BMW N20 – alle problemene

I 2011 introduserte BMW den turboladede bensinmotoren N20 med et volum på 2,0 liter, som forble i produksjon frem til 2017. En av versjonene var en enhet med et sylindervolum redusert til 1,6 liter.

På det dekorative dekselet som dekker denne motoren er skrevet TwinPower Turbo, men det handler ikke om tilstedeværelsen av to turbiner, men inndelingen av inntakskanalen til turbinen fra Mitsubishi i to deler. Ideen om å kalle dette faktum TwinTurbo tilhører BMWs markedsførere for å gi betydning til deres nye motor.

Fra de generelle funksjonene i BMW N20-designet er det verdt å påpeke tilstedeværelsen av en aluminiumsblokk, kjededrivtid, gjennom en tannkjede fungerer og drivverket til oljepumpen. Et par kamaksler med faseskift er utstyrt for topplokk. Drivstoffsystem med direkte innsprøytning og Valvetronic-system som er ansvarlig for å kontrollere lufttilførselen.

Avhengig av versjon varierer motoreffekten i området 156-245 hestekrefter, og for 1,6-liters motoren er effekten 170 hk. Kraftenheten finnes på alle BMW-representanter fra «en» til 5-serien og crossovers opp til BMW X4. I en begrenset periode ble N20 installert på den større BMW X5, men bare som en del av xDrive40e hybrid drivlinje sammen med en elektrisk motor. Den ble også brukt på BMW Z4 sportsroadstere i startversjonene av bilen.

Enhetens pålitelighet

Det er nødvendig å innrømme at motoren N20 tydelig mislyktes for bayerske bilister, i løpet av produksjonsperioden når det gjelder pålitelighet var den den verste av alle kraftenheter i selskapet. Uforutsigbarheten var slående, og antall tilfeller av selvdestruksjon var utenfor skalaen. Utseendet til denne motoren under panseret til BMW ble et virkelig mareritt for fans av merket. I USA i 2017 var det til og med et gruppesøksmål i retten mot BMW med krav om kompensasjon av midler for problemer med timing-stasjonen.

Generelt er driften av biler med N20-motorer forbundet med en masse vanskeligheter. Bare hvis det er kunnskap om svake punkter i motoren og passende drift, er det mulig å unngå katastrofale konsekvenser. Hvis du bare ser på kjøreegenskaper, kan du glede deg over å kjøre med denne motoren.

Dekorativt deksel

Det dekorative dekselet på motoren spiller rollen som en ekstra støyisoleringsskjerm. Det sørger for tilstedeværelsen av en vakuummottaker, hvis du fjerner dekselet uforsiktig, er det en risiko for å bryte forbindelsene. Etter det begynner turboladeren å fungere feil. På restyled motorer, utgitt fra andre halvdel av 2013, er det ingen slik mottaker.

Turbin

Turbinen Mitsubishi TD04LR6 har gjennomgått restyling sammen med motoren. Hvis på de første versjonene er vakuumaktuatoren ansvarlig for åpningen av vestporten, deretter etter oppdateringen elektromekanisk.

TwinScroll-teknologi gir tilstedeværelse av inntaksmanifold med to kanaler for å eliminere den negative effekten av eksosgasser fra nabosylindere på hverandre. Innføringen av slik teknologi har bidratt til å forbedre motoreffektiviteten og øke effektiviteten til avvikling av turbinrotoren. Når det gjelder pålitelighet, tjener turbinen til den japanske bekymringen lenge nok og pålitelig. Bare praksisen med ekstern ringing i turbinen forårsaket av driften av bypass-klaffens skyvekraft er utbredt. Årsaken til forekomsten er tilbakeslaget, som dukket opp i arbeidet med sneglehengselet. Midlertidig takle problemet gjør at du kan stramme festeanordningen, som det er en justeringsskrue direkte på stangen. I dette tilfellet er det nødvendig å kontrollere strammekraften, for ikke å begrense klaffens mobilitet. Ved reparasjon av stangen anbefales det å sveise det gamle hullet og bore et nytt. Noen mestere bruker klipp fra turbiner til Volkswagen AG-motorer, der det er et lignende problem.

I tilfeller der ringingen kommer direkte fra spjeldplaten, vil det være nødvendig å demontere turbinen, etterfulgt av fjerning av platen og utskifting av bøssingen. Noen ganger sveises platen rett og slett fast til armen i stedet for bøssingene.

