinkel mellom sylinderradene i 60 °. Tidsdrevet er basert på et tannrem som driver to kamaksler uten hydrauliske kompensatorer – en aksel per blokkhode.

Noen tidlige revisjoner av disse motorene (for eksempel J35A9) var utstyrt med et fullverdig VTEC-system, som endrer høyden på inntaksventilløftet for sylindrene. De fleste av motorene har ikke det, selv om alle VTEC-komponenter er installert i stasjonen, men de gir sylinderdeaktiveringsmekanismen. Ventilene til 5. og 6. sylinder har imidlertid en konvensjonell aktuator. Blant forbrenningsmotorene i denne serien er bare en motor utstyrt med fire kamaksler og faseskiftere, samt en turbolader – produsenten ga den ut for et par år siden.

Karakteristisk nok er alle motorer i J-serien montert utelukkende på tvers. De første modellene ble produsert med en mekanisk gasspjeld, noen versjoner fikk en modifisert inntaksgeometri, og motorene er også forskjellige i kompresjonsforhold og sylinderhodedesign.

Tekniske egenskaper

1. Basismodifikasjon J35A1

2. massemodifikasjoner J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9

3. VCM-modifikasjon: J35A7

4. kraftig modifikasjon: J35A8

Motorens vekt

Nå skal vi ta fra hverandre motoren J35A9 med et volum på 3,5 liter. Denne motoren ble satt på Honda Pilot, så vel som Ridgeline siden 2006. Dens separate versjoner ble satt i 1998-2012 på Honda Legend og Odyssey. Det ble også satt på modellene av Acura RL, TL og MDX undermerke.

Generell vurdering av påliteligheten til J35A-motoren

Generelt er dette en pålitelig serie motorer. Imidlertid er det bortskjemt med en rekke mislykkede beslutninger, brukt i noen modeller av hensyn til økologi. La oss fortelle om dem i detalj.

VCM pakningslekkasje

Praktisk talt ett problem, typisk for disse motorene, finnes på J35-modifikasjoner med sylinderdeaktivering. Slike forbrenningsmotorer ble opprinnelig satt på Odyssey minivans, og deretter flyttet til crossovers og sedans. Versjonen av motoren vi vurderer har ikke sylinderdeaktivering – bare VTEC er installert. VCM finnes imidlertid på Pilot med forhjulsdrift og andre modeller produsert siden 2008 med J35Z-motor. Vi vil håndtere det i teorien.

Direkte sin blokk på forbrenningsmotorene for utgivelse før 2008 ble plassert på høyre blokkhode i den bakre delen, og etter – i den fremre delen av venstre blokkhode. Uansett plassering er den gjennomboret av oljenivåpeilepinnen. På J35Z er blokkene montert foran på begge sylinderhodene.

Problemet her er trivielt: lite begynner plutselig og dårlig å lekke gjennom pakningene. Det er lett å få øye på bare ved å åpne panseret – alt under og ved siden av blokken vil være dekket av olje.

Å ignorere lekkasjen vil til slutt skade generatoren – dette er typisk for forbrenningsmotorer fra 2008, der den ganske enkelt er oversvømmet med olje. Dette indikeres av periodisk kortvarig mangel på batterilading. Også på pakningen kan raskt presse ut en stor mengde olje, noe som vil føre til oljesult av motoren.

Utskifting av VCM-pakning er raskt og enkelt, men bare duplikater er tilgjengelige – originale pakninger selges sammen med blokken. Det er bedre å bytte på forhånd hver 80-100 tusen kilometer kjørelengde og til og med ta en ekstra med deg. Andre masseproblemer med J35 har i prinsippet ikke.

Generelt er VCM på disse motorene problematisk, så det er bedre å se på varianter uten den. Selv om det kan slås av – det er flere metoder utviklet av dyktige mennesker.

