BMW-motor N63B44/N63TU

Kjennetegn ved N63B44/N63TU-motoren

Pålitelighet, problemer og reparasjoner av N63B44-motoren

BMWs første turboladede motor i en V8-konfigurasjon, lansert i 2008 for å erstatte den atmosfæriske N62B48. For N63 ble det utviklet en ny sylinderblokk i aluminium med en helt ny lettvektsveiv.

Topplokkene er redesignet, med reviderte inntaks- og eksosporter. Inntaksventilene har en diameter på 33,2 mm, og eksosventilene har en diameter på 29 mm. N63-sylindertoppene er utstyrt med et modernisert Bi-VANOS/Dual-VANOS-system for inntaks- og eksoskamakseltakting. Spesifikasjonene til standard BMW N63-kamaksler er: fase 231/231, løft 8,8/8,8 mm. Kamakseltrekket benytter en ny tannet bøssingskjede.

Turboladningssystemet er realisert med to Garrett MGT22S turboladere som arbeider parallelt og plassert i blokkkammeret, det er også eksosen. Det maksimale boosttrykket til N63 er 0,8 bar.

I 2012 ble motoren modernisert og fikk prefikset TU til navnet. I det ferdigstilte kraftverket brukte stempler med modifisert bunn, nye koblingsstenger, tilpasset veivaksel. Topplokket er designet for å bruke Valvetronic III inntaksventilløftsystem (som på N55), samt direkte drivstoffinnsprøytning (TVDI). N63TU-kamakslene er nye komposittkamaksler med 260/252 fase og 8,8/9,0 mm løft. VANOS-tidtakingssystemet er modernisert, og justeringsområdet er utvidet: inntak 70° (var 50°), eksos 55° (var 50°). Kjøle- og oljetilførselssystemet er forbedret, inntaket er modifisert, eksosen forblir den samme. Turboladerens pumpehjul er litt modifisert. Motorstyringssystemet ble erstattet av Bosch MEVD 17.2.8.

Den neste modifiseringen ble lansert i 2015 og fikk indeksen N63B44O2 eller mer kjent betegnelse N63TU2. Den første bilen med denne drivlinjen var BMW 750i G11.

Forskjellene på N63TU2 fra N63TU er i nye stempler for kompresjonsforhold på 10,5 (det var 10,0) med reviderte oljeringer, oljeinjektorer ble byttet ut, en annen oljepumpe, oljepanne, veivforinger, litt lettet svinghjul (med 0,5 kg). I tillegg er det lettet på 1,5 kg sylinderhode med modifiserte oljekanaler og ventiler med kromstenger, litt modifiserte hodepakninger. VANOS-justeringsområdet på eksosen er utvidet fra 55° til 66°. Inntaks- og eksosmanifoldene er også nye, drivstoffinjektoren er tilpasset, kjølesystemet er fullstendig endret, og turboladerne er erstattet av twin-scroll MGT2256DSL. All denne maskinvaren styres av Bosch DME 8.8.0 ECU.

BMW stoppet ikke der, og i 2018 kom neste visjon av denne motoren ut kalt N63TU3. Disse motorene kommer i to versjoner: N63B44M3 og N63B44T3.

Førstnevnte utvikler 462 hk og sistnevnte utvikler 530 hk.

N63B44M3-motoren skiller seg fra N63TU2 ved modifiserte hoder, oljeringer og oljelokk, koblingsstenger fra S63TU2, eksoskamaksler fra S63TU4, modifisert timingkjede, nye drivstoffinjektorer og injektorer, DME 8.8T.0. kontrollenhet, og turboladeren forblir fra N63TU2, men nå er det en overboost-funksjon, når effekten stiger til 490 hk.

N63B44T3-versjonen har flere forskjeller fra N62TU2, la oss ta en titt på dem. Den har nye stempler og oljeringer, egne hovedlagre, rebalansert veivaksel, koblingsstenger fra S63TU4 og eksoskamaksel fra samme, hodene er de samme som i N63B44M3. Det er også raffinert timingkjede, oljelokk, ny drivstoffpumpe og injektorer, egne plugger og tennspoler, forstørrede turboer og ECU DME 8.8T.0.