For elektromekaniske aktuatorer av restylingsturbinen kan det oppstå problemer etter 200 tusen kilometer. Dens erstatning vil koste 150-500 dollar, men ganske egnet for installasjon og brukte elementer etter binding fra programvaren.

Ventildeksel

Ventildekselet er laget av plast, og en masse vedlegg av Valvetronic-systemet, TNVD og så videre er installert på den. I gjennomsnitt begynner de første oljelekkasjene på pakningen å vises etter 100 tusen kilometer. Hvis oljen begynner å lekke mot eksosmanifolden, trenger lukten av olje inn i kabinen. Et sett med pakninger koster omtrent 70 dollar, og vakuumpumpens oljetetning må kjøpes separat til en pris av 30 dollar.

Ganske ofte på N20 er det en situasjon når selve dekselet går i stykker, vanligvis blir slike tilfeller notert på biler med kjørelengde fra 150 tusen kilometer. Omtrent den samme overlevelsesevnen til VKG-membranen, hvoretter de første oljelekkasjene vises på innløpet, og i arbeidsfløyten.

Kostnaden for ventildekselet i originalen koster 280 dollar, og prislappen for analoger starter på 100 dollar. På ventilen VKG kan du skifte membran separat, men valget til fordel for billige analoger løser i de fleste tilfeller ikke problemet, siden det er mye svakere enn originalene når det gjelder elastisitet.

Pakning av varmeveksleren

Problemet med utseendet på oljelekkasjer gjennom varmevekslerpakningen og oljefilteret er karakteristisk for mange BMW-motorer, og N20 er ikke noe unntak i denne forbindelse. Rett under det er beltet til vedlegget, så det er fare for å få olje på det med den påfølgende glidningen av beltet og strammingen under veivakselskiven. I en slik situasjon er det mulig at oljetetningen foran på veivakselen vil bli presset ut.

Det anbefales å skifte pakning før det oppstår lekkasjer på den, og det anbefales å kombinere prosedyren med bytte av pakningen som er plassert mellom aluminiumsblokken og filteret.

Hvis det er nødvendig å demontere varmeveksleren, vil det være nødvendig å tømme all kjøling fra systemet. Ved gjenfylling skal ikke motoren starte, så batteriet må ha nok energi til å holde pumpen i gang i minst 12 minutter. Prosedyren er ganske ikke-standard, så det er bedre å få det gjort av en autorisert tjeneste.

Vakuumpumpe

Tilstedeværelsen av en vakuumpumpe for N20-motoren er et must. Årsaken til dette er bruken av Valvetronic-systemet, som ikke lar deg få tilstrekkelig utslipp. I denne forbindelse er bensinmotoren fra BMW ikke veldig forskjellig fra diesler.

Hovedproblemet med denne pumpen er passering av olje inni. Det kan bli funnet selv i vakuummottakerrørene under demontering av det dekorative dekselet. Alt å skylde på er tilbakeslagsventilen til den lille kontakten, eller rettere sagt pakningen. Heldigvis er et slikt problem bare karakteristisk for vakuumsystemet til motoren, bremseforsterkeren, som også fungerer på vakuum, er blottet for et slikt problem.

Først, da problemet dukket opp, ble pumpen byttet ut som en helhet, med prislappen i området 350-700 dollar, men analoger er mye billigere. Senere ble det funnet alternative løsninger, for eksempel ble en ekstra tilbakeslagsventil innebygd i hovedledningen. I Kina er det erstatninger for selve beslagene med en innebygd ventil, og påliteligheten deres er ganske god. Noen håndverkere klarer å endre tilkoblingen uten å demontere pumpen.

Pompa

Pumpen på den bayerske motoren er elektrisk, det vil si at rotasjonen av pumpehjulet er levert av arbeidet til en liten elektrisk motor. I originalen er kostnaden ca 470 dollar, men det er analoger på salg fra 190 USD. Generelt er pumpen ikke dårlig, i stand til å betjene opptil 150 tusen kilometer, og dens tetninger beholder tettheten i kroppen. Eventuelle problemer er relatert til elektronikk. En av konsekvensene av slike feil kan være utgangen fra kjøleviften til de maksimale driftsmåtene.