Svikt av VCM

Til tross for den generelle påliteligheten til VCM, kan feil P3400 og P3497 forekomme i ECU. De indikerer at oljetrykket ikke er opp til pari. Ofte på grunn av blokkerte kanaler i blokkene. Men det skjer også gjennom feilen til bileieren – når han, i stedet for å skifte pakninger, løser problemet ved hjelp av fugemasse. Vanligvis er det en funksjonsfeil i trykksensoren som er installert på blokken. Den selges separat, men elektroventilene kjøpes bare sammen med blokken, hvis pris starter fra $ 550.

Oljelekkasjer

Den bakre veivakseloljetetningen begynner å lekke på gamle og nedslitte motorer. Det er ikke lett å bytte den ut: du må senke underrammen og fjerne girkassen, noe som vil ta mye tid og krefter.

I tillegg er oljelekkasje uunngåelig gjennom ventildekselpakningene, mye sjeldnere – gjennom oljetetningene som er installert på pluggbrønnene. Det anbefales å skifte pakninger hver gang ventilene justeres. Pakningen som er plassert under oljefilterhusfestet vil også lekke når kjørelengden øker.

IBC-fester

Fordi denne V6-motoren fungerer på samme måte som en 3-sylindret motor når den går på lave turtall, er det uunngåelig med økte vibrasjoner. For å minimere dem er forbrenningsmotoren montert på 4 støtter, hvorav de fremre og bakre er passive (de er plassert på siden av henholdsvis tannhjulet og girkassedrevet). Sidestøttene er aktive, og dempingsegenskapene deres endres av et signal fra ECU. Levetiden deres er ikke liten, men i tilfelle funksjonsfeil må du bruke mye: den fremre koster i dag 540 dollar, den bakre – 300 dollar.

VAC-ventil

Veivhusventilasjonsventilen (17130RCAA02) er plassert i nærheten av oljepåfyllingen. Hvis den setter seg fast eller plugges, vil det øke oljeforbruket eller forårsake oljelekkasjer ved å skyve ut oljetetninger. Årsaken er høyt trykk av veivhusgasser. Kostnaden for den originale ventilen er ca. $ 22, analoger kan finnes 3 ganger billigere.

Det anbefales å skifte ventil hver 80 tusen kilometer kjørelengde, og det endres ganske enkelt. Imidlertid er den gamle ventilen ofte sprukket når du bytter ut den, og dens del forblir i setet. For å fjerne det helt, må du fjerne ventildekselet.

Dyser

Denne motoren har langvarige og problemfrie drivstoffinjektorer. Hvis de rengjøres hver 100 tusen kilometer, vil motoren være mye mer økonomisk.

EGR-ventil

Alle J35-motorer har EGR-ventiler. Vanskeligheten er at eksosgassene kommer inn i systemet fra utløpet som er installert bak den fremre (første) katalysatoren. Når den uunngåelig begynner å falle fra hverandre, vil keramisk støv suges inn i sylindrene. Så ved det første antydningen til et problem med katalysatoren, må det fikses.

Selv om du plugger EGR-ventilen, vil støvet fortsatt komme inn i sylindrene når motoren er i gang når gasspedalen slippes opp. Da er gasspedalen lukket, men motoren snurrer og suger opp alt støvet.

Justering av ventilklaring

På J35 forbrenningsmotor justeres den hver 40 tusen kilometer, selv om servicehåndboken for amerikanske biler spesifiserer en frekvens på 105 tusen kilometer. Som på de fleste Honda forbrenningsmotorer er alt enkelt, men du må svette for å fjerne inntaksmanifolden.

Å justere ventilene er enkelt: du trenger en skiftenøkkel, en skrutrekker og en peilepinne. Ventilavstanden for inntaksventiler er 0,22 mm og for eksosventiler 0,3 mm eller innenfor ± 2 hundredelers toleranse.

Prinsippet for driften av VCM-systemet

La oss vurdere VCM-systemet i fravær. Det gir frakobling av høyre (bakre) halvblokk med sylindere 1-2-3. I tillegg, i noen versjoner av forbrenningsmotoren, er den fjerde også koblet fra, men bare sammen med den tredje sylinderen.

