Ford 2.2 TDCi-motor

Ford 2.2 TDCi-dieselmotorene, som ble produsert fra 2006 til 2018, har blitt svært populære på grunn av sin pålitelighet og effektivitet. Disse motorene ble installert på forskjellige modeller av Ford, Land Rover og Jaguar-biler. Grunnlaget for utviklingen var Peugeot DW12MTED4- og DW12CTED4-dieselenhetene, noe som forklarer likheten mellom designløsninger og tekniske egenskaper.

Historie og utvikling

Fords 2,2-liters 2,2 TDCi-dieselmotor debuterte i Land Rover Freelander II SUV i 2006. Denne motoren var en variant av Peugeot DW12MTED4-motoren og hadde en ytelse på 156 hk. I 2008 dukket det opp en modifisering på 175 hestekrefter, som ble installert på Ford Mondeo, Galaxy og S-Max-modeller.

Motoren er basert på en støpejerns sylinderblokk og et 16-ventils sylinderhode i aluminium med hydrokompensatorer. Tidsdrevet er laget på et kombinert skjema: belte og kjede forbinder kamakslene. Common Rail-drivstoffsystem utviklet av Bosch (EDC16CP39) med piezo-dyser gir høy effektivitet ved drivstoffinnsprøytning. Garrett GTB1752VK turbolader med variabel geometri og intercooler er også viktige komponenter i dette systemet.

I 2010 ble motoren modernisert, noe som økte effekten til 200 hk. En ny Mitsubishi TD04V-turbin var ansvarlig for dette, noe som ga et høyere nivå av overlading.

Modifikasjoner og tekniske egenskaper

Første generasjon

Den første generasjonen Ford 2,2 TDCi-motor utviklet 175 hk og var utstyrt med en Garrett GTB1752VK-turbin:

1. Type: rekkeseksermotor
2. Antall sylindere: 4
3. Antall ventiler: 16
4. Volum: 2179 cm³
5. Sylinderboring: 85 mm
6. Stempelslag: 96 mm
7. Kraftsystem: Common Rail
8. Effekt: 175 hk
9. Dreiemoment: 400 Nm
10. Kompresjonsforhold: 16,6
11. Drivstoff: diesel
12. Miljøstandarder: EURO 4

To versjoner av denne motoren ble tilbudt til Ford-modeller:

• Q4BA (175 hk / 400 Nm): Ford Mondeo Mk4
• Q4WA (175 hk / 400 Nm): Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1

Motoralternativer for Land Rover

En mindre kraftig versjon er utviklet for Land Rover SUV-er:

1. Type: rekkeseksermotor
2. Antall sylindere: 4
3. Antall ventiler: 16
4. Volum: 2179 cm³
5. Sylinderboring: 85 mm
6. Stempelslag: 96 mm
7. Kraftsystem: Common Rail
8. Effekt: 152 – 160 hk
9. Dreiemoment: 400 – 420 Nm
10. Kompresjonsforhold: 16,5
11. Drivstoff: diesel
12. Miljøstandarder: EURO 4/5

Kun motorversjon:

• 224DT (152 – 160 hk / 400 Nm): Land Rover Evoque I, Freelander II

Sekundær generasjon

Andre generasjon motorer utviklet opptil 200 hk takket være MHI TD04V-turbinen:

1. Type: rekkemotor
2. Antall sylindere: 4
3. Antall ventiler: 16
4. Volum: 2179 cm³
5. Sylinderboring: 85 mm
6. Stempelslag: 96 mm
7. Kraftsystem: Common Rail
8. Effekt: 200 hk
9. Dreiemoment: 420 Nm
10. Kompresjonsforhold: 15,8
11. Drivstoff: diesel
12. Miljøstandarder: EURO 5

Motorvarianter for Ford

Følgende versjoner fantes for Ford-modeller:

• KNBA (200 hk / 420 Nm): Ford Mondeo Mk4
• KNWA (200 hk / 420 Nm): Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1

Motoralternativer for Land Rover

En versjon med 190 hk var tilgjengelig for Land Rover SUV-er:

1. Type: rekkeseksermotor
2. Antall sylindere: 4
3. Antall ventiler: 16
4. Volum: 2179 cm³
5. Sylinderboring: 85 mm
6. Stempelslag: 96 mm
7. Kraftsystem: Common Rail
8. Effekt: 190 hk
9. Dreiemoment: 420 Nm
10. Kompresjonsforhold: 15,8
11. Drivstoff: diesel
12. Miljøstandarder: EURO 5

Kun motorversjon:

• 224DT (190 hk / 420 Nm): Land Rover Evoque I, Freelander II

Motorvarianter for Jaguar

Motorversjoner med ulik effekt var tilgjengelige for Jaguar-biler:

1. Type: rekkemotor
2. Antall sylindere: 4
3. Antall ventiler: 16
4. Volum: 2179 cm³
5. Sylinderboring: 85 mm
6. Stempelslag: 96 mm
7. Kraftsystem: Common Rail
8. Effekt: 163 – 200 hk
9. Dreiemoment: 400 – 450 Nm
10. Kompresjonsforhold: 15,8
11. Drivstoff: diesel
12. Miljøstandarder: EURO 5

Disse motorene hadde samme indeks som Land Rover-versjonene:

• 224DT (163 – 200 hk / 400 – 450 Nm): Jaguar XF X250

Problemer og sammenbrudd av 2.2 TDCi-motorer

Hovedproblemer

I likhet med mange moderne dieselmotorer har Fords 2,2 TDCi-motorer en rekke vanlige problemer:

• Piezo-injektorene er følsomme for drivstoffkvaliteten, noe som kan føre til at de svikter for tidlig.
• EGR-ventilen er utsatt for tilstopping, noe som kan føre til redusert ytelse og økte utslipp.
• Dieselpartikkelfilteret (DPF) har begrenset levetid, spesielt når kjøretøyet brukes i byområder.
• Turboladeren med variabel geometri kan miste effektivitet på grunn av sotdannelse.

Fôringsrotasjon

Denne motoren er også utsatt for foringrotasjon hvis det brukes oljer av dårlig kvalitet, eller hvis motoren kjøres mye ved lave turtall. Oljer med viskositet på 5W-40 og 5W-50 anbefales.

Fordeler og ulemper med Ford Transit 2,2 TDCi-motoren

I det to tusen året begynte produksjonen av kraftenheter i Puma (Duratorq) -familien. Disse motorene har vi allerede demontert, vi har fortalt i detalj om kraftenhetene til Ford Mondeo 3. generasjon og for Ford Transit. Motorene ble produsert i Tyskland, de er på ingen måte relatert til motorer fra PSA-konsernet.

Puma-dieselmotorer er ikke installert i Ford-biler siden 2006, men bruken av dem i kommersielle Fords fortsetter fortsatt. Også dieselmotorer fra Tyskland ble mottatt av Peugeot Boxer, Citroen Jumper, Fiat Ducato med betegnelsen 4H og P22DTE i katalogen. Disse motorene har blitt stadig forbedret: over tid fikk de Common Rail drivstoffsystem, det har skjedd endringer i sylinderhodet (utformingen av ventiltoget har endret seg), siden 2012 har motorene fått en oljepumpe av porttypen.

Turboladerfunksjoner

Motors Ford Puma (Duratorq) fikk en turbolader Garrett GTA1749VK med variabel geometri og elektronisk servostasjon. Noen motormodeller bruker en Mitsubishi TD03-turbin med en bypass-klaff, for det meste kraftenheter fra 2006-2007 modellår mottok den.
Servostasjonen i turbinen er upålitelig: den er preget av rask slitasje av tannhjul og svikt i dem. Det oppstår også sammenbrudd i den elektriske motoren, årsaken er sprukne kontakter på brettet.

Er EGR-ventilen pålitelig?

Ingeniører tilbakekalte det til og med, da potensiometeret til posisjonssensoren brøt i det, noe som ble signalisert:

• tap av skyvekraft;
• svart røyk

Og til og med ventilen som ble gitt for utskifting har problemer: etter 200 000 kilometer må den byttes ut. Kostnaden for erstatningsventiler fra Kina – omtrent hundre dollar, brukte ventiler – billigere.

Særegenheter ved TNVD

I motorer der det er Common Rail, brukes en Denso HP3 drivstoffinjektor. Den er pålitelig, tjener i lang tid, skaper et trykk på 1800 bar. Men samtidig er pumpen veldig krevende for kvaliteten på drivstoffet. Det er nødvendig å bruke det originale filteret i drivstoffinjektoren, ellers blir det raskt skittent.

Det er viktig å følge ingeniørens instruksjoner om hvordan du fyller filteret med drivstoff – kun gjennom innløpsbeslaget på filterbraketten, ved hjelp av en håndpumpe. Hvis du forsømmer dette og fyller filteret med drivstoff før du monterer det på braketten, vil drivstoffet ikke bli filtrert.

Boost-delen av drivstoffinjektoren er en svikt: Hvis det brukes drivstoff av dårlig kvalitet, vil den roterende trochoidepumpen over tid begynne å spon, og selv om den viser seg å være liten, er det nok til å slite ut spolen og strømningsreguleringsventilhuset.

