BMW M51-motor

Kjennetegn ved M51D25-motoren

Påliteligheten til M51-motoren

M51-motoren kan ikke kalles problemfri. Mange problemer med den er relatert til drivstoffpumpen, som med rette kan kalles lunefull og ikke for holdbar. Ofte har fans av BMW med M51-motor diagnostisk programvare i bruk og er klare til å løse problemer med drivstoffpumpen på egen hånd.

Det store pluss av denne motoren M51 kalles den lave kostnaden for reservedeler og selve motoren fra demontering. Selv om slike levende motorer hvert år blir mindre og mindre.

Den demonterte motoren er vanskelig å kalle i live: den sveiver tett, det er tegn på flis i oljen. La oss se hva som skjedde med det. Men la oss starte bare med drivstoffinjektoren, som ofte ødelegger inntrykket av hele motoren.

HPVD

Høytrykksdistribusjonspumpen Bosch VP20 er basert på rent mekaniske pumper VE, men den automatiske injeksjonsforskyvningen er elektronisk. Den styres av en magnetventil. Motorbelastningen, dvs. drivstoffbehovet, måles av et potensiometer. En av injektorene er utstyrt med en nåleløftsensor, noe som er en kjent funksjon for mekaniske drivstoffinjektorer.

Denne fantastiske drivstoffinjektoren anses å være det svakeste punktet i M51-motoren. På grunn av det alle problemene og problemene, spesielt hvis det ikke er noen spesialister i nabolaget på disse gamle drivstoffinjektorene.

Den enkleste og ufarlige caprice er drivstofflekkasje fra tetningene under «hodet» eller fra under dekselet til den automatiske injeksjonsforskyvningsenheten.

Videre er alle problemer angående drivstofforbruk, respons på gass, ustabil motordrift og selvfølgelig dårlig oppstart både kald og varm, relatert til denne spesielle drivstoffinjektoren.

Hvis motoren er usikker og starter lenge, starter og umiddelbart svikter, mister mye trekkraft, samt hvis drivstofftrykket for injeksjon er under normen, er det på tide å bytte ut bypassventilen – det er et beslag som kommer ut av «hodet» på denne pumpen. Det er også et alternativ å skylle denne beslaget. Normalt skal ventilen inni den bevege seg fritt og uten å klebe seg, men ikke spille.

I hodet på denne drivstoffinjektoren er det en MUKT – en mekanisme for å kontrollere mengden drivstoff. I hjertet av mekanismen er en elektromagnet. Gjennom årene smuldrer isolasjonen på viklingen av elektromagneten, det er mellomkretser, som ikke tillater det å fungere normalt. Som et resultat mangler magneten styrken til å holde akselen. Alt dette fører til at motoren ikke rister, men ærlig talt slår. Magneten kan revitaliseres ved å erstatte viklingen med en ny. Du trenger en kobbertråd i isolasjon med en ytre diameter på 1 mm og diameteren på selve kobberkjernen er 0,75 mm. Det er nødvendig å vikle 206 svinger.

Du kan gjøre det enklere – kjøp en ICCT fra demonteringen. Og «hodet» fra VW 1.9 TDI-pumper fra pumpen VP37 vil gjøre. De er nesten alltid i bedre stand enn VP20-pumpen. Det er en forskjell i «halen» på den elektriske kontakten, så du må bite av ledningen fra VW og lodde til dem en plugg fra BMW. Forresten, kontaktene i alle kontaktene til drivstoffinjektoren skal være rene og tørre – deres tilstand påvirker også motorens kvalitet.

Og et annet svakt punkt i VP20-pumpen er stempelparet. Det er bare ett stempel som betjener 6 sylindere. Det har mye kortere levetid her enn stempelet i VP37-pumpen. Hvis stempelet er veldig slitt, vil motoren ikke starte godt når den er varm, dvs. når selve pumpen er varm. Vanning av pumpen med kaldt vann hjelper med å starte: stempelet må kjøle seg ned slik at klaringene reduseres og det er mulig å injisere drivstoff i tilstrekkelig mengde og under det nødvendige trykket.

