Begynnelsen av produksjonen av denne motoren dateres tilbake til 1991. Opprinnelig ble to versjoner tilbudt på markedet: 1,6 (1,8) liter ble satt på modellene Fiesta, Escort, Orion. I 92 dukker det opp en 2-liters motor, som var beregnet på Mondeo av første generasjon. Ovennevnte motorer ble produsert uten vesentlige endringer frem til 2004. Da ble det på grunnlag av dem opprettet en mer moderne versjon, Zetec-SE, som fikk et nytt navn, Duratec.
Utformingen av disse motorene er ikke original. Standard utførelse med et par kamaksler og seksten ventiler, plassert i sylinderhodet, laget av lette legeringer. Selve sylinderblokken er laget av støpejern. Hovedforskjellen fra familien av modeller som erstattet den, Siqma, var eksosmanifolden, flyttet til fronten, i kjøreretningen.
Før moderniseringen i 1998 hadde Zetec-E-motorens ventiltog hydrauliske kompensatorer. De originale versjonene av motoren hadde en oljepanne av aluminium med betydelig dybde.
Den oppdaterte serien fikk en prefabrikkert sump:
- den øvre delen ble støpt i en form tilpasset girhuset;
- den nedre delen var en stålsump (boltet til den øvre delen).
Ventildekslene til de første produksjonsmotorene var laget av lette legeringer, de eldre versjonene hadde et støpt inntaksmanifold laget av aluminiumslegeringer.
Som et resultat av restyling ble alle aluminiumselementer erstattet av plast i alle versjoner.
Påliteligheten til Zetec-E 1.8
Brukere hadde ikke alvorlige klager på dette problemet. Å sette dem ut av drift tidlig kan ødelegge det installerte tannremmen, noe som skjer ganske ofte. En nysgjerrig designfunksjon, forbrenningsmotorene til denne modellen, laget for det amerikanske markedet, er yokeless. De har spesielle teknologiske utsparinger i stemplene for ventiler.
Benzone-pumpe
Zetec-Es problematiske punkt er drivstofftilførselen, noe som resulterer i at dens pålitelige drift er svekket. Problemer oppstår når bensinpumpen slutter å pumpe drivstoff i normal modus på grunn av tilstopping av rutenettet som er tilgjengelig på drivstoffmottakeren. I en slik situasjon er eieren av «Ford» inne for en ubehagelig overraskelse. Han vil fysisk ikke være i stand til å komme til bensinpumpen for å forhindre den i henhold til standardskjemaet, fra under den bakre seteraden. Det er rett og slett teknisk sett ingen luke i karosseriet over tanken. For å eliminere problemet, vil det være nødvendig å fjerne tanken på forhånd. Men mange eiere av «Focus» gjør det lettere, uavhengig kuttet ut det nødvendige hullet over tanken i nærheten av drivstoffrørene.
Motor, som er utstyrt med en bensinpumpe, i normal driftsmodus er designet for 200000 km kjørelengde og mer. Med sin feil er det nødvendig å erstatte hele modulen eller installere en ikke-original modell i pumpepæren.
Smelting av den elektriske kontakten blir ofte observert, men det fører ikke til brann. Ofte er brudd på kontakter som er plassert på kroppen, forekomst av sprekker på pæren fikset. Etter en viss periode begynner tilbakeslagsventilen som er installert i pæren å kaste bort drivstoff i begge retninger, noe som umiddelbart påvirker trykket og drivstoffstrømmen negativt. Et tilstoppet drivstoffinntaksnett er lettere å erstatte med en ikke-original modell, det er mange slike tilbud.
En brukbar og velfungerende bensinpumpe leverer drivstoff fra det øyeblikket tenningen slås på, og skaper et trykk ≥3 bar. Hvis det er lavere, øker tiden for oppstart av motoren, dens arytmiske drift observeres, akselerasjonen forverres, og det er pauser under akselerasjonen. Omfanget av problemet er direkte relatert til graden av reduksjon i pumpens ytelse.
Flytmåler
En av årsakene til dårlig motortrekkraft, dens ujevne drift kan ligge i funksjonsfeil i strømningsmåleren (en sensor som registrerer massestrømningshastigheten til luften i bevegelse). Det kan kontrolleres ved å bruke en diagnostisk skanner som måler parametere for innløpstemperatur. Verdiene som oppnås må samsvare med de som er angitt i beskrivelsen. Hvis motoren begynner å gå bedre når strømningsmåleren er frakoblet, indikerer dette direkte en funksjonsfeil i sistnevnte.
