Kjennetegn ved S52-motoren
Produksjon og historie
S52-motoren ble produsert ved München-fabrikken og ble brukt i BMW-biler fra 1995 til 2000. Denne motoren ble kjent for sin pålitelighet og utmerkede ytelse. S52 ble installert i BMW M3 E36 og BMW Z3 M-modellene, noe som gjorde dem til sportsbiler med høy ytelse.
Design og materialer
Sylinderblokken til S52-motoren er laget av støpejern for høy styrke og holdbarhet. Motoren er utstyrt med et innsprøytet kraftsystem som gir presis drivstoffinnsprøytning og forbedrer ytelsen. S52 har en rekkesekskonfigurasjon med seks sylindere, hver med fire ventiler. Stempelslaget er 89,6 mm og sylinderdiameteren er 86,4 mm, noe som med et kompresjonsforhold på 10,5 gir et slagvolum på 3 152 kubikkcentimeter.
Ytelse og økonomi
S52-motoren utvikler 240 hestekrefter ved 6000 o/min og et dreiemoment på 320 Nm ved 3800 o/min. Maksimalt turtall er 6500 o/min, noe som gjør at kjøretøyene kan nå høye hastigheter og gir utmerket dynamikk. Det anbefales å bruke drivstoff med oktantall 95.
S52 oppfyller Euro 2-miljøstandardene. Motorens vekt er 141 kg, noe som gjør den lett nok til å bli installert i sportsbiler.
Drivstoff- og oljeforbruk
Drivstofforbruket for E36 M3 med S52-motoren er 16,1 liter per 100 km i bysyklusen, 10,1 liter på motorveien og 13,3 liter i blandet modus. Oljeforbruket kan komme opp i 1000 gram per 1000 km. S52-motoren er egnet for oljer med ulik viskositet, inkludert 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 og 15W-40. Motoroljekapasiteten er 5,5 liter, og det anbefalte oljeskiftintervallet er 7000-10000 km.
Vedlikehold og ressurser
Motorens driftstemperatur er ca. 90 grader Celsius. I henhold til fabrikkdataene er den nøyaktige motorressursen ikke spesifisert, men i praksis viser S52-motoren ressursen som overstiger 400 tusen kilometer, noe som indikerer dens høye pålitelighet og holdbarhet.
Tuning og potensial
S52-motoren har et betydelig tuningpotensial, slik at du kan øke hestekrefter til 1000 eller mer uten et betydelig tap av liv, noe som gjør det til et attraktivt valg for bilentusiaster og profesjonelle som ønsker å forbedre ytelsen til kjøretøyene sine.
Girkasse- og girkasseforhold
S52-motoren er utstyrt med to typer girkasser: 5-trinns manuell girkasse (5MKPP) og 5-trinns automatgirkasse (5AKPP). Den manuelle girkassen har følgende utvekslingsforhold:
- 1. gir – 4,20
- 2. gir – 2,49
- 3. gir – 1,66
- 4. gir – 1,24
- 5. gir – 1,00
Automatgirkassen har følgende utvekslingsforhold:
- 1. gir – 3,67
- 2. gir – 2.00
- 3. gir – 1,41
- 4. gir – 1,00
- 5. gir – 0,74
Hovedgiret for 5 mcpd er 3.23, for 5acpd er 3.38.
BMWs S52-motor er et eksempel på kombinasjonen av høyteknologi og teknisk dyktighet. Dens pålitelighet, holdbarhet og høye innstillingspotensial gjør den til en av de beste motorene i sin tid. Installert i BMW M3 E36 og Z3 M-modeller, ga den dem utmerket dynamisk ytelse og pålitelig drift i mange år.
Pålitelighet og reparasjon av BMW S52 B32-motoren
Etter slutten av produksjonen av forgjengeren S50B30 kom S50B32-versjonen til det europeiske markedet, men den ble ikke levert til det nordamerikanske markedet, BMW M3 E36 ble solgt der med sin egen motor – S52B32. Denne motoren har fortsatt ingenting å gjøre med de kraftige og høye omdreiningene europeiske M-bilene. Den amerikanske S52 er flaggskipet i M52-serien (som i tillegg til hovedpersonen inkluderte M52B20, M52B25 og M52B28) og er en litt modifisert B28.
