Før du er den nyeste versjonen av Ford-dieselmotoren med et volum på 1,8 liter. Generelt er det en transformatormotor. Det dukket opp i 1986. Naturligvis hadde denne motoren opprinnelig virvelkammerinjeksjon. I 1998 ble denne motoren transformert for første gang – dette skyldes overgangen til direkte drivstoffinnsprøytning. Tredje gang denne motoren ble forvandlet var i 2001, da den ble utstyrt med Common Rail-innsprøytning. Først hadde den et Delfi-drivstoffsystem, men i 2007 ble det erstattet av Siemens/Continental-komponenter.
Denne motoren ble ikke transformert i særlig stor grad. Den beholdt sylinderblokken og topplokket i støpejern med én kamaksel og to ventiler per sylinder. I denne versjonen ble den produsert frem til 2015.
Denne motoren ble installert på Ford Focus 2 og C-Max, Mondeo, S-Max og Galaxy, samt på varebilene Tourneo Connect og Transit Connect. I denne versjonen yter 1,8 TDCI-motoren mellom 100 og 125 hk.
Påliteligheten til Ford 1,8 TDCI-motoren
Det er ikke uten grunn at denne drivlinjen har levd i nesten 30 år. Den er pålitelig, ikke lunefull og ganske enkel. Selv med Common Rail-injeksjon. Den respekteres på nivå med 2.0 TDCI-motoren, opprettet i samarbeid med PSA. Nå skal vi se på svakhetene og noen ytelsesfunksjoner. Noen av komponentene er ganske dyre.
Svinghjul med to masser
1,8 TDCI-motoren på ikke-kommersielle Ford-modeller er utstyrt med et svinghjul med to masser. Mange eiere har måttet endre det. Symptomene er enkle og greie: Det skrangler og klirrer på tomgang og når motoren er slått av. Disse lydene forsvinner når clutchen trykkes ned. Ved større slitasje oppstår det vibrasjoner og mer alvorlige lyder.
Et nytt svinghjul med dobbel masse for denne motoren fra to anerkjente produsenter koster over $ 550.
Det finnes ikke-originale adaptersett med svinghjul, kurv og clutchskive med én masse. Settene er forskjellige. Det finnes ett sett for Focus og C-Max (835055), og et annet for Mondeo, S-Max og Galaxy (835070). Settene koster $ 600- $ 900. De sier at på disse settene kan clutchen gli på grunn av utilstrekkelig trykk og når disken slites.
Det kan være litt mer budsjettvennlig å bytte til et svinghjul med to masser, men du trenger noen fancy hender.
1,8 TDCI-motoren på Ford Connect er fornøyd med et svinghjul med én masse. For å installere det på Mondeo eller Focus må du kjøpe en startmotor fra Connect.
Termostathuset
Den sent modifiserte 1,8 TDCI-motoren har en plastfordeler for kjølesystemet. Termostaten er montert i plastflensen. All denne plastdelen er upålitelig: den deformeres, sprekker og lekker ved skjøten. Til salgs er ikke-originale støpte distributører (04845) og termostathus (03151). Forresten, motoren 1.8 TDDI, det vil si på versjonen uten Common Rail alle disse delene er metall.
Motorputer
Hvis det under driften av 1,8 TDCI-motoren vil være sterke vibrasjoner og det ikke vil være noen feil, må du nøye inspisere motor- og girkassestøtteputene. Noen av dem er hydrauliske, i andre er det lydløse gummiblokker. Når de slites ut, vil all rystelsen til en brukbar motor nå kroppen.
Eksosmanifold
Et sterkt utseende eksosmanifold kan sprekke, og det er usannsynlig at det er sveiset sikkert. Selv ved høy kjørelengde må den fjernes for å skifte pakningen mellom den og topplokket.
Turbolader
1,8 TDCI-motoren er utstyrt med en Garrett-turbolader med variabel geometri, som drives av en elektromekanisk servo. Turbinen er veldig pålitelig. Før den går i stykker, må du bytte eller tette mer enn ett rør før og etter intercooleren. Problemer i den delen av superladningen, som forårsaker tvil om turbinens tilstand, kan også være forårsaket av en funksjonsfeil i inntakslufttemperaturføleren. Men denne sensoren er ikke til stede på alle 1,8 TDCI-motorer.
Ved høy kjørelengde i denne turboladeren setter hele geometrimekanismen seg fast. Ikke bare sot er skylden her, men også en ekstremt rolig kjørestil, på grunn av hvilken geometrimekanismen fungerer i et smalt område og ikke er utviklet.
Drivstoffpumpe
Den kontinentale drivstoffpumpen og hele drivstoffsystemet basert på den har vist seg å være finere og mer holdbar enn Delfi-systemet. En ny pumpe koster en fantastisk sum penger. Imidlertid er det ganske enkelt å demontere og bygge om. Med den høye kjørelengden her, bortsett fra at stemplene slites litt. Byttedelen fungerer godt, hvis det ikke er flis, vann og smuss som flyter i drivstoffet.