Generelt, hvis BMW M51-motoren begynner å fungere avskyelig, må du nærme deg diagnosen omfattende.

Utilstrekkelig drivstofftilførsel påvirker motoroppstart. Tilførselen justeres på en interessant måte, som vi allerede har fortalt om i videoen med VP37-pumper. Så drivstofftilførselen justeres ved å skyve MCT-huset. Hvis bilen har en kjørecomputer, skal drivstofforbruket ved tomgang når alle forbrukere er slått på, være 0,9 l/t (eller ca. 5 milligram i henhold til skanneren). Hvis verdiene er høyere, indikerer det at tilførselen er utilstrekkelig – ja, det er forvirringen («omvendt proporsjonalitet» av de faktiske dataene).

I alle fall bør MCT-hodet flyttes mot kupeen (mot utgangstilkoblingene). For å gjøre dette må du løsne festeboltene og forskyve dekselet med lette slag.

Dårlig drift av M51-motoren kan være forårsaket av tilstopping av drivstoffsystemet og strekking av timingkjeden, noe som påvirker drivstoffinnsprøytningstidspunktet.

Innsprøytningsvinkelen kontrolleres ved hjelp av spenningen på kontaktene til den elektriske kontakten til innsprøytningsventilen (nedre ledning). Normalt skal den være 7 volt, minimum 5 volt. Hvis spenningen er mindre enn 5 volt, bør pumpen vippes mot motoren. En slik justering er mulig etter å ha løsnet festemutrene.

Injeksjonsvinkelen kan også leses av diagnostisk programvare, den skal være 2,5 grader. De mest erfarne banker på pumpen og justerer posisjonen til motoren begynner å gå mykere.

Generelt anses det at VP20 anses å fungere under mer alvorlige forhold enn den mer overlevelsesdyktige VP37. I utgangspunktet er de de samme, men BMW-pumpen blir mer oppvarmet av varme fra selve motoren, hvorav mye overføres fra timingkjeden.

Turbinen

Turbinen til M51-motoren er et Garrett-produkt. Det er ingen kontrollert geometri her. Bypassklaffen i den varme delen åpnes, kan du si, på egen hånd når overflødig lufttrykk skyver på aktuatoren.

Det er ingen spesielle problemer med denne turbinen. Det varer lenge, hvis du ikke sparer penger på olje og luftfilter.

Viscosoft

Kjøleviften til M51-motoren drives av en viskokobling. Hvis den svikter og slutter å rotere løpehjulet, er motoren truet med overoppheting.

Det er også en omvendt situasjon, når viskomuffen sitter fast, på grunn av hvilken viften roterer konstant og synkront med veivakselhastigheten. I dette tilfellet, i høye hastigheter, er pumpehjulet i stand til å fly i stykker, noe som vil treffe alt rundt. Det hender at saken ender opp med gjennomgående hull i panseret.

Injektorer

Mekaniske injeksjonsinjektorer kan repareres fullstendig. Over tid, når forstøverne slites ut, forstøver drivstoff dårlig og noen ganger ikke lukkes i det hele tatt, kan du stole på reparasjonen med installasjon av nye forstøvere. Hvis du ikke finner forstøvere fra en anstendig produsent, kan du kjøpe brukte injektorer og installere dem etter å ha sjekket for lekkasjer og åpningstrykk.

En kontrollinjektor utstyrt med en kontaktledning vil etter hvert begynne å lekke drivstoff. Drivstoff vil dryppe gjennom kontaktene som er innfelt i kroppen: forseglingen rundt dem vil ganske enkelt tørke ut. Dette problemet kan elimineres ved improviserte metoder: du må fjerne plastinnpakningen og bruke en hard epoksyforbindelse rundt kontaktene.

Etter å ha fjernet dysene skal installeres på nye brannsikre skiver.

G timing kjeder

Det er to tykke, enradete rullekjeder i tannhjulsdrevet. De holder i mer enn 300 000 kilometer. Strekk i kjedet påvirker motorstarten, ettersom innsprøytningsvinkelen blir senere. Inntil videre kan kjedestrekkingen kompenseres ved hjelp av både pumpejustering og justering av kamakselens posisjon.

