Honda B18C B18B 1.8-motor

Hondas motorer i B18-serien er legendariske drivlinjer som er populære for sin pålitelighet, ytelse og innstillingsmuligheter. Det er to hovedtyper i denne serien: B18B, med fokus på stabil kraft uten VTEC, og B18C, utstyrt med VTEC og med et høyere kompresjonsforhold, noe som øker effekten. B18-motorene ble installert i Honda-modeller som Civic, Integra, Orthia og andre. Nedenfor er de tekniske egenskapene til hver av modifikasjonene.

Tekniske egenskaper for motoren Honda B18B 1.8

Modifikasjoner: B18B1, B18B2, B18B3, B18B4

Motorens vekt er i henhold til katalogen 125 kg.

Motorens bruksområde

B18B-motoren ble installert på følgende modeller:

1. Honda Civic 5 (EG) – 1992-1995
2. Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000
3. Honda Domani 1 (MA) – 1992-1996
4. Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001
5. Honda Orthia 1 (EL) – 1996-1999

Honda B18C 1,8 liters motorspesifikasjoner

Vanlige modifikasjoner: B18C, B18C1, B18C2, B18C3, B18C4

Motorvekt i henhold til katalogen er 120 kg.

Modifikasjoner Type R: B18C, B18C5, B18C6, B18C7

Anvendelse av Honda B18C-motoren

B18C-motoren ble installert i følgende modeller:

• Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000
• Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001

Design og reparasjon av Honda B18C B18B-motor

De legendariske Honda B18-motorene ble utgitt i 1990, de tilhørte den ikke mindre legendariske B-serien, der følgende motorer også ble produsert: B16, B17 og B20. B18-sylinderblokken er laget av aluminium og har en høyde på 212 mm og en sylinderdiameter på 81 mm. Inne i denne blokken er det plassert en veivaksel med et stempelslag på 89 mm og med en koblingsstanglengde på 137 mm. Kompresjonshøyden på stemplene på B18 er 30,1 mm. Alt sammen gir dette en forskyvning på 1,83 liter.

Blokken er dekket med et 16-ventils DOHC-hode uten VTEC for B18B og med VTEC for B18C. Beskrivelse av alle versjoner av motorer finner du rett nedenfor.

I 1994 ble B18C-motoren introdusert, som var preget av en veivaksel med et slag på 87,2 mm, lette forbindelsesstenger 138 mm, nye stempler, oljeinjektorer, hode med VTEC, modifisert inntak og eksos. Detaljerte forskjeller er skrevet nedenfor.

Tannremdrift. Utskifting av tannremmen til B18C og B18B er nødvendig hver 100000 km. Hvis det går i stykker, bøyer ventilene oftere enn ikke.

Justering av ventiler på B18B er nødvendig etter hver 40 tusen kilometer. Ventilklaring på en kald motor: inntak 0,08-0,12 mm, eksos 0,16-0,20 mm. Ventilklaring på B18C: inntak 0,15-0,19 mm, eksos 0,17-0,21 mm.

Produksjonen av B18B og B18C fortsatte til 2001, da ble de erstattet av K20.