Ved utviklingen av BMW S52 inline seks-sylindret motor ble den standard amerikanske M52 tatt som grunnlag; i motsetning til sin europeiske motpart, er sylinderblokken støpejern, og for M-versjonen ble sylinderdiameteren økt til 86,4 mm. Inne i blokken ble den smidde veivakselen S52 installert, med et stempelslag på 89,6 mm, forbindelsesstenger lange 135 mm, og kompresjonshøyden på stempelet er lik 31 mm. Dette gjorde det mulig å øke forskyvningen til 3,15 liter.
Sylinderhodet ble brukt fra M52 med følgende endringer: lette trykkstenger, fjærer, nye lette kamaksler (fase 252/244, løft 10,2/10,2 mm) ble brukt. En annen sylinderhodepakning ble installert. Inntaket er vanlig, enkeltgass, fra M52, eksosanlegget er litt mer perfekt.
Alt dette gjorde det mulig å få 240 hk ved 6000 o / min og 320 Nm dreiemoment ved 3800 o / min.
Kontrollsystemet til S52B32 er Siemens MS41.1.
Denne drivlinjen ble brukt i BMW M3 E36 og Z3M biler produsert for USA og Canada.
I 2000 ble S52-motoren erstattet av en ekte M-motor – den velkjente BMW S54.
Problemer og ulemper med BMW S52-motorer
S52 sylinderblokken er laget av aluminiumslegering med NICOSIL-belegg på arbeidsflaten på sylinderveggene. Dette belegget, sammenlignet med støpejern, er mindre motstandsdyktig mot forskjellige skadelige drivstoffelementer, først og fremst svovel. Stempelringene har en lavere høyde enn i M50-motoren. Følgelig er et vanlig problem slitasje av stempelringen, dens tap av geometri og elastisitet (dannelse av et gap i låsen opp til en skremmende 5-8 mm). Som et resultat nås oljeforbruket på 1 liter per 1000 km i gjennomsnitt allerede ved kjørelengden på 200 – 230 tusen kilometer. På grunn av utseendet til et stort gjennombrudd av arbeidslegemet gjennom gapet i ringlåsene i veivhusets hulrom, er det en lokal overoppheting av stempelet, noe som vanligvis fører til utbrenthet. Stempelutbrenthet kan også føre til skade på sylinderveggen (dannelse av scoring, «stabling» av stempelmaterialet på sylinderveggen). Det vil si at til utbrenthet av eksosventiler ved høyt oljeforbruk, som i M50, er det også stor sannsynlighet for stempelutbrenthet. Det skal bemerkes at både ventilutbrenthet og stempelutbrenthet oppstår når motoren arbeider under tung belastning i lang tid, for eksempel når den beveger seg med en hastighet på mer enn 160 km/t i mer enn 20 minutter. Det vil si at hvis motoren «spiser» olje, og du vil utsette reparasjonsprosedyren, bør maksimal hastighet reduseres. Dette vil også redusere oljeforbruket. Blokker med nikosilbelegg har ingen reparasjonsdimensjoner, og teknologien for restaurering av nikosilbelegg er ikke utbredt i Russland. Hvis reparasjon er nødvendig, er blokken foret med tynnveggede tørre foringer, stempelringene byttes ut med de som er designet for å fungere på støpejern (forskjellige typer ringer fungerer på nikosil og på støpejern).
I tillegg til slitasjeproblemer på sylinderveggen, har aluminiumslegeringsblokker problemer med de gjengede hullene for monteringsboltene til blokkhodet. Når du installerer hodet på blokken på nytt, er det stor sannsynlighet for at hodemonteringsboltene vil ødelegge gjengene i blokken under stramming. Sannsynligheten for dette øker til nesten 100 % hvis motoren har vært overopphetet. For å installere hodet på blokken var det fortsatt mulig, i hullene i blokken for hodemonteringsboltene kuttet en tråd med større diameter, hvor gjengede gjennomføringer (futorks) er skrudd inn, og allerede i dem skrudd hodebolter. For biler som opererer på λ-regulering, fører et stort gjennombrudd av veivhusgasser til en uoverensstemmelse i verdiene for additivkorreksjoner for 1-3 og 4-6 sylindere, og som en konsekvens er det en økt ujevnhet i forbrenningsmotoren i tomgangsmodus. (Gode kriterier for å vurdere tilstanden til forbrenningsmotoren).