Hvis ventilens levetid ved regelmessig utskifting av filtre bare er 100-150 tusen kilometer, må drivstoffinjektoren repareres: mest sannsynlig er årsaken i sammenbruddet av elementene i pumpepumpen.

Når krever strømningsreguleringsventilen utskifting?

Strømningsreguleringsventilen er en lineær magnetventil som beveger nålventilen og er ansvarlig for drivstoffstrømmen og dens trykknivå i rampen.

Flytende turtall er et tegn på at det er et problem med ventilen. Kostnaden for ventilen er omtrent hundre dollar. Du kan også kjøpe en ikke-original, men de er preget av slike funksjonsfeil som en liten ressurs og en brikke av lav kvalitet.

Hvis det ikke er noe ønske om å kjøpe en erstatningsventil, kan du bruke en folkemetode – demonter enheten og poler riper.

Når du installerer ventilen, må du være forsiktig, ellers kan du skade ventilens tetningsring, noe som vil føre til drivstofflekkasjer. Med tilpasning av ventilen på Fords vil hjelpe:

• Kinesisk OBD-skanner;
• ForScan-applikasjon (uoffisiell)

Fordeler og ulemper med Denso-injektorer

Et vanlig og det eneste problemet med Denso injektorer type G2 (DCRI105800) i Puma (Duratorq) -motoren er betydelige mengder drivstoff som tappes inn i returen. Denne feilen signaliseres av:

• problemer med å starte motoren;
• stopp av motoren under belastning

Årsaken til drenering av drivstoff er slitasje på passasjeventilen, på overflaten som små spor vises: de vises hvis det brukes billig drivstoff. Problemet løses ved å bytte ut ventilen, men det er også nødvendig å sjekke tilstanden til injektorstammen – de kan være utslitte. Et mikroskop vil være nødvendig for å sjekke, uten det vil slitasjen ikke være synlig.

Nye injektorer vil koste nesten to hundre dollar, brukt – billigere. For installasjon vil det være behov for nye kobberskiver, det er også nødvendig å foreskrive enheten.

Levetiden til timingkjeden

Utskifting av den en-rads timingkjeden, som brukes i kraftenhetene til Ford Duratorq (Puma), vil være nødvendig etter 200 tusen kilometer kjørelengde. Kjeden overskrider sjelden, og oftere på 2,4-liters motorer enn på 2,2-liters motorer, er årsaken i den mer pålitelige utformingen av motorene.

Svake elementer i topplokk-enheten

Hydrokompensatorene i topplokket svikter – levetiden deres er bare 200 tusen kilometer. Etter svikt i en hydrokompensator høres en dempet banke, og inntaksmanifoldpulseringen er merkbar i inntaksrøret. Ignorer problemet kan ikke ignoreres, ellers vil den «hoppende» vipperen ligge på sin side og falle av. Dette er ikke det verste tilfellet: noen ganger faller det under kamakselkammen, det er også kjente tilfeller av rocker som bryter i halvparten.

Den «rumlende» motoren må repareres ved å bytte hele vipperammen. Kostnaden for rammen og vippene er omtrent tre hundre dollar. Det anbefales å regelmessig (hver 200 tusen kilometer) sjekke tilstanden til hydrokompensatorer, i nærvær av sagging for å endre rammen.

Hva slags oljepumpe brukes i motorene?

I Puma-motormodellene produsert før 2011 ble det installert en oljepumpe av girtype, som det ikke var noen problemer med. Men etter 2011, da motorene ble mer miljøvennlige og fikk en glidepumpe, begynte problemene: glidefløyene brøt lett av, noe som førte til et raskt fall i smøretrykket og oljesult. Feilene førte til problemer med topplokket, turbinen, og hvis problemene ble ignorert, satte motoren seg til og med fast på grunn av foringene som var sveiset til veivakseljournalene.

Brudd på kniver skjer etter 40-60 tusen kilometer kjørelengde. For å bli kvitt denne feilen, anbefales det å installere en gammel girpumpe i stedet for portpumpen. Det vil ikke være noen problemer med installasjonen.

Hvorfor er oljeinjektorene tilstoppet?

Årsaken er skitten olje og redusert trykk. Tette oljeinjektorer fører til at stempelet overopphetes, sprekker eller utvides, og scorer sylinderveggene.

Konklusjon

Ford 2.2 TDCi-dieselmotorer har vist seg å være vellykkede og populære på grunn av sin kraft og økonomi. Til tross for noen problemer har de oppnådd anerkjennelse blant bilistene og brukes fortsatt i mange biler. Levetiden på 200 000 km for disse motorene overskrides ofte, og når opp til 300 000 km med riktig drift og vedlikehold.