Over tid kan det oppstå drivstofflekkasjer under stempelhettene og ved returtilkoblingen. Disse lekkasjene elimineres ved å bytte ut remcopacket og montere en ny O-ring.
Vær oppmerksom på at når du monterer drivstoffinjektoren på plass, er det nødvendig å justere merkene på akselen i tannhjulsdrevet.
Ved bytte av drivstoffilter bør hele systemet pumpes ved å koble en håndpumpelaster til drivstoffilterlokket. Noen kamerater heller drivstoff i filterhuset før du skrur hetten på. I alle fall skal det forstås at det ikke er noen pumping i tanken, pumpeseksjonen i drivstoffinjektoren trekker drivstoff fra selve tanken. Under eventuelle manipulasjoner med drivstoffsystemet er det nødvendig å ikke la det blåses ut.
Regulatorer og tilfeller der trykket avviker fra normen
Det er to drivstofftrykkregulatorer på Siemens drivstoffpumpe. Regulatoren, langs huset til drivstoffpumpen, doserer drivstofftilførselen til den mekaniske primingspumpen som er innebygd i drivstoffpumpen.
Regulatoren, som er satt inn i pumpen bakfra, regulerer det høye drivstofftrykket som pumpes av pumpestemplene og ledes til drivstofframpen. Å kjenne til forskjellen i funksjonen til disse regulatorene kan bidra til å sortere ut feil i drivstofftrykket og finne den virkelige årsaken, selv om feil på disse ofte forårsaker de samme symptomene.
Når sideregulatoren ikke fungerer som den skal, får ikke motorpumpen nok drivstoff. Motoren vil ha problemer med å starte både når den er kald og varm. Det vil være dårlig trekkraft og rykk under akselerasjon, feilene vil snakke om et misforhold mellom drivstofftrykket og de nødvendige verdiene.
Hvis den bakre regulatoren (A2C59506225) er defekt, vil motoren ha problemer med å starte, og motoren kan også gå i stå etter start. Vanligvis oppstår disse symptomene på en oppvarmet motor. På grunn av denne regulatoren oppstår det feil trykkfeil når gasspedalen slippes opp etter intensiv akselerasjon.
Det er tilfeller når motorstyringsenheten 1.8 TDSI registrerer feil på for høyt drivstofftrykk i rampen. Det er klart at problemet vises på høytrykkssiden. Men noen ganger løser det ikke noe å bytte ut den «bakre» regulatoren. Dyktige mennesker har oppdaget at i kanalen under ventilen til denne regulatoren er det et lite filtreringsnett. Hvis det samler mye flis eller rusk fra drivstoffet, vil kanalpermeabiliteten bli forstyrret. Dette vil resultere i manglende evne til raskt og riktig å regulere høyt trykk i rampen. Det lille filteret kan rengjøres med passende midler. Men det vil være nødvendig å fjerne pumpen, bakre regulator, for å fylle kanalen (i huset til drivstoffinjektoren).
Drivstoffinjektorer
Med overgangen til Siemens drivstoffpumpe har motoren 1.8 TDCI fått helt andre injektorer. De er piezoelektriske. Den gode nyheten er at injektorene er pålitelige, du kan si, upretensiøs. De varer mer enn 200 000 km og til og med dobbelt så lenge hvis eieren ikke sparer på drivstoffilteret og fyller bilen med godt drivstoff.
I dag koster en slik ny injektor fra $ 450 til $ 780 (1355051). Det må byttes ut som en helhet hvis piezoelementet svikter. Et nytt reparasjonssett for forstøver (A2C59514911) koster 200 dollar. Det er vanligvis her injektorproblemene starter. Etter at forstøverne er byttet ut, må disse injektorene justeres på en benk. Dette er obligatorisk.
Hvis forstøveren til en av injektorene er utslitt, kan det være en bankelyd når motoren er i gang. Det ligner bankingen av ventiler. I dette tilfellet vil ingen feil ikke bli oppdaget av datamaskindiagnostikk. Hvis forstøveren er tilstoppet eller forstøver drivstoffet dårlig på grunn av slitasje, vil motoren gå ujevnere, trekke dårligere og røyke svart røyk.
På 1,8 TDCI-motoren kan ledningene til injektorene bli ødelagt. I dette tilfellet vil det være permanente feil på feilen i den elektriske kretsen til injektoren. Følgelig vil en av sylindrene bli deaktivert: drivstoffinnsprøytning der vil stoppe.
Hvis injektoren mirakuløst slås på etter omstart av motoren, vil det skyldes gradvis svikt i piezoelementet.
EGR-ventil
Sent versjoner av 1,8 TDCI-motoren er utstyrt med et EGR-system med en kjøler. Noen ganger lekker hurtigutløsende plastforbindelser på kjølerne frostvæske. Problemet løses ved å bytte ut tetningene i disse hurtigkoblingene.
Vi vil ikke fortelle deg noe unikt om EGR-systemet. Alt er standard her: Hvis EGR-ventilen gir en feil, kan den demonteres og rengjøres. Vanligvis er dette nok.
