Honda D15B (A, Y, Z) 1,5 liters motor

Honda D15-motorens egenskaper

Feilsøking og reparasjon av Honda Civic D15B (A, Y, Z) motor

Motor D15 – er en halvannen liters representant for D-serien (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) av Honda-motorer, som er basert på en aluminiums sylinderblokk med støpejernsforinger, kamaksel en, men antall ventiler 8, 12 eller 16 (avhengig av modifisering), den mest populære og masse dvs-serien D15 – D15B 16-ventil. Tidspunktet er beltedrift, beltebytte gjøres hver 100 tusen kilometer, i tilfelle beltebrudd, har D15B bøyde ventiler. Det er ingen hydrokompensatorer, ventiljustering utføres hver 40 tusen kilometer. Ventilavstandene på D15B er 0,2 mm for innløps- og 0,25 mm for eksosventiler. Drivstoffforsyningssystem – injektor (de første modellene ble forgasset), med tiden var det et system med variabel fasefordeling VTEC på inntaksventilene.

Siden 2002 ble denne motoren erstattet av L15.

Om utviklingsveien til D15 dvs les nedenfor.

Modifikasjoner av Honda D15-motoren

1. D15A1 – den første motoren i serien, forgasser, 12-ventils, kompresjonsforhold 9,2, effekt 76 hk. Produksjonen ble avviklet i 1987.
2. D15A2 – 8-ventils versjon med et kompresjonsforhold på 10 og 60 hk. Produksjonen ble avviklet i 1987
3. D15A3 – 12-ventils motor med injektor, kompresjonsforhold 8,7, 91 og 99 hk. Produksjonen opphørte i ’87
4. D15B – 16-ventils forgassermotor (Dual Carb), senere injektormotor, kompresjonsforhold 9,2, 103 hk. Produsert fra 1988 til 2001. (Den mest massive motoren i serien)
5. D15B VTEC – analog av injektor D15B med variabelt ventiltidssystem VTEC, kompresjonsforhold 9,3, effekt 130 hk. Den ble produsert fra 1992 til 1998. Siden 1995 ble det produsert en versjon med 3-trinns VTEC.
6. D15B1 – injektor 8-ventil, modifisert sylinder, kompresjonsforhold 9,2, effekt 71 hk. Produsert fra 1988 til 1991.
7. D15B2 – 16-ventils injektormotor, CBC fra D15B1, kompresjonsforhold 9,2, 92 hk. Produsert fra 1988 til og med 1995.
8. D15B3 – 16-ventils motor med forgasser, kompresjonsforhold 9,2, effekt 106 hk. Produsert fra 1988 til 1996.
9. D15B4 – analog D15B3 med dobbel forgasser, effekt 101 hk. Produksjonen begynte i 1989, avsluttet i 1993
10. D15B5 – modifisert sylinderblokk, sylinderhode, VTEC-E.
11. D15B6 – 8-ventils injektormotor, CBC fra D15B1, kompresjonsforhold 9,1, 62/72 hk. Produsert fra ’88 til ’91.
12. D15B7 – 16-ventils injektormotor, sylinder fra D15B6, kompresjonsforhold 9,2, 103 hk. Produsert fra 1992 til 2000.
13. D15B7 – 16-ventils injektormotor, kompresjonsforhold fra D15B6, 103 hk.
14. D15B8 – Injektormotor, 8 ventiler, Freon fra D15B6, kompresjonsforhold 9,1, 71 hk. Produsert fra 1992 til 1995.
15. D15Z1 – 16-ventils motor, injektor, modifisert VTEC-E, annet topplokk, kompresjonsforhold 9,3, 90 hk. På samlebåndet fra ’92 til ’95.
16. D15Z3 – analog av D15Z1, modifisert VTEC-system, firmware. Den ble produsert fra 1995 til 1997.
17. D15Z4 – 16-ventils motor med modifiserte stempler og sylinderhode, effekt fra 90 til 105 hk. År med produksjon: 1994-2000
18. D15Z6 – analog D15Z4, modifisert hode, VTEC, kompresjonsforhold 9,6, effekt 114 hk. Produksjon fra 1995 til 2000.
19. D15Z7 – D15Z6 analog, Lean Burn-system, modifisert VTEC-system, 130 hk. Produsert fra 1996 til 1999.
20. D15Z7 – analog D15Z6, Lean Burn-system, modifisert VTEC-system, 130 hk
21. D15Z8 – D15Z6 analog, litt forskjøvet VTEC-system, litt modifisert blokkhode. Produsert fra 1997 til 2000.
22. D15Z8 – analog av D15Z6, litt forskjøvet VTEC-system, litt justert hode
23. D15Y3 – 16-ventils motor, injektor, uten VTEC, 117 hk. Produksjon: 2001-2006
24. D15Y4 – analog av D15Y3 med VTEC-E.

