Honda 2,2 i-CTDi-motor (N22A)

De første kraftenhetene som kjører på diesel ble produsert av Honda i 2003. Inntil da installerte bilkonsernet motorer fra andre merker på kjøretøyene sine. De første dieslene av merket dukket opp i februar 2003. Kraftenheter i N-serien hadde et volum på 1,6 og 2,2 liter. Produksjonen av den kraftigste motoren N22A1 ble innskrenket i 2004.

På utgivelsestidspunktet oppfylte kraftenheten alle moderne krav og standarder. Designere introduserte slike innovative tilnærminger som en aluminiums sylinderblokk, turbiner med variabel geometri. Common Rail drivstoffsystem produsert av Bosch ble brukt til injeksjon. Motoren var utstyrt med pålitelige injektorer, 16-ventils topplokk, balanseringsaksel. Med et volum på 2,2 liter utviklet motoren 140 hestekrefter med et dreiemoment på 340 Nm. Lignende motorer var utstyrt med personbiler for det europeiske markedet.

Til tross for mangelen på erfaring, var designerne av Honda i stand til å produsere en vellykket motor på diesel. Det er praktisk talt ingen klager på motorens arbeid. Det viktigste svake punktet er svinghjulet med to masser. Til sin pålitelighet og kostnad er det spørsmål. Et annet aspekt i driften av motoren er behovet for å bruke kvalitetsolje. Viskositeten skal være på nivået 0W-30. Når du fyller en annen olje, er det vanskeligheter med kjedestramming.

Tekniske egenskaper

Motordrift i kaldt vær

Mange klager forårsaker driften av denne motoren i frost. Når temperaturen synker under -15 ° problemer begynner. Hvis du fyller på med ikke helt vinterdrivstoff, takler oppvarmingen av drivstoffilteret ganske enkelt ikke oppgaven sin, og den japanske dieselen starter ganske enkelt ikke. Dessuten er drivstoffilteret på Honda diesel veldig delikat, og det er bedre å bytte det hver 7500 – 10000 km eller før vintersesongen. Ellers er det problemer med pumpbarheten av drivstoff gjennom den.

Sprekker i eksosmanifolden

For Honda 2.2 i-CTDi-motorer er et av problemene relatert til vinterdrift. Hvis temperaturen på gaten faller under -15 grader, fungerer kraftenheten ustabilt. I noen tilfeller kan den japanske dieselmotoren ikke startes. Hovedårsaken er svak oppvarming av drivstoffilteret.

Utskifting av drivstoffilteret anbefales hver 75-100 tusen kilometer kjørelengde. Lignende tiltak er relevante i begynnelsen av vintersesongen. Problemer med pumping av drivstoff gjennom filteret regnes som et sårt punkt for slike motorer, så det er nødvendig å overvåke utstyrets tilstand hele tiden.

Problemer med eksosmanifolden

Ved intensiv bruk av Honda 2.2 i-CTDi-biler er sprekker i eksosmanifolden karakteristisk. En slik feil observeres ved en kjørelengde på 150-200 tusen kilometer. Bilprodusenten har anerkjent en slik feil og økt garantien på den opp til 7 år. Den mangelfulle enheten endres av selskapet gratis.

Ulemper med IMRC-ventilen og inntaksmanifolden

Strukturelt frigjøres Honda-motoren i et sett med en enkelt klaff, som er ansvarlig for å overlappe de vanlige inntaksventilene. Overdreven opphopning av sot og kullsvart får spjeldet til å sette seg fast. Av samme grunn kan kontrollmagnetventilen svikte. Honda har anerkjent denne enheten som defekt. Ventilen skiftes ut kostnadsfritt på motorer produsert før 2008.

Feil på ventilen fører til vakuumlekkasjer fra systemet. Følgelig fungerer spjeldet med feil. For sjåføren kommer slike feil til uttrykk i tap av bilkraft, rykk og spor under akselerasjon. Diagnosen viser feilkoden P2004, hvis det er noen problemer med luftspjeldet.

Feil på trykksensoren

I tillegg til problemer med gassen, er det andre årsaker til et fall i motoreffekt. Først og fremst er det problemer med absolutt trykksensor. Forurensningen fører til tap av motorkraft, svak respons på å trykke på gasspedalen. På Honda-motorer er MAP-indikatoren plassert i nærheten av EGR-ventilen, så den er sterkt dekket av sot og sot. Feilfunksjonen i absolutt trykksensor kan gjenkjennes av feil P1069 eller P0069. Et annet mulig problem er sprekker på EGR-ventilrøret. Med en slik defekt kommer eksosgasser inn i systemet.

Problemer med turboladerens ytelse

Honda i-CTDi dieselmotorer er utstyrt med en Honeywell-turbin. Strukturelt antar enheten væskekjøling av lagrene. De første modellene av enheten var ikke preget av lang levetid og holdbarhet.

Mange eiere henvendte seg til service på grunn av utseendet på tilbakeslag på turbinakselen. Som et resultat kom olje inn i inntaks- og eksosanlegget. Etter modifiseringen av turbinen ble slike klager registrert mye sjeldnere.

Injektorenes særegenheter

En annen pålitelig node til Honda 2.2 i-i-CTDi-kraftenheten er injektorene. På japanske biler tjener disse elementene i lang tid og uten feil. Problemer i drift kan være forbundet med utbrenthet av kobberskiver. Som et resultat kommer eksosgasser inn i injektorkanalen. Rettidig utskifting av skiver nøytraliserer problemet.

Særegenheter ved timingkjeden

På japanske biler Honda 2.2 i-CTDi av de første produksjonsårene, ble det noen ganger registrert strekningen av timingkjeden: Føreren hørte ekstern støy når motoren kjører. Samtidig ble tilfeller av kjedebrudd eller koblinger som hoppet registrert svært sjelden.

Problemer med remskiven og veivakselens oljetetning

Påliteligheten og holdbarheten til spjeldskiven er hevet over tvil. Samtidig er denne noden ikke evig. Hovedproblemet er sprekkdannelsen av gummi og utseendet på arbeid på metalldeler. Hvis veivakselens oljetetning lekker, reduseres levetiden til noden ytterligere. Derfor må eieren ta hensyn til tilstanden til nodene. Andre mangler i driften av Honda 2.2 i-CTDi-motorer er praktisk talt ikke løst.