Alt dette realiseres ganske enkelt: ved å koble fra inntaks- og eksosventilens vippearmer på de kontrollerte sylindrene. Selve mekanismen er knyttet til elementene i VTEC, hvis kamaksler er utstyrt med arbeidskameraer med den vanlige profilen, samt tomgangskameraer med avrundet form. Utformingen av vippearmene er sammensatt, og delene deres er festet med spesielle stålstenger.

Det bakre blokkhodet fikk 6 kammer per sylinder, hvorav halvparten er avrundet, rullet av vippevalsen når systemet kobler ut høyre halvblokk. Akselkonfigurasjonen over 5. og 6. sylinder er standard: med tre kammer og uten VTEC-komponenter.

Slitasje på kamakselkammene

Dette er et karakteristisk problem i J35-motorer, selv om det vises sjelden. Spesialister her ser årsaken i utilstrekkelig herding av kammer, men det er en oppfatning at årsaken til slitasje er en konsekvens av et sterkt brudd på verdien av termisk klaring av ventiler. Heller ikke utelukket er versjonen av overdreven belastning av kammer, siden en kam driver hele paret av eksosventiler i sylinderen.

Derfor, når du justerer klaringene, er det viktig å kontrollere tilstanden til kamene, og nøye inspisere områdene på ryggene deres. Du kan imidlertid bare inspisere alt i detalj hvis du fjerner vippearmene.

Kamslitasje oppdages også av lyden – du vil høre den karakteristiske klunking og knitring av den løpende motoren. I tillegg kan symptomene på problemet være avbrudd i den jevne driften av forbrenningsmotoren og økt drivstofforbruk, og med slitasje i eksosoljen vil man se partikler av metallpulver.

Kostnaden for nye aksler komplett med kammer er $ 280.

Feil forårsaket av VCM

Ved å deaktivere sylindrene, selvfølgelig, vil det være mulig å spare drivstoff. Selv om noden er problematisk. Når sylindrene er deaktivert (mer presist, når ventilene deres ikke lenger åpnes), fortsetter stemplene å bevege seg, det vil si at gassene i forbrenningskamrene komprimeres og det skapes et vakuum. Som et resultat passerer gasser og oljedamp gjennom stempelringene. I tillegg blir tomgangssylindrene avkjølt, og på bakgrunn av alle disse faktorene ligger stempelringene i dem. Så kommer «oljegluten», som akselererer skaden på den andre katalysatoren, og tennpluggene er dekket med oljeavsetninger.

Ingeniører fra produsenten har utviklet en firmware for VCM, ikke så ofte deaktiverer sylindere, men dette er et halvt tiltak. Individuelle dyktige mennesker deaktiverer dette systemet fullstendig ved å jukse temperatursensoren, hvorfra ECU leser data om temperaturen på motoren.

Tannremmen

Et veldig langt tannrem bør skiftes etter 105 tusen kilometer, selv om denne perioden i henhold til de amerikanske forskriftene økes til 160 tusen kilometer. Når du bytter ut, må du bli styrt av merkene på remskivene.

Den fremre veivakseloljetetningen og kjølesystempumpen bør også skiftes i henhold til forskriftene.

Denne motoren dør veldig sjelden på grunn av et defekt tannrem. Imidlertid fryser den hydrauliske strammeren på stasjonen ofte i sterk frost, som et resultat blir beltet svekket. Så i startøyeblikket er det en risiko for at den hopper med noen få tenner. Men på denne motoren møter ikke stemplene ventilene.

Alvorlige feil ved J35-motorer

Fysisk slites J35 først etter alvorlig kjørelengde, og også på grunn av keramisk støv som flyr fra de forverrede katalysatorene. Det er også viktig å holde øye med kvaliteten på drivstoff og motorolje. Siden veivhusets kapasitet bare er 4,3 liter, er det veldig lett å bringe motoren til oljesult. I tillegg må oljen skiftes med intervaller på 6 tusen kilometer.