D15 svake punkter, feil og deres årsaker

• Veivakselremskive. Veivakselremskiver går ofte i stykker på D15B, problemet løses avhengig av hvordan det skjedde, fra utskifting av remskive til utskifting av veivaksel.
• Svimende turtall. Fenomenet er sjeldent, men det skjer, den typiske årsaken er forurensning av sensoren (ventilen) til gasspjeldet og tomgangshastigheten. Rengjøring vil spare, hvis det ikke hjelper, se på oksygensensoren (lambda-sonde).
• Eksosmanifold. Diesellyd på en D15B er et tegn på en sprekk i eksosmanifolden, sjekk den ut. Sveising vil ikke redde det, det vil sprekke i nærheten, se etter en kontraktsmanifold eller alternativer.

I tillegg, på D15B dør ofte tramblere, begynner motoren å rykke, all slags sløvhet, nekter å starte og så videre. Lambdasonder er ikke for holdbare, oljetrykksensoren kan med jevne mellomrom lekke, i prinsippet har selve motoren ingen vesentlige mangler og med riktig vedlikehold er pålitelig som en hammer, og hovedtyngden av problemene knyttet til motorens alder. Resource D15B anstendig, opp til 250 tusen kilometer med problemer bør ikke være, hell god olje og vil fungere lenge og problemfri.

Tuning Honda D15B motor (A, Z, Y)

Atmosfærisk

Vegetabilske versjoner av D15 Tuning er enkel: Sett og portet sylinderhodet fra D15B VTEC 130 sterk, kanaler er kombinert, organisert enkelt kaldt inntak, 60 mm gasspjeld, sportsmottaker, ond kamaksel fra D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams, etc.) med fase 272+, fjærer, kuttet pinion, eksos på 51 mm rør med edderkopp 4-2-1, all tinsel er innstilt på Janvar. Ved utgangen vil vi få mer enn 160 hk, du kan sette akselen poslehe, edderkopp 4-1 og venn 4-gasspjeldinntak fra Toyota Levin med vår D15B, som et resultat vil vi få enda mer kraft, uoverkommelige omdreininger, vil kreve arbeid med balansering … Generelt vil mye penger bli begravet, og til slutt vil vi få en kasse, ikke helt egnet for bybruk og ikke for fort.

Turbine på D15B (A, Z, Y)

Dette er et ganske bra alternativ for å øke kraften til standard D15B, på jakt etter et billig turbosett med intercooler, henge på et standard stempel, valbro 255 pumpe, 440 ss injektorer, eksos på 63 mm rør, tuning på Yanvar (eller hva som er mer praktisk), til slutt blåser vi ikke mer enn 0,5 bar og får omtrent 200 hk. Over tid faller en slik motor (på et standardstempel) fra hverandre, vi bytter den til en kontraktsmotor D15B og kjører videre.

Selvfølgelig kan du sette et smidd stempel i mindre grad, blåse mer, men på halvannet volum er det ikke langt unna, og fanatisk å presse de siste saftene ut av det er ikke rasjonelt. Hvis du virkelig vil ha kraft, vil du bli frelst ved å sveise motoren B20 med den påfølgende turboladingen.

MOTOR RATING: 4+