BMW M50B20-motoren, sammen med den moderniserte versjonen M50B20TU, ble produsert ved fabrikkene i München og Steyr mellom 1990 og 1996. Det er en av selskapets mest berømte motorer, som ga høy ytelse og pålitelighet i forskjellige BMW-bilmodeller.
Karakteristikker
M50B20 er en rekkesekser med en sylinderblokk i støpejern og et injektorbasert kraftsystem. Sylinderdiameteren er 80 mm og stempelslaget er 66 mm. Motoren har et kompresjonsforhold på 10,5, som økes til 11 i TU-versjonen (Technical Update). Motorens slagvolum er 1991 cc.
Effekten er 150 hk ved 6000 o/min (150 hk ved 5900 o/min for TU-versjonen) og maksimalt dreiemoment er 190 Nm ved 4700 o/min (190 Nm ved 4200 o/min for TU-versjonen). Motoren veier 194 kg, noe som gir en god balanse mellom effekt og vekt.
Økonomi og ytelse
Drivstofforbruket for BMW E36 320i er 11,2 liter per 100 km i byen, 6,7 liter på motorveien og 8,6 liter i blandet syklus. Oljeforbruket overstiger ikke 1000 gram per 1000 kilometer. Det anbefales å fylle motoren med olje med viskositet 5W-30, 5W-40, 10W-40 eller 15W-40 med et volum på 5,75 liter. Oljeskift bør utføres hver 7000-10000 km.
Driftstemperaturen til motoren er omtrent 90 grader Celsius. Fabrikkgarantien på motorressursen er ikke spesifisert, men i praksis er den i stand til å kjøre mer enn 400 tusen kilometer.
M50B20-motoren har et betydelig potensial for innstilling. Maksimal effekt som kan oppnås med denne motoren er mer enn 300 hk, men uten tap av ressurs er det mulig å få 190-200 hk.
Anvendelse
M50B20-motoren ble installert i BMW 320i E36 og BMW 520i E34-modellene. Disse bilene var veldig etterspurt på grunn av motorens høye pålitelighet og ytelse, noe som ga utmerket ytelse på veien og kjørekomfort.
Pålitelighet og reparasjon av BMW M50B20-motoren
Den minste inline seks av BMW M50-serien (familien inkluderte også M50B24, M50B25, S50B30, S50B32) ble utgitt i 1990 som erstatning for den utdaterte M20B20. Her er en