Ford Transit er et svært populært nyttekjøretøy. Det er imidlertid ikke mye informasjon om påliteligheten til motorene. I denne artikkelen vil vi prøve å fortelle deg om 2.0 DI Duratorq-motoren (og litt om 2.4 DI Duratorq, disse motorene har mye til felles: blokk, sylinderstempelgruppe, timingmekanisme og så videre). Du kan se en video om denne motoren på YouTube-kanalen vår.
Disse motorene ble installert på Ford Transit av 6. generasjon (2000-2006 (selv om denne generasjonen ifølge noen rapporter regnes som den fjerde eller til og med den femte). De tilhører den rene Ford Puma-familien, ofte kjent som Duratorq DI (de kalles også noen ganger TDI, men det er ikke et Ford-akronym). Disse motorene er egenutviklet. Senere har Ford bygget dieselmotorene i samarbeid med PSA.
2-liters Duratorq-versjonene av 2-litersmotoren på 75 hk til 100 hk er stort sett de samme. Motorene skiller seg i turboene. I tillegg er 75-hestersversjonen (D3FA) uten intercooler, 86-hestersversjonen (F3FA) med intercooler og 100-hestersversjonen (ABFA) med væskekjøling EGR. På 86 og 100 hk motorer er turbinene de samme, de er i ett stykke med eksosmanifolden.
Forresten, passasjerversjoner av disse 2-liters motorene ble installert på Ford Mondeo 3 (c 2000 til 2007, 90 og 115 hk).
Drivstoffsystemet til Ford 2.0 DI Duratorq-motoren
Drivstoffsystemet på disse motorene, med unntak av 125 hk-versjonen (den har Delphis Common Rail, i likhet med Mondeo 115 og 130 hk), med en Bosch VP30 elektronisk stempeldistributør drivstoffpumpe. Pumpen er den samme på 2,0- og 2,4-liters Ford Transit-motorene fra 75 til 100 hk. På 2,4 DI med effekt fra 115 til 125 hk ble satt VP44. Disse pumpene ble opprettet av Bosch som universelle: deres komplekse mekaniske og elektroniske deler er «typiske», og kontrollprogrammet kan konfigureres veldig fleksibelt, og tilpasser det til behovene til en bestemt motor eller produsent.
VP30 og VP44 er forskjellige i utformingen av stempeldelen. VP30 har et aksialt stempel, mens VP44 har et radialt stempel. Enkelt sagt, i VP30-pumpen dannes drivstofftrykket av et enkelt stempel, som er plassert i aksial retning. VP44-pumpen er mer komplisert – den har flere stempler, som er anordnet radialt. Drivstoffmåling og injeksjon styres av en elektromagnetisk fordelingsventil.
Storhetstiden for disse pumpene var i andre halvdel av 1990-tallet og begynnelsen av 2000-tallet. De ble installert på hundrevis av motorer, og ble mye brukt på motorer fra Audi/Volkswagen, Opel, Nissan og Rover. Deretter ble de forlatt til fordel for Common Rail-systemet (eller injektorpumper).
I perioden fra slutten av 1996 til 2005 ble den samme kontrollenheten – PSG5 – installert på disse drivstoffinjektorene. Denne enheten er en separat «arbeidsenhet» og styrer bare drivstoffinjektoren og er installert på selve drivstoffinjektoren. Pumpens ECU styrer innsprøytningen og overvåker forbrenningen/tenningen av drivstoffet. Disse motorene har selvfølgelig også en separat styreenhet. I neste generasjon av disse pumpene ble motor- og pumpe-ECU (PSG16-enheten) slått sammen til én enhet.
Til tross for at drivstoffinjektoren her er fra Bosch, brukes drivstoffinjektorer fra Delphi. Og jo kraftigere 2.0-2.4 DI-motoren er, desto kraftigere er injektorene og desto vanskeligere er de å reparere. Relativt enkle injektorer brukes på motorer fra 75, 86 og 90 hk. På kraftigere er injektorene dobbeltfjærinjektorer, er dyre å reparere og krever koding («binding») når de er installert.
Problemer med drivstoffsystemet
Mekanikken til VP30-pumpen anses som ganske pålitelig, men når du bruker drivstoff av lav kvalitet, drivstoff med urenheter, oppstår slitasje – det vil si arbeid i huset til drivstoffinjektoren. Motoren vil starte dårlig, eller pumpen vil suge drivstoff fra tanken dårlig. I alle fall er VP30-pumpen perfekt diagnostisert av elektronikk – alle feil kan leses ut, slik at du ikke trenger å gjette på kaffegrut.
VP30-pumpen er generelt pålitelig, godt diagnostisert og reparerbar. Den kan ha mekaniske og elektroniske feil, og reparasjon av disse krever enten utskifting av ECU eller en kreativ tilnærming med lodding.
Individuelle feil i drivstoffsystemet med VP30-pumpen gjelder den smarte elektriske delen. Feil kan være både eksterne (for eksempel svikt i sensoren for massestrømning av drivstoff) og interne, relatert til PSG-5-enheten. Igjen, på grunn av drivstoff av lav kvalitet, kan nålen til fordelerventilen henge seg opp. Og i dette tilfellet brenner kontrolltransistoren på kontrollkortet ut. Etter det vil ikke bilen med diesel starte. Forresten, noen dyktige mennesker lodder transistoren på nytt, selv til tross for dens eksklusivitet (den ble spesielt utviklet av Bosch) og kompleks filmteknologi på kretskortet. Du kan sette og brukt pumpe, men den må være spesielt knyttet til den elektroniske delen, da startsperren er bundet til kontrollenheten til drivstoffpumpen.
Ford dieselmotorer var utstyrt med både drivstoffsystem med VP30 og VP44 pumper med Delphi injektorer, og Common Rail drivstoffsystem fra Delphi.
Mekaniske problemer og pålitelighet for Ford Transit 2.0 DI Duratorq-motoren
Ford 2.0 DI Duratorq-motoren har to ømme punkter. Det første stedet er koblingsstengene, der hodet til stempelboltforingen er ødelagt. Når dette skjer, begynner motoren å banke. I tillegg kan koblingsstangen til denne motoren rett og slett knekke av på det nedre hodet. I dette tilfellet banker det hardt og ikke lenge.
Kraftig utseende tilkoblingsstenger av Ford Transit 2.0 og 2.4 kan bryte av på underhodet. Bryter også ofte det øvre hodet på forbindelsesstangen.
Kamakselbedene er også utsatt for slitasje. Tidskjeden til DI Duratorq-motorer er to-rads, den ser kraftig og evig ut, men faktisk er den ikke for utholdende og strekker seg. Når den er kald, begynner den å lage en karakteristisk støy. Du kan estimere strekkingen ved fremspringet av strammeren. Når kjeden går i stykker, får hodet på motorblokken på 2.0 DI sterk skade.
Den dobbeltradete kjeden kan strekkes hver 150 000 km.
0 Comments