Chrysler 2.7 EER-motor

Den amerikanske V-formede motoren Chrysler 2.7 dukket opp på 90-tallet og ble opprettet på grunnlag av den opprinnelige løsningen – en tre-raders timingkjede.

Motoren fikk en aluminiumsblokk, der støpejernsforinger er satt inn. Merkelig nok er sylinderdiameteren enda mindre enn for 2,0-liters motorer, så vel som stempelslaget. Hver av sylindrene har fire ventiler og et par kamaksler. Hydrokompensatorer er gitt. Tidsdrevet er kjede, og selve kjeden er plate, og inntaks- og eksoskamakslene for hvert av sylinderhodene er forbundet med korte kjeder. Andre ikke-standardiserte løsninger er ikke gitt. Vi kan bare huske versjonen av motoren for installasjon på Dodge Magnum, som fikk en kontrollerbar lengde på manifolden.

Denne motoren ble satt under panseret og i lengdeplanet og på tvers. Førstnevnte sørger for et passivt inntak montert på høyre side. De oddetalls sylindrene er plassert under. Sylindernummereringen starter fra veivakselskivesiden. Med et tverrgående arrangement av motoren skaper ikke posisjonen til innsugningsmanifolden problemer med bytte av tennplugger.

Hovedtekniske egenskaper

Anvendelse av Chrysler EER 2,7-liters motor

Denne motoren ble installert i ulike biler produsert av Chrysler og Dodge fra slutten av 1990-tallet til begynnelsen av 2010-tallet. Den ble mye brukt i populære modeller, inkludert sedaner, coupéer og crossovere.

De første eierne av denne motoren var Chrysler Concorde, Chrysler Intrepid, Chrysler 300M. Litt senere ble den installert på Chrysler Sebring og noen modeller av Dodge-biler, for eksempel Avenger eller Stratus. Enda senere ble den brukt til biler med bakhjulsdrevet chassis, blant dem Chrysler 300C og de neste representantene for Dodge – Charger og Magnum. Den siste amerikanske modellen med denne motoren var Dodge Journey, og i Europa finnes denne 2,7-liters enheten på Fiat Freemont eller Lancia Thema, som er re-faced «amerikanere».

Funksjoner og drift

EER 2,7-liters motor skiller seg ut blant sine kolleger takket være aluminiums sylinderblokk og tilstedeværelsen av et 24-ventils sylinderhode. DOHC-ordningen (dobbel overliggende kamaksel) som brukes, sikrer høy effektivitet av motoren, noe som forbedrer ytelsen.

Til tross for den enestående ytelsen krever motoren rettidig vedlikehold. Motorens gjennomsnittlige levetid er beregnet til 330 000 km, og det er viktig med god kvalitet og regelmessig service.

Denne motoren har vært veldig populær på mange modeller og har vist seg å være en pålitelig og holdbar kraftenhet, egnet for både stille og dynamisk kjøring.

Pålitelighet og problemer

Den tilsynelatende enkelheten gir inntrykk av utrolig pålitelighet og upretensiøsitet, men dette er faktisk ikke tilfelle. Allerede noen år etter produksjonsstart begynte denne motoren fra Chrysler å bli kalt det verste barnet til bilistene til det amerikanske merket. Det mest utbredte problemet, og kritisk, var tilstopping av oljekanaler, hvoretter motoren ikke fikk det nødvendige volumet av olje og døde. Fram til 2010 ble det anlagt et stort antall søksmål mot selskapet for å erstatte kraftenheten. Samtidig hevdet representanter for produsenten at kraftenheten i løpet av 2002-2004 ble forbedret, noe som burde ha eliminert problemet med tilstoppede kanaler og gitt kvalitetssmøring. Blant annet ble kanalene gjort større i diameter.

Kraftaggregatets festeutstyr er ganske pålitelig, ingen alvorlige problemer med ytelsen er notert. For å utelukke fastkjøring av gassventilen, bør den rengjøres med jevne mellomrom (en gang i løpet av 2 år). Det er ingen klager på de enkelte tennspolene.

Oljetrykksensor

For kontroll av oljetrykk i motoren er ansvarlig for sensoren til den originale designen, den utmerker seg ikke bare av dette, men også av middelmådig pålitelighet, i mange tilfeller lever den ikke mer enn 50 tusen kilometer. Det er ikke utelukket at en ærlig defekt ble satt inn i serien.

Signalet til tilstedeværelsen av problemer er den periodiske inkluderingen av lyspæren med utilstrekkelig trykk i systemet. Sensoren selv er gradvis tåket med olje, som kommer på den elektriske kontakten.

Problemer med olje er blant de vanligste i Chrysler 2.7, så i tilfelle av signalering av lyspæren bør kontrolleres umiddelbart. Det er mulig at sensoren kan repareres, men oljeinntaket er tilstoppet eller oljepumpen gir ikke den nødvendige ytelsen.

Motorkjøling

På motorer med langsgående montering er det ofte vanlig at det oppstår lekkasjer på plastsplitteren. Den har to beslag som kjølevæsken kommer inn i varmeveksleren gjennom. Det oppstår sprekker på kroppen eller rett og slett bryter av kontakten. Hvis du ikke merker i tide at det ikke er mer frostvæske i systemet, er det lett å overopphete motoren med alle konsekvensene som følger. På markedet i dag kan du kjøpe slike splitter-analoger laget av aluminium.