Mens EGR-ventilen fungerer, kan hele systemet plugges ved å montere pakninger på begge sider av varmevekslerrøret. Vær forsiktig: Pakningene skal installeres når selve EGR-ventilen fortsatt fungerer og ikke gir noen feil. Noen håndverkere foreslår at EGR-ventilen kobles fra programvaren.
Vakuumpumpe
1,8 TDCI-motoren bruker en arkaisk vakuumpumpe, men den gjør jobben sin godt. Ved høy kjørelengde kan det imidlertid oppstå oljelekkasje på halvdelene av huset på grunn av brudd på naglene som holder dem sammen. I dette tilfellet kan du feste husets halvdeler med passende skruer og muttere. Før du gjør dette, anbefales det å montere en ny pakning mellom hushalvdelene.
Transmisjonens tannremmer
1,8 TDCI-motoren har en interessant timingdrift. Drivverket består av to deler: fra veivakselskiven til drivstoffinjektorskiven, og fra drivstoffinjektorskiven til kamakselskiven. Nå kan vi se den øvre delen – det er her tannremmen brukes. Beltet skiftes enkelt, men for ikke å gjøre feil er det bedre å fikse veivakselen og kamakselen med spesialtilbehør. Spesielt siden det i henhold til instruksjonene er nødvendig å tilbakestille kamakselskiven. Men noen mennesker klarer seg uten disse finessene. Den originale stroppen og strammeren koster $ 130, en god erstatning er halvparten av prisen. Dette beltet må skiftes hver 150 000 miles. Og det andre beltet må også skiftes. Vi skal vise deg det veldig snart.
Opprinnelig brukte bunnen en kassett med to rullekjeder. Disse kjedene varer minst 300 000 kilometer. Så det er bare den øvre tannremmen som trenger å skiftes.
Men på motoren vår ser vi ingen kjeder. Hele saken er at Ford-ingeniører i 2008 nektet dem. Som et resultat er det et tannrem i den nedre kassetten, som også er badet i olje. Slik er det: det første «våte» tannremmen på Ford-motoren dukket opp på denne turbodieselen, og ikke på literen «ecoboost». Men det er ikke en gang det som er interessant.
På grunn av en slik substitusjon, ikke noen få mennesker som stolte på Ford, fikk på penger og større reparasjoner av motoren. Ja, de så ikke på manualen og studerte ikke utformingen av denne motoren. Enda oftere solgte selgerne av reservedeler og servicemenn dem og endret bare det øvre timingbeltet. Mange mennesker lærte om eksistensen av den nedre for sent. Folk til det siste trodde at kjedene ble trukket til drivstoffinjektoren.
Sannheten ble avslørt først da det nedre beltet brakk eller mistet alle tennene. I praksis skjedde en slik overraskelse når kjørelengden oversteg 200 000 km. Som et resultat fikk motoren bøyde ventiler, fikk merker på stemplene. Hvis bruddet skjedde i høy hastighet, endte det med utgangen av en av forbindelsesstengene utenfor. Kort sagt, når du bytter ut tidsstasjonen, må du ikke bare kjøpe den øvre, men også en kassett med et nedre belte. Denne kassetten (1562244) inkluderer beltet, to remskiver og to strammere. Kostnaden er 260 dollar. Det er en ubehagelig sum.
Men du kan returnere kjedekassetten (1198056) til denne motorens tannhjulsdrift. Den selges fortsatt sammen med en hydraulisk strammer, dette settet koster 280 dollar. Du må også bytte navet på TNF for $ 75 for å bolte kjedehjulet til det. 4 bolter vil koste $ 12. Hvorvidt en slik ombygging er verdt oppmerksomhet, er det opp til hver eier å bestemme. Forresten, det er ikke-originale kjeder uten kassett på salg, et par av dem vil koste $ 10- $ 15.
Ventilens termiske klareringer
Det er ingen hydrokompensatorer i ventiltoget til 1,8 TDCI-motoren. Utrolig, men sant. Termisk klaring justeres ved hjelp av skiver montert på støtstengene. Innløpsventilens klaring er 0,3-0,4, og eksosventilens klaring er 0,45-0,55. I praksis bør denne prosedyren gjøres en gang hver 200 000 km. På forhånd trenger du selvfølgelig bare å måle de eksisterende klaringene.
Topplokket på denne motoren er av støpejern. Dette indikerer en veldig lang historie for denne motoren.
Glødeplugger
Det er en stund siden vi har lagt merke til glødepluggene. Vanligvis skjer det ikke noe ekstraordinært med dem. Hvis mer enn en glødeplugg svikter, vil motoren starte dårligere i kaldt vær og vil røyke en tykk mørkegrå røyk etter start. Fra dette støpejerns topplokket skrues glødepluggene vanligvis godt ut selv etter 10 eller flere års bruk.
Stempelgruppe
I 2007 ble stempelgruppen til denne motoren lettet for å redusere friksjonstap. De nye stemplene fikk ringer med redusert høyde. Her er de 2 mm og litt mindre. Før det var de 2,5 til 3 mm. Men påliteligheten, holdbarheten og oljeforbruket ble ikke påvirket av denne oppdateringen.
0 Comments