Tenningsspoler

Det er ingen spesielle sensurer og til spolene. Deres prislapp er ca 100 dollar, og levetiden er ca 150 tusen på kilometertelleren. Drivere i den elektroniske kontrollenheten kan fly av, men et slikt fenomen forekommer svært sjelden.

TNVD

For drivstoffinjektoren til N20-motoren er preget av tilstrekkelig pålitelighet, men pumpen har sine egne nyanser. I mars 2014 fant revisjonen sted, så enhetene er ikke utskiftbare i standardversjonen. Først av alt har diameteren på kontakten endret seg. Den oppdaterte drivstoffinjektoren er installert på maskiner fra de første produksjonsårene, men i tillegg er det nødvendig å utføre en endring av ledningskontakten. For det må betale ca 20 dollar og re-lodding.

Før oppdateringen fungerte drivstoffinjektorene ganske pålitelig, men spørsmålene var forårsaket av rumble, som dukket opp i arbeidet på scenen i fabrikkgarantien. En av de mulige årsakene til denne situasjonen er slitasje på puseren, som er ansvarlig for bevegelsen av drivstoffpumpestangen. Gjennomsnittlig levetid for dette elementet er omtrent 100 tusen kilometer.

Et sjeldent fenomen for pumpen er drivstoffhopping. I dette tilfellet vil bensin strømme ned i kroppen, komme under ventildekselet og blande seg med olje. Sistnevnte vil få en karakteristisk drivstofflukt. Dette er et sikkert tegn på behovet for å bytte ut drivstoffinjektoren. Det er mulig at fortsettelsen av problemer vil være svikt i oljenivåsensoren i systemet. Oljedamp trenger inn i inntaket gjennom VKG-ventilen, og derfra direkte inn i sylindrene, som et resultat av at drivstoffkorreksjonen går ned. Med datamaskindiagnostikk kan systemet enkelt oppdage feilen, men uten den manifesterer problemet seg bare i nærvær av mer alvorlige enn vanlige motorvibrasjoner.

Injektorer

Bosch-injektorer med direkte innsprøytning er også ganske pålitelige. Ofte byttes motoren ut med en andre drivstoffinjektor, og injektorene er fremdeles originale. Hvis det er en endring, er det nødvendig å ta hensyn til miljøklassen til motoren, for motorer N20 Euro-V vil de være forskjellige fra injektorene for motoren Euro-VI. Ved endring av ringene endres ringene og tetningsringene under dem, hvoretter det er nødvendig å skrive i programkorreksjonskodene.

De viktigste tegnene på slitasje på injektorer er overløp av bensin umiddelbart etter at motoren er startet, noe som ikke er vanskelig å identifisere ved eksos av blå farge. Det er mulig at årsaken til tenningshopp er også et problem med ytelsen til injektorene. Et annet tegn på slitasje er en høy klankestøy under drift.

Valvetronic-system

For BMW N20-motoren leveres den tredje generasjonen av Valvetronic-systemet. På grunn av en ganske kompleks mekanisme unngår den tilstedeværelsen av merkbare trinn i prosessen med å åpne ventilene, noe som igjen lar deg klare deg uten gassen, og lufttilførselen reguleres direkte av ventilene. BMW-ingeniører forlot gassen i manifolden, men den er inkludert i arbeidet bare i nødssituasjoner, når Valvetronic er slått av. Det er nødvendig å erkjenne, av tredje generasjon ingeniører var i stand til å eliminere alle barnslige sykdommer i systemet, og det fungerer ganske pålitelig. Samleren til den elektriske motoren er orientert nedover, så støv fra børster kommer mindre på delene, noe som påvirker slitasjehastigheten positivt.

Et trekk ved de fleste BMW-biler med N20-motorer er en veldig høy tomgang med rykninger. Et av problemene med dette kan være Valvetronic-systemet. Etter at tenningen er startet, markerer systemets servo akselens ekstreme posisjon. Hvis batteriet i bilen på dette tidspunktet er på «siste åndedrag», til den faktiske ekstreme posisjonen til akselen ikke kan nå. For normal drift av motoren krever maksimal åpning av ventilene, men i fravær av data om den ekstreme posisjonen til akselen og åpningen vil være ufullstendig. Hvis gassen er også dekket med et betydelig lag av sot, vil det være en merkbar vibrasjon i motordriften. Dette kan også merkes i bilens interiør. Lading / bytte av batteri og rengjøring av gassen fra sot kan eliminere problemet, Valvetronic vil begynne å fungere igjen, og med det vil kraftenhetens respons på gasspedalen øke.