For motorer med et tverrgående arrangement i underkapslingsrommet, vises lekkasjer på tee på sylinderhodet, der det er en sensor for å bestemme temperaturen på frostvæske. Dette skjer etter omtrent 200 tusen kilometer. I originalversjonen er disse teesene plast, men på markedet kan du finne aluminiumsversjoner fra andre produsenter.

Versjonen av motoren etter oppgraderingen sørger ikke for tilstedeværelse av en tee, her for kjøling av oljen passerer gjennom varmeveksleren. Fra det til avstandsstykket over filteret går et par rør, som også er utsatt for sprekker, spesielt i nærheten av eksosmanifolden, hvorfra en stor mengde varme kommer.

VGC-ventil

Alle versjoner av denne motoren, uten unntak, sørger for tilstedeværelse av ventilasjon av veivhusgasser med den enkleste mulige ventilen, inne i hvilken en låsekule er installert. Forskjellen er bare i plasseringen av denne ventilen, den er plassert på grenrøret som fører fra ventildekselet. Ventilutskifting er nødvendig i tilfeller der det, når motoren er slått på, er tydelig synlig hvordan luft aktivt suges inn i systemet gjennom stedet for montering av oljepeilepinnen i tilbaketrukket stilling.

Pompa

Et annet problemområde for denne kraftenheten. Kvaliteten på produksjonen av pumpen på Chrysler 2.7 er så middelmådig som mulig. Fra designsynspunktet er det ikke noe spesielt i det, men ingeniører har ordnet det så mislykket som mulig. Det fungerer som en parasittisk rulle av timingkjededriften. Som et resultat tar pumpen på seg alle vibrasjoner som oppstår i prosessen med rotasjon av fire kamaksler. I tillegg skaper en veldig imponerende i størrelse og vektkjede ekstra belastninger. Som et resultat er svikt så vanlig som mulig.

Likevel er pumpens overlevelsesevne omtrent 150-180 tusen kilometer, ikke en så dårlig indikator. Sammen med slitasje er kjølelekkasjer mulig på steder der pakningene er installert. Det er ikke utelukket alternativ, der aksellageret blir ødelagt, det er tilbakeslag i arbeidet og kjertelen ikke lenger er i stand til å takle oppgaven sin. Når det gjelder utette pumper, kjøling er i motorens sump, å ignorere dette faktum kan føre til uheldige konsekvenser.

Prosessen med å skifte pumpe er veldig arbeidskrevende, sammenlignbar i grad av kompleksitet med endring av timingkjeden.

Pumpehjulet er laget av komposittmaterialer, så ødeleggelse av det kan ikke utelukkes. Det forekommer også tilfeller av at pumpen setter seg fast eller at akselen brekker, men det er svært sjeldent. I begge tilfeller er konsekvensene for motoren katastrofale.

Å kjøpe en original pumpe for motorer opp til 2008 vil koste rundt 270-370 dollar, men det er kinesiske erstatninger til salgs for 35-65 dollar. Dyrere kopier vil koste 90-150 dollar, men i alle tilfeller må du gjøre et kjøp under bestillingen.

I 2007 ble motoren oppdatert, i denne versjonen brukes den på Chrysler Sebring, Dodge Journey, Dodge Avenger. Pumpen til denne motoren har endret seg. Kostnaden i den opprinnelige versjonen er omtrent 270 dollar og er også tilgjengelig for kjøpere bare med levering på bestilling.

GTM-kjede

For denne motoren er timingkjeden levert av en platekjede. Dette betyr at den bare har overflater for inngrep med remskiven på innsiden. Dette er et kjennetegn ved alle kjeder med slisser, uansett hvilken motor de er montert på.

I tilfeller der den V-formede motoren sørger for en enkelt kjede, vil den være av rulle- og bøssingstypen, som samtidig dekker veivaksel- og kamakselhjulene, samt den parasittiske rullen, som ligger på samme nivå med sylinderkammen. Slike løsninger brukes i sine motorer av representanter for Mercedes, Volkswagen AG, Toyota og noen andre merker. Hovedårsaken til dette valget er den dobbeltsidige naturen til selve kjeden, som et resultat av at den lett kan klamre seg til arbeidsflatene til stjernene med hver side.

Chrysler har gått sin egen vei, og bestemte seg for å øke bredden på kjeden med et par ledd, slik at den under arbeidet også tok tak i pumpen. Sistnevnte har den bredeste tannhjulet, mens remskivene har standard en-rads stjerner.

I gjennomsnitt er levetiden til denne kjeden med tre rader omtrent 200-250 kilometer, ikke så lite. Når den slites ut, begynner den å strekke seg. Et karakteristisk tegn på utseendet på strekking er synligheten av gummiringen til den hydrauliske strammestangen. Du kan se det etter å ha fjernet høyre ventildeksel. I normal tilstand av kjeden er denne ringen ikke synlig, men hvis kjeden er strukket, blir den synlig. Ringen kan gå i stykker og havne i sumpen, men da kan du som et referansepunkt se på setet, representert ved et grunt spor. Dermed er en synlig ring eller dens sete et signal om at kjedet må skiftes raskt.

Kjedesett er forskjellige for motorer før og etter 2008. I originalen tilbys komplette sett sammen med girene. Det er ikke bare problematisk å finne dem, men du må betale minst tusen dollar. Til sammenligning vil et sett med analoger koste 320 dollar, og drivtidssettet uten tannhjul er omtrent 250 dollar.

Mange eiere av biler med motorer Chrysler 2.7 2007-2010 år utfører etter 150 tusen utskifting av pumpen, samtidig som de utfører og skifter timingkjeden. For analoge kjeder er sikkerhetsmarginen ca 150-200 tusen. For å installere kjeden påføres alle nødvendige merker på stjernene, og på selve kjeden er overlappingsstedene på merkene merket med piler. For kamakselkjeder er nøkkelkoblinger fargekodet.

Hydraulisk strammer

Den hydrauliske kjedestrammeren fortjener spesiell oppmerksomhet. Den er identisk for alle motorer uavhengig av produksjonsår.

Den er plassert på høyre hode, og på de aller første motorene fra 1998 var dekselet opprinnelig fraværende, i stedet var det bare en bolt med et sete for den hydrauliske strammeren. Det spilte rollen som støtte og deksel på samme tid. Det er ingen oljetilførsel til den, strammeren er fabrikkfylt med olje i hele serviceperioden, men det er et påfyllingshull i huset, der olje kommer inn ovenfra ved tyngdekraften. I sin tur er det en liten fordypning i dekselet for oljetilførselen. Under driften av kraftenheten utføres strekkstangbevegelsen i lengdeplanet, og ballen, som er ansvarlig for å lukke hullet, beveger seg litt bort, slik at neste del av oljen kan suges inn.

Påliteligheten til en slik hydraulisk strammer er ikke den mest rekordstore, det er en annen nyanse – lang lagring av bilen. Når motoren er slått av, er strammeren i komprimert tilstand, den kan sprekke og miste all oljen. Spenningen vil synke og kjedet vil hoppe når du prøver å starte motoren.

Det er registrert tilfeller der kjedehoppet som følge av svikt i den hydrauliske strammeren skjedde direkte mens bilen var i bevegelse. Stempler i dette tilfellet traff ventilene, noe som førte til deformasjon av dem.

For å utelukke strammerkollapsen foreslo amerikanske Chrysler-ingeniører å bruke den originale begrenseren, installert på innsiden av sylinderhodet med boltfeste. Hoved essensen av denne enheten er å utelukke muligheten for kjedeslakk. Selv om strammeren fjernes, vil kjeden hvile på begrenseren og vil ikke synke under det kritiske nivået.

Med en slik begrensning er det til og med mulig å bytte strammeren hvis den svikter eller setter seg fast. Det har vært mange tilfeller der kjedestøyen indikerte behovet for akutt utskifting av strammer, men bilen kjørte fortsatt i noen tid, faktisk på begrenseren.

Tilstedeværelsen av et slikt alternativ i motoren er ganske enkelt nødvendig, så ikke spar $ 65 og bestill delen til bilen din.

Hoder

Hodene er aluminium med en rulle- og foringskjedeforbindelse. Eierens ønske om å spare penger på oljeskift vil definitivt påvirke slitasjehastigheten på kamakselbedet, først og fremst gjelder det akslene som ligger i høyre hode.

Levetiden til motoroljelokkene er omtrent 250 tusen kilometer, hvoretter de begynner å miste elastisiteten. Sammen med utseendet på lekkasjer begynner oljebrenning.

Sylinderblokk

Blokken er preget av en minimumsavstand mellom sylindrene, som et resultat av at selve motoren viste seg å være ganske kompakt. Hvis det er en brukbar kjøling, er det ingen problemer med penetrering av pakningen. Generelt forårsaker elementet, så vel som sylinderhodet, bileiere ikke problemer.

Slitasje på liners

Tidligere ble det allerede sagt at motoren på en gang mottok den ydmykende tittelen på den verste utviklingen av Chrysler-bilister, men her bør det bemerkes at problemene med olje Zakoksarovka var forbundet med både den ikke den beste kvaliteten og betydelige endringsintervaller. Hvis du ikke sparer på kvalitet og endre oljen etter en kjørelengde på 7,5 tusen kilometer, vil det ikke være noen problemer med tilstanden til liners. I salget kan du finne foringer for hovedjournaler med koblingsstenger i to størrelser (standard og 1. reparasjon).

Konklusjoner

Det er nødvendig å innrømme ærlig, omdømmet til denne motoren er plettet, men de fleste av problemene har blitt etterlatt. Ja, noen løsninger er virkelig ikke-standard, for eksempel plasseringen av pumpen eller valget av type tidskjede. Hovedproblemet er imidlertid å utføre reparasjoner. Originale reservedeler er nesten umulige å få, selv under bestillingen. Hvis de kan bli funnet, vil prislappen være veldig alvorlig.