For å skifte kjedet på M51-motoren må du enten fjerne topplokket eller oljepannen, ettersom du må fjerne frontdekselet for å få tilgang til det nedre kjedet.

Et spesialverktøy brukes til å feste akslene og kjedestrammerne. Det er viktig med en mal for å feste kamakselen. Drivstoffinjektorens posisjon i forhold til veivakselen er også innstilt på en bestemt måte, som det er merker for både på remskivene og på det nedre kjedet.

Sylinderhode

Sylinderhodet til M51-motoren er svakt. Ved en liten overoppheting går den i stykker nesten umiddelbart. Sprekker vises i den og ved normalt temperaturregime, som det antas, på grunn av økte belastninger. Sylinderhodene her begynte å sprekke etter 10 års bruk. Sprekker vises fra virvelkamre. Det er ikke uvanlig at selve virvelkamrene sprekker.

Hvis det er en sprekk i topplokket, begynner motoren å blåse opp kjølesystemet med gasser under drift. Og frostvæsken i seg selv kommer vanligvis ikke verken inn i oljen eller inn i sylindrene. Hvis dette skjer, så fra eksosrøret er det damp med en karakteristisk lukt.

Det sprukne sylinderhodet er bedre å erstatte det med en brukt. Noen verksteder tilbyr sveisesprekker. Ofte er slike reparasjoner ganske gode.

Sylinderblokk

Sylinderblokken til M51-motoren er svak. La oss si at det er nok i lang tid når du opererer i standardmodus. Men hvis eieren fliser motoren eller tillater langvarig drift med et blåst kjølesystem, kan det oppstå sprekker i blokken: mellom sylindere fra det øvre planet. Sprekker blir funnet etter at sylinderhodet er fjernet når motoren gir vedvarende symptomer på at kjølekretsen ikke er bra i det hele tatt: fra damping fra røret til en konstant kald «varmeovn» (på grunn av luftlås).

BMW M51 motormodifikasjoner

1. M51D25UL (1991 – 1996) – den første versjonen av M51-motoren med en turbin MHI TD04-11G-5, som opererer ved et trykk på 0,9 bar. Motoreffekten er 115 hk ved 4800 o / min og dreiemomentet er 222 Nm ved 1900 o / min. Denne motoren ble satt i BMW 325td E36 og 525d E34.
2. M51D25OL (1991 – 1996) – kraftigere variant med 143 hk ved 4800 o / min, dreiemoment 260 Nm ved 2200 o / min. Den kjennetegnes av MHI TD04-11G-5 turbolader med intercooler, standard turbintrykk er 1,1 bar. Denne motoren ble brukt i BMW 325tds E36 og 525tds E34.
3. M51D25TUUL (1996 – 1998) – motoren som erstattet M51D25UL. Den kjennetegnes av Garrett TB2514-turbin og DDE 2.2-kontrollenhet. Effekten til denne motoren er 115 hk ved 4800 o / min, dreiemomentet er 230 Nm ved 1900 o / min. Motoren var beregnet for BMW 525td E39 og 325td E36.
4. M51D25TUOL (1996 – 2000) – motoren som erstattet M51D25OL. Den kjennetegnes av MHI TD04-13T-4 turbolader med intercooler. ECU som brukes her er DDE 2.2. Motorens effekt er 143 hk ved 4800 o / min og 280 Nm dreiemoment ved 2200 o / min. Denne motoren finnes under panseret på BMW 325tds E36, 525tds E39 og 725tds E38.

Tuning av BMW M51-motoren

Chip-tuning

Å stille inn en så gammel motor er ikke en utakknemlig virksomhet, og det vil være mer pålitelig å holde seg borte fra den. Men hvis du virkelig trenger å øke kraften til din M51, er det verdt å lete etter et tuningselskap som vil ta opp blinkingen av denne motoren. I tilfelle vellykkede omstendigheter kan du få omtrent 30 hk på toppen. Å gå dypere er ikke verdt det, det kan være problemer med sylinderhodet.

MOTOR RATING: 4