Krefter
Disse elementene i utformingen av Ford-motoren 1,8 Setec-E er preget av lang levetid. Det er bare ett problem, tilstopping over tid. Dette krever periodisk rengjøring eller utskifting. I noen tilfeller, i den vanlige kontakten som ligger på enden av «flettet» av injektorer, er den elektriske kontakten ødelagt, noe som kan føre til at flere injektorer kobles fra samtidig. Som et resultat begynner motoren å «doble», skyvekraften synker kraftig.
Drivstofftrykkregulator
Svikt i regulatoren montert på rampen kan føre til et fall i drivstofftrykket i sistnevnte. I normal modus tapper regulatoren overflødig drivstoff inn i returledningen. For å utføre diagnostikk under drift, er det nødvendig å lukke returledningen (slangen som kommer ut av den øvre delen av regulatoren). Hvis motoren etter denne manipulasjonen begynner å reagere raskt på gasspedalen, starter raskt, trekkraftfunksjonene øker merkbart, bør regulatoren definitivt endres.
Gassventil
På motoren til den aktuelle modellen er den mekanisk (en kabel kobler den til gasspedalen). Choken er utstyrt med en posisjonssensor. Sistnevnte, over tid, «blir blind». Årsaken er kontaktsporene, som tørkes av under drift på potensiometeret. Ganske ofte skjer det i området, som er den mest reiste (betinget definere det som å nå gjennomsnittshastigheten til forbrenningsmotoren. På grunn av dette reagerer motoren svakt på små trykk på gasspedalen. Og når den slippes brått, går den i stå. Årsak: ECU forstår ikke når den skal gå på tomgang.
Slitte sensorer, som fikser klaffens posisjon, må byttes ut i tide med nye.
Tenningsspole
Zetec-E-motoren er utstyrt med en modulær tennspole. Det er velprøvd, preget av enkelheten ved å sjekke ytelsen. Det er nok å bare måle motstandsverdien mellom de to gruppene av pinnene 1-2 og 2-3. Normalverdien bør ikke overstige 0,6 ohm.
Tenningsfeil i enheten vises på grunn av sprengtips installert på tennpluggene, «utmattelse» av høyspenningsledninger. I det innledende stadiet vises ekstremt små sprekker, som initierer hopp i fasen av intensiv akselerasjon.
Innløpsmanifold
Tetningene til denne plastanordningen begynner å lekke luft etter en viss tidsperiode. Dette påvirker negativt den grunnleggende ytelsen til motoren, som har en strømningsmåler. Bestem stedene for suging tillater bruk av en røykgenerator.
Tannremmen
I henhold til produsentens anbefalinger må denne delen byttes ut etter en kjørelengde på 125000 km. I USA og EU er dette tallet økt til 160 000 km. Disse verdiene gjelder hvis det er snakk om en ny originaldel som skiftes ut sammen med rullene. For reimer av mindre kjente merker som ikke er originalprodukter, anbefales det å skifte ut hver 80000 km. Ikke spar på kvaliteten og din egen sikkerhet.
Tilfeller av belteoverskridelse på grunn av ødeleggelse av strammeren, brudd på timingen registreres ganske ofte. Denne feilen, en direkte vei til svikt i ventiler.
Et enkelt engangshopp på et par tenner initierer en reduksjon i kvaliteten på motorens ytelse: trekkraften synker, det er vanskeligheter med å starte. Samtidig fungerer tenningssystemet og drivstofftilførselen uten feil.
For å endre tidsbeltet er enkelt. For å gjøre dette trekkes stempelet til den første sylinderen tilbake til VMT. For å justere den så nøyaktig som mulig, er det et spesielt merke på veivakselskiven. Ved siden av posisjonssensoren til sistnevnte, på sylinderblokken, er det en blankingbolt. Etter å ha skrudd den ut, er veivakselholderen installert på det frie stedet. Begge kamakslene er laget uten merker. Men perfekt festet med en spesiell stang, introdusert i sporene på baksiden av sjaktene. Den gamle strammeren frigjøres, beltet fjernes, et nytt tidsdrivsett er plassert.
Veivakselens oljetetning foran
Etter å ha skiftet belte, er det nødvendig å fornye denne delen også. Dette vil forhindre at det oppstår lekkasjer gjennom det mellom datoene for utskifting av belte. Hvis remmen fjernes, skiftes oljetetningen veldig enkelt.
Valveavstander
Siden 1998 har Zetec-E-motorene ikke hatt hydrokompensatorer. I denne situasjonen justeres de termiske klaringene ved å velge spesielle skiver, som plasseres på toppen av tappene. Dette er en veldig plagsom prosedyre. Det er nødvendig å måle tilgjengelige klareringer, registrere resultatene, fjerne kamakslene, skiver. Deretter, basert på tykkelsen på sistnevnte, plukk opp nye. Termiske klareringer av innløps- og eksosventiler er forskjellige:
- den første – 0,15 mm;
- det andre – 0,3 mm +/- 0,04 mm.
.
0 Comments