Ford Mondeo/Focus 2.0 TDCi motorproblemer og driftssikkerhet

I fjerde generasjon Ford Mondeo var to av de tre tilgjengelige dieselmotorene av fransk opprinnelse, og ble utviklet av ingeniører fra Peugeot-Citroen. Den første franske turbodieselen, DW10, ble introdusert i 1998. Enheten, basert på Common Rail-drivstoffutstyr, viste seg å være svært pålitelig og enkel å betjene.

I løpet av 2003-2004 gjennomgikk motoren et generasjonsskifte, noe som resulterte i at drivstoffsystemet fikk forbedret ytelse, og topplokket ble byttet til bruk av 16 ventiler. Kraftenheten fikk betegnelsen DW10BTED4, og ble grunnlaget for mange biler Peugeot-Citroen, Ford, Volvo og en rekke andre merker.

Anvendelse av turbodiesel 2.0 HDI / TDCi / D etter merker og modeller:

Motorbetegnelser etter merke:

Opprinnelig hadde de fleste av disse motorene et drivstoffsystem produsert av Siemens. I dette tilfellet er drivstoffinjektoren montert direkte på topplokket, injektorer med piezo-elementer. Siden 2006 ble DW10BTED4 tilpasset Delphis drivstoffsystem, som til slutt ble det viktigste etter 2010, da dieselmotoren ble litt oppdatert for å oppfylle miljøsikkerhetskravene i Euro-5-standarden.

Drivstoffsystem som brukes på 2.0 HDI / TDCi / D-motoren:

Selve motoren hos de franske bilistene viste seg å være god, og ga ikke eierne noen problemer, noe som ikke kan sies om drivstoffsystemet. Det er virkelig et svakt punkt i kraftenheten. Ikke bare at mulighetene for reparasjon er ekstremt begrenset, men også spesialistene til ikke alle biltjenester kan utføre diagnostikk.

Hovedproblemer med motoren 2.0 HDI/2.0 TDCi

Fremmede lyder når du stopper motoren

Vakuumsystemet til kraftenheten sørger for tilstedeværelsen av tre magnetventiler som er ansvarlige for gasspjeldkontroll, turbingeometri-drift og intercooler bypass. Sensorene i seg selv er laget kvalitativt, men etter langvarig bruk er de utsatt for forurensning, og gir ikke det nødvendige tetthetsnivået. Ventilen som er ansvarlig for turbinens geometri er plassert under panseret på bilen på venstre side, og etter å ha stoppet motoren er i stand til å produsere en lyd, noe mellom «hylende» og «mooing». For kraftenheten er det ikke farlig, men det indikerer forurensning av ventilen og dens overhengende sammenbrudd, så det krever utskifting eller rengjøring.

På grunn av utskiftbarheten til alle tre ventilene, ved å omorganisere dem, kan du nok en gang sjekke om lyden virkelig kommer fra den.

Gassreguleringsventilen kan også gi problemer. I dette tilfellet vil delvis åpning av klaffen ikke tillate at det nødvendige luftvolumet tilføres, noe som reduserer motorens skyvekraft og setter arbeidet i nødmodus.

Inntaksmanifoldklaff

Motorens inntakssystem har et par kanaler, en som går gjennom ladeluftkjøleren og en som går utenom den, slik at varmluft tilføres for å varme opp motoren ved lave temperaturer i gatene. Kanalen som går forbi ladeluftkjøleren har sitt eget spjeld. Tilstedeværelsen av en plastaktuator bidrar ikke til elementets holdbarhet, så i mange tilfeller fungerer spjeldet «spontant».

Turbinen

DW10BTED4-motoren bruker en Garrett GT1749V-turbin, som er en veldig vanlig modell som brukes på mange kraftenheter. Det bør bemerkes at det ikke er noen utskiftbarhet for 2.0 HDi og 2.0 TDCi. Identiske turbiner er installert på Volvo-modeller og Ford-biler (Focus, Kuga, C-Max).

Kvaliteten på produksjonen av turbinen er veldig høy, selve turbinen viser det høyeste nivået av pålitelighet, og problemene som oppstår er først og fremst knyttet til motorfeil som overføres til enheten. Det vanligste problemet er utilstrekkelig eller for stor turbinskyvekraft som følge av at vakuumsystemet ikke er tett.

Problemer med elektrovakuumventilens ytelse viser seg ved at motoren går over i nødmodus med kunstig begrensning av maksimal skyvekraft. Når motoren startes på nytt, «fjernes» denne begrensningen.

Kompressorhjulet kan være dekket av olje i tilfeller der det er et problem med veivhusventilasjonsventilen.

EGR-ventil

Hvis det er problemer med ventilen, kan det være en kraftsak, noen ganger til og med føre til problemer med å starte fra et sted. Årsaken til fastkjøring er kraftig sotoppbygging på overflaten, og i den mest ugunstige situasjonen kan det oppstå problemer med brudd på ventilplaten.

TNV

Den brukte drivstoffinjektoren produsert av Siemens kan ikke kalles en referanseindeks for pålitelighet, og kjørelengden på 200 tusen kilometer for pumpen er grensen før reparasjon. Metallstøv dannes aktivt i friksjonsparene og tetter systemet. Den mest intensive slitasjen utsettes for elementene som er plassert i huset til drivstoffpumpen. Et tegn på mulige problemer er en vanskelig start av en varm motor, mens «på kald» er problemet mindre uttalt.

I noen tilfeller kan bytte av trykkreguleringssolenoid midlertidig eliminere problemet, men uten å bytte ut drivstoffinjektoren er det umulig å takle funksjonsfeilen.

Systemet foreslått av Siemens sørger ikke for en ekstra pumpe som pumper drivstoff direkte fra tanken som et mellomledd. Etter at filteret er skiftet, krever systemet pumping, som på den ene siden er en ekstra arbeidskrevende prosess, og på den annen side med dårlig kvalitet på arbeidet fører til akselerert slitasje på drivstoffpumpen.

Drivstoffinjektorer

Noen eiere av biler med en 2,0 HDi-motor må møte vanskelighetene med injektorens ytelse. Oftest ligger problemene i skaden på deres forstøvere. Som et resultat tilføres drivstoffet i en stråle eller sprøytes bort fra ønsket retning. Resultatet av problemet kan være økt motorrøyk, tap av en del av kraften, inntrengning av diesel i oljen med en økning i nivået i veivhuset.

På slitte dyser ved tap av hydraulisk tetthet av spillet, returneres en betydelig del av det tilførte drivstoffet tilbake, noe som forverrer kvaliteten på start. Mangel på full forstøvning fører til at drivstoffet helles i sylinderen, noe som skaper risiko for overoppheting og smelting av stempler.

Korreksjonskoder er gitt for Siemens injektorer. Etter å ha byttet deler er det nødvendig å foreskrive dem i tillegg, men det er ingen praktisk betydning av en slik prosedyre, så kodeoppskriften kan forlates uten tap.

Injektordyser

Noen ganger er det tåke på dyseforbindelsene. I noen tilfeller er det mulig å takle det ved å stramme dysen, men en mer effektiv løsning er å demontere den og erstatte aluminiumspakningen med en ny.

På «retur» -rørene som kommer fra injektorene, kan det være drivstofflekkasjer, og en vedvarende lukt av diesel kjennes selv i bilens interiør. Årsaken til problemet ligger i slitasje av gummipakninger. De selges ikke av seg selv, bare i et sett med et rør, men du kan bruke pakninger fra motoren 1.8 TDCi (1673574).

Kamakselkjede

På de første versjonene av motoren ble kjeden lett strukket, noe som kunne realiseres av en uttalt rasling når du starter motoren. Senere ble kjedet forbedret ved å øke tykkelsen på platene opp til 1,5 mm, noe som reduserte risikoen for å miste den opprinnelige formen.

På senere motorer, strekking av kjeden, hvis den oppstår, da ved en kjørelengde på 300 tusen kilometer.

Ventildrift

For motorer 2.0 HDi / TDCi ved betydelig kjørelengde er preget av forekomsten av problemer med arbeidet med hydrokompensatorer. De kommer til uttrykk i utseendet på karakteristiske banker de første minuttene etter start av motoren. Feilfunksjonen kan elimineres ved å bytte ut slitte deler med nye.

GDM-drift

Dette elementet forårsaker ikke store problemer for bileiere. Likevel oppstår det av og til situasjoner med beltebrudd, hovedsakelig på grunn av belter av lav kvalitet. Ofte er skaden på motoren minimal, og krever ikke engang en overhaling, noe som bør anerkjennes som en stor fordel med motoren. Under påvirkningen på ventilene ødelegges vippene, så utskifting av dem sammen med oljetetninger er den eneste reparasjonen som kreves.

Vippeskiveruller

Forekomsten av tilbakeslag er karakteristisk for høy kjørelengde på motoren, hvoretter slitasjeprosessene til vippene og kamakselkamene akselererer.
Oljenivå

I de fleste tilfeller er fakta om økning av oljenivået forbundet med diesel som lekker inn i systemet. Årsaken til dette er i de fleste tilfeller problemer med driften av injektorer, når drivstoff ganske enkelt helles i sylindrene i stedet for å forstøves.

Bøyde koblingsstenger

En bøyd koblingsstang er en ekstremt ubehagelig, men sjelden feil. Årsaken til bøyning er drivstoffhydrostroke. Det er mulig å fastslå skaden ved å måle kompresjonsnivået i hver av sylindrene. Den vil holde seg på et høyt nivå, men det kan bare oppnås ved høye turtall.