En flyhack til, hvis de forrige handlingene ikke hjalp – start motoren ikke umiddelbart etter at du har slått på tenningen, men med en forsinkelse på 15-20 sekunder.

Ved høy kjørelengde rundt 300 tusen kilometer i Valvetronic kan den elektriske motoren til aktuatoren slites ut. Utskiftningen vil koste 400-700 dollar, hvis du velger den faktiske delen.

Gjennom årene slites tannhjulene ut, men dette er en naturlig prosess av noen gnidningsdeler. Slitasje vil manifestere seg i form av tap av jevnhet i driften av kraftenheten. Når det gjelder eksenterakselhjulet, koster det omtrent $ 1,400 på markedet. Det vil skje tidligst etter 500 tusen kilometer.

Dobbel Vanos

Hver av kamakslene mottok Vanos-faseskiftere. Koblingen av koblingene med akselen er utstyrt med spesielle bolter med hull, gjennom hvilke olje for smøring kommer inn i koblingen.

Prosessen med å åpne/lukke kanalen reguleres av et spolestempel. Stempelet betjenes i sin tur av solenoider. Oljetilførselen styrer timingen, som forskyver kamakslene i forhold til veivakselen.

Vanos-faseskiftere er preget av forekomsten av fremmede lyder umiddelbart etter oppstart og utseendet på feil, hvoretter elektronikken aktiverer strømbegrensningen til kraftenheten. Årsaken til problemet er slitasje på clutchene, kamrene deres mister tettheten, noe som ikke tillater å opprettholde det nødvendige oljetrykket. Følgelig er det ikke mulig å sikre den optimale posisjonen til kamakselvinkelen. Kostnaden for den originale faseskifteren er 600 dollar. Kvalitetsanaloger med sammenlignbare egenskaper selges for 300 dollar, og den opprinnelige prislappen for ikke-originaler er tre ganger lavere.

Graden av pålitelighet av Vanos avhenger av kvaliteten på oljen. Hvis smøremidlet skiftes regelmessig og ikke sparer på kvaliteten, kan faseskiftere lett overleve 200 tusen, hvis oljen ikke er perfekt, kan deres overlevelsesevne halveres. Bytte av clutchen krever at akslene festes ved hjelp av en spesiell leder. Sammen med endringen anbefales det å bytte eller rengjøre sentralventilen. Kostnaden for dette elementet er 60-120 dollar. I sjeldne tilfeller er funksjonsfeil også mulig i arbeidet med solenoider, deres prislapp på markedet er også ca 60 dollar per stykk.

GRM-kjede

Dette er det viktigste problematiske stedet for enhver BMW N20-motor. Det er kjent ganske mange tilfeller da kjeder brøt av ved en kjørelengde på 30 tusen kilometer. Bayerske ingeniører har gjentatte ganger prøvd å forbedre selve kjeden, og som et resultat ble den tredje versjonen tidlig i 2015 satt i produksjon.

Først av alt er timingkjeden veldig sjalu på forsøk på å chip-tune motoren, når enheten med en kapasitet på 184 hk er installert firmware for sin akselerasjon til 245 «hester». Konsekvensene av langvarig stående i trafikkork eller langvarig oppvarming er ikke bedre. For eksempel, med vanlig kjøring på motorveien, kan kjeden gå ut opptil 200 tusen kilometer, spesielt med regelmessigheten av oljeskift (den optimale endringen på 7 tusen kilometer). Hvis bilen drives i byen, men også hadde en chipmotor, vil livssyklusen til kjeden ikke overstige 100 tusen kilometer. Utseendet på ringing i drift er det første tegn på problemer. Å ignorere det vil føre til at styrene hakker ut, glir eller rive av selve kjeden.

Guider laget av fluoroplast i tilfelle ødeleggelse danner fragmenter som pålitelig kan tette oljereservoaret med den påfølgende dreining av foringene og kraftenhetens død.

Høsten 2016 ble det introdusert en ny hydraulisk strammer, da det var ganske mange klager på kjedeslakk i den gamle.

HBT

Under betingelse av standard vedlikehold vil det ikke være noen problemer med sylinderhodet. Det er bare nødvendig å regelmessig fjerne smuss fra ventilene på innløpet og skifte oljelokk hver 200 tusen kilometer.

Sylinderblokk

Blokken er helt laget av aluminium, kjølekappen er av åpen type. Under standard driftsforhold er blokken ganske pålitelig og forårsaker ikke problemer. Vanskeligheter oppstår når du prøver å blinke motoren til maksimal effekt på 245 «hester».

Selve firmware er installert uten problemer, men forskjellen mellom motorene 184 hk og 245 hk er i form av stemplene og det forskjellige kompresjonsforholdet i sylindrene. Den kraftigere motoren har et lavere kompresjonsforhold. For å unngå problemer med detonasjon og ødeleggelse av sylindere er det nødvendig å bytte til 98. bensin, men ikke alle bileiere gjør det, med tanke på drivstoffkostnadene. Faktisk er det mange slike tilfeller med BMW-biler.

Oljepumpekjede

Under motorens veivaksel er det en balanseringsaksel, til modulen på siden av oljepumpen er festet. Dens arbeid er sikret av spiralformede gir. I sin tur overføres dreiemomentet av en Morse-tannkjede festet til en remskive på forsiden av veivakselen.

Det må endres sammen med timingkjeden. Det er også preget av ødeleggelse av føringene og selve kjeden som går i stykker. Kjeden i seg selv er kort, og remskiven er veldig, veldig tynn i diameter, men ingenting annet kan tenkes konstruktivt. Slitasje på kjeden er indikert av utseendet på rustling i drift og tsokot.

Regelmessig brudd på oljepumpekjeden var spesielt et problem de første årene av driften av N20-motoren. Etter å ha identifisert årsakene til funksjonsfeilen, begynte de å endre pumpedriften, noe som førte til en reduksjon i tilfeller av kjedebrudd og dødelig ødeleggelse av kraftenheten. Selve kjeden ble modernisert, platene fikk en ny design, men med doblet tykkelse.

Når du bytter ut kjeden, kjøpes et sett sammen med føringer, strammer, gir. Kostnaden er 80-220 dollar, avhengig av produsent.

Oljepumpe

I de fleste tilfeller er oljepumpens brukbarhet normal. Den har i seg selv ingen regulering, men den gir fortsatt riktig trykk. Hvis oljeinntakshullet av en eller annen grunn er tilstoppet, er det et fall i oljetrykket i systemet, foringene snur. Det er verdt å demontere elementet og rengjøre kanalen. Med en slitt oljepumpekjede kontrolleres det for integriteten til de indre elementene.

Stempler

Etter moderniseringen av motoren i 2013 gjorde tyske ingeniører endringer i stemplene. Først av alt økte de størrelsen på skjørtene i underkanten, hvoretter de fikk en uttalt trapesform. På grunn av dette var det mulig å redusere skravlingen av stempelet betydelig i det øyeblikket det når det når det øvre punktet og begynner å bevege seg til senkesyklusen.

Resultatet av oppdateringen var en reduksjon i motorstøy, ettersom den karakteristiske rasling i øyeblikket av skifting har forsvunnet. Samtidig kunne de gamle versjonene av motoren under forutsetning av riktig vedlikehold gå opp til 400 tusen kilometer. Samtidig har smale skjørt på stemplene ingen negativ effekt på slitasjeindikatorene.

Stemplene i seg selv er utskiftbare, men hvis de er installert på prerestyling-motoren, vil det være nødvendig å installere oppdaterte oljeinjektorer i tillegg. De har en litt kortere kroppslengde.

Konklusjoner

I løpet av 2011-2017 på BMW-biler var N20-motoren en av de vanligste, for mange modeller hadde den rett og slett ikke noe alternativ. Over tid lærte eiere hvordan de skulle vedlikeholde denne drivlinjen, og 2013-oppdateringen tillot delvis å eliminere de innledende problemene. I gjennomsnitt hver 100 tusen kilometer er det verdt å arrangere en større revisjon, bytte tidskjede og oljepumpe, bytte pakninger og tetninger, rengjøre ventilene på innløpet fra smuss. Hvis bilen hovedsakelig brukes under motorveiforhold, vil slitasjehastigheten på motoren være 1,5 ganger mindre. Det er verdt å ta som regel å skifte olje hver 7 tusen kilometer. På grunn av dette kan et veldig stort antall problemer unngås.