Modifikasjoner på Honda B18-motoren

1. B18A1 er den vanlige versjonen uten VTEC for det nordamerikanske markedet. Kompresjonsforhold 9,2, effekt 132 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 164 Nm ved 5000 o / min. Den ble installert på Acura Integra. For Japan utviklet B18A1-motoren 142 hk ved 6500 o / min, 178 Nm dreiemoment ved 6100 o / min. JDM-versjonen finnes på Honda Integra.
2. B18B1 – forbedret B18A1, der de byttet ut luftfilteret, endret vinkelen på drivstoffinjektorene og blinket kontrollenheten på nytt. Effekten er 142 hk ved 6300 o / min og dreiemomentet er 172 Nm ved 5200 o / min. Motoren ble brukt på Integra, Domani, Orthia.
3. B18B2 – B18B1 for Australia.
4. B18B3 – Civic-motor for Sør-Afrika og Midtøsten. Effekt 130 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 167 Nm ved 5000 o / min.
5. B18B4 – Civic-motor for Sør-Afrika og Midtøsten. Effekt 140 hk ved 6200 o/min, dreiemoment 171 Nm ved 4900 o/min.
6. B18C er en sporty motor som har lite til felles med B18B. Den er utstyrt med VTEC-system, totrinns inntaksmanifold, vinkelen på injektorene ble endret, kamaksler med effektiv fase 230/227, løft 10,6/9,4 mm ble brukt. I blokken til denne motoren ble det installert en veivaksel med et slag på 87,2 mm, lette forbindelsesstenger 137,9 mm, lette stempler under kompresjonsforhold 10,6 og oljeinjektorer. Denne motoren er en analog av B18C1, men med et høyere kompresjonsforhold. Kraften til B18C er 180 hk ved 7200 o / min, dreiemomentet er 171 Nm ved 6200 o / min, og avskjæringen er ved 8000 o / min. Den ble installert på den japanske Honda Integra SiR.
7. B18C Type-R er en modifisert B18C og analog av B18C5 med et kompresjonsforhold på 11,1. Effekten er 200 hk ved 8000 o / min, dreiemomentet er 186 Nm ved 7200 o / min. B18C 98 Spec R brukte en 4-1 eksosmanifold. Denne motoren ble brukt på Honda Integra Type R.
8. B18C1 er motoren til den nordamerikanske Integra GS-R. Den er analog med den japanske B18C, men kompresjonsforholdet er redusert til 10. VTEC-bytte skjer ved 4400 o / min, inntaksmanifoldbytte skjer ved 5800 o / min. Effekten til Acura Integra GS-R-motoren er 170 hk ved 6300 o / min, dreiemoment 145 Nm ved 4800 o / min.
9. B18C2 er den analoge av B18C1 for Australia og New Zealand. Den finnes på Integra VTi-R.
10. B18C3 – B18C1 analog for Asia. Motoren ble installert på Integra.
11. B18C4 – Europeisk analog av B18C1. Motoren ble installert på Honda Civic og Prelude.
12. B18C5 – modifisert B18C1 for amerikansk Integra Type R. Denne motoren har nye stempler for kompresjonsforhold på 10,6 med dypere motboringer, lette forbindelsesstenger, nye kamaksler (effektiv fase 240/235, løft 11,5/10,5 mm), VTEC-skiftet skiftes til 5700 o / min, porting av inntaks- og eksoskanaler ble gjort, inntaksventiler ble lettet på grunn av en litt tynnere stamme og lett hode. Det ble også brukt doble ventilfjærer, en større 62 mm gassplate (60 mm på B18C1), forskjellige plugger, et nytt inntaksmanifold og et rettere eksosanlegg på et 57 mm rør. Som et resultat har effekten steget til 195 hk ved 8000 o/min og dreiemomentet er nå 176 ved 7500 o/min. Cutoff er flyttet til 8400 o/min.
13. B18C6 er den europeiske ekvivalenten til B18C Type R, som ble brukt i Honda Integra Type R.
14. B18C7 er den australske ekvivalenten til B18C Type R, som finnes på Honda Integra Type R.

Honda B18C/B18B motorproblemer og mangler

Akkurat som i den yngre 1,6-liters broren B16A / B16B, er det ingen designfeil og mangler her, denne motoren var en av de beste Honda-motorene, hadde høy pålitelighet, samtidig som den hadde mye kraft. Men tiden tar sin toll, og alle disse motorene har lenge vært utslitt, ressursen har blitt rullet ut, noe som betyr at det kan forventes problemer på begge sider. Gjør det som avhenger av deg, hell god olje, god bensin og bli betjent i tide, så vil din B18 fortsatt kjøre.

Ulemper, sammenbrudd og problemer med B18B

• På generell bakgrunn er det bare termostaten og vannpumpen som har begrenset levetid
• Etter 200 000 kilometer kjørelengde øker risikoen for plutselig sammenbrudd av topplokkpakningen
• Tandreimen er designet for 90 000 km, og hvis den går i stykker, kan den bøye ventilene
• Hver 40 000 km krever ventiljustering, ettersom det ikke finnes hydrokompensatorer

Nackdeler, feil og problemer med B18C

• Før 100 000 km er det bare termostaten og vannpumpen som kan svikte i motoren
• Tandreimen må skiftes ut ved 90 000 km, ellers vil den bøye ventilene hvis den går i stykker
• Forum beskriver mange tilfeller av punktering av topplokkpakningen ved høy kjørelengde
• Ventiler må justeres hver 40 000 km, ettersom det ikke finnes hydrokompensatorer

Honda B18-motortuning

B18C turbo

Du kan sette en turbo på en lagermotor og få ekstra kraft. For eksempel trenger du en TD05 turbo med manifold og intercooler, du trenger et oljeavløp og oljetilførsel til turboen, du trenger en westgate, blowoff, rør, Walbro 255 pumpe, AEM drivstoffskinne og drivstoffregulator, 550cc injektorer, Skunk2 manifold, Type R kamaksler med delte tannhjul, 63mm rør eksos, bredbånds lambdasonde, Hondata hjerne. Lagerbunnen holder omtrent 300 hk ved hjulene, noen ganger litt mer, men det er bedre å ikke presse til det ytterste og kjøpe smiing under kompresjonsforhold ~ 9. Foruten smiing må du kjøpe H-bjelke koblingsstenger, styrke blokken, kjøpe ACL-foringer, ARP koblingsstangbolter og pigger. Du trenger også en kompleks foredling av topplokk, men det er for dyrt og er engasjert i slike arbeidsenheter.

MOTOR RATING: 5