Drivlinjene N63, N63TU, N63TU2 og N63TU3 ble brukt i BMWs 50i-biler.
Basert på N63B44-motoren ble BMW S63 turboladet sportsmotor opprettet for X6M, X5M, M6 og M5.

Modifikasjoner av BMW N63-motorer

1. N63B44O0 (2008 – 2014) – basisversjon med 408 hk ved 5500-6400 o / min, 600 Nm dreiemoment ved 1750-4500 o / min.
2. N63B44O1 (2012 – 2018) – ferdig modifikasjon av N63TU, se listen over endringer ovenfor. Effekt 450 hk ved 5500-6000 o / min, dreiemoment 650 Nm ved 2000-4500 o / min.
3. N63B44O2 (2015 – 2019) – N63TU2-versjon for 550i G30 og 750i G11/G12. Forskjellene fra N63TU er beskrevet ovenfor.
4. N63B44M3 (2018 – i dag) – N63TU3-variant med 462 hk ved 5250-6000 o/min, 650 Nm dreiemoment ved 1500-4750 o/min.
5. N63B44T3 (2018 – i dag) – den samme N63TU3, men med en rekke modifikasjoner (skrevet om rett over). Effekten er 530 hk ved 5500-6000 o / min, dreiemoment 750 Nm ved 1800-4600 o / min.

Problemer og ulemper med BMW N63-motorer

• Oljeforbrenning. Dette problemet er forbundet med inkrustasjon av stempelspor og tap av egenskaper til ringer, og funksjonsfeilen kan vises på motorer med en kjørelengde på 50+ tusen kilometer. Veien ut: overhaling med utskifting av stempelringer.
• Hydrosjokk. Dette problemet kan oppstå etter en lang tomgangstid på motoren, årsaken er mislykkede piezoinjektorer, gjentatte ganger endret under produksjonen av N63B44. For å unngå dette problemet, er det nødvendig å erstatte injektorene med den siste revisjonen.
• Tenning savner. Roten til det onde her er tennplugger, problemet løses ved å erstatte dem med plugger fra den sporty M-serien.
  I tillegg kan høyt oljeforbruk også forårsake korrosjon av alusil, i så fall må du bytte sylinderblokk. Ikke for vellykket plassering av turbiner mellom sylinderradene gir høy konsentrasjon av varmespredning i kollapsen av blokken, der hovedlinjene for turbinoljeforsyning passerer. Som et resultat blir rørene tilstoppet, oljen strømmer ikke, og turbinene dør. Vakuumrør, kjølerør osv. lider også av den økte temperaturen i akselen.

For vellykket og maksimalt problemfri drift av N63-motoren er det nødvendig å kontinuerlig overvåke tilstanden og regelmessig gjennomgå vedlikehold. Med denne tilnærmingen kan du raskt erstatte mislykkede noder med ferske modeller og noe beskytte deg mot alvorlige problemer.

Innstilling av BMW N63-motoren

Chipinnstilling

Måtene å øke kraften på N63 er ganske enkle, de er det kjente trinn 1 eller trinn 2. Den vanlige firmware i trinn 1 via BMS JB4, vil øke effekten med +/- 30 hk. Å blinke i trinn 2 sammen med utskifting av nedløpsrør vil gi ytterligere 30 hk, noe som totalt sett vil gi en veldig betydelig økning og forbedre bilens dynamiske ytelse betydelig for tilstrekkelige penger. Noen flere hester (ca. 20) kan legges til ved å installere et modifisert inntak og andre intercoolers (for eksempel Dinan).
Chip tuning N63TU2 og N63B44M3 har mer potensial, og på firmware viser de omtrent 550 hk og mer enn 800 Nm dreiemoment. Med downpipe vil det være rundt 600 hk.

Maksimal gevinst kan oppnås på 850i og andre biler med N63TU3 (N63B44T3). Her kan du på brikken få ca 680 hk og et dreiemoment på 850 Nm. Med downpipe får du 700 hk, og dreiemomentet vil øke til nesten 900 Nm.

MOTOR RATING: 3