Utseende av veivhusventilasjonssystem med differensialventil (ofte kalles det KRKG) på S52 også lagt til problemer. Hvis ventilen svikter (membranen sprekker) eller avløpsrøret til separatoren mister patency, oljeforbruket øker betydelig. Det er problemer med lambda-regulering på grunn av utseendet på luftinfiltrasjon i inntaksmanifolden. Noen ganger er det tilfeller av ventilfrysing med den påfølgende økningen i trykk i veivhushulen og ekstrudering av enhver tetning (oftest – ventildekselpakningen). Denne situasjonen er også typisk for M54-motorer, men er spesielt vanlig i E53-karosseriet med M62TU-motor.
Fra og med M52-motoren er termostathuset laget av tynn plast, som over tid er sterkt vridd og under den begynner å lekke frostvæske, som kommer til veivakselposisjonssensoren (DPKV) og fører til at den svikter. Også på disse motorene, oftere enn på M50, er det tilfeller av hydrostroke med deformasjon (nedbør), sjeldnere brudd, koblingsstang. Årsaken til hydrostroke kan være vanninntrengning i inntakssystemet gjennom bremsevakuumforsterkeren (på grunn av tilstoppet drenering på E39) eller når du kjører gjennom en dyp sølepytt.
Ubehagelig manifestert slitasje av svinghjulet med to masser: utseendet til eksentrisitet (ubalanse) av svinghjulet med to masser fører til utseendet til vibrasjoner med den første harmoniske i området 1200-1400 o / min.
Klager på «blinking» av oljetrykklampen er ganske hyppige. Symptomet oppstår vanligvis ved et oljetrykk på omtrent 0,6 -0,7 bar ved tomgang (på tomgang). Til tross for at sensoren er skrevet 0,2-0,5 bar, ved dette trykket, åpnes sluttbryteren bare ved romtemperatur, og ved 100 grader utløser sensoren ved et trykk på 0,6-0,7 bar. «Lite blod» – normalisering av temperaturregimet, som oljetrykket er sterkt avhengig av, og å skifte olje til en mer tyktflytende, for å løse problemet er ikke alltid mulig, men du kan betjene bilen ved dette oljetrykket. Årsakene til trykkfallet er forskjellige: slitasje på oljepumpen, «glidning» av trykkreduksjonsventilen, skade på dreneringstetningen i oljefilterkoppen, slitasje på foringene, slitasje på RV-RV pastellparet, lekkasje på VANOS-kontrollventilen, «glidning» av ventilen i stempelkjøledysen (for motorer med volumet på mer enn 2L).
Tuning motor BMW S52 B32
S52 Atmo. Spredere
S52-motoren er kvalt med et inntaksmanifold (tverrsnittet av løperne er 30% mindre enn i M50), orientert til lave og middels omdreininger. Derfor, for å få bilen din til å gå raskere, må du kjøpe et M50 inntaksmanifold, kaldt inntak, 252 cc injektorer eller et Turner Motorsport Stage 2-sett. Dette vil øke hestekreftene til 270 hk. Å legge til Schrick 264/256 kamaksler vil øke effekten til 280 hk. Ved å installere et sportseksosanlegg vil din S52 vise rundt 290 hk og komme nær en europeisk S50B30 med gassblokk.
Dette er den enkleste og moderat rimelige måten å oppgradere en kvalt BMW S52. Ingen forbyr å foredle bunnen, kjøpe mer onde kamaksler, gjøre porting, prøve å installere gasspjeld, men alt dette er ikke lett og ikke for budsjett.
S52 Turbo. Kompressor
Å få 350 hk på S52 er realistisk, du trenger bare å kjøpe et kompressorsett. De fleste av slike tilbud blåser opp 0,4 bar og lar deg få ytterligere 110 hk. Aksjemotoren har en supercharger opp til 400 hk og kort opp til 450-500 hk (som flaks ville ha det). Du trenger bare å kjøpe et slikt sett og sette det på en standardmotor og kjøre til du kjeder deg.
Før eller siden vil 350 hk ikke være nok, og du vil ikke bare kjøre, men å gå full gass. Det er verdt å fjerne kompressoren og kjøpe H-bjelke forbindelsesstenger, stempler for kompresjonsforhold 8,5 – 9, stål topplokkpakning og ARP-pigger. Dette vil dekomprimere motoren og gjøre den klar for overlading. Deretter må du bestille en Precision 6266 turbolader, intercooler, westgate, block-off, pumpe (for eksempel Walbro 400), drivstofftrykkregulator. Du må også produsere et manifold for å passe turboen og et 90 mm eksosanlegg. Når du er innstilt på Megasquirt (eller annen ECU), vil du få over 600 hk.
MOTORSTYRKE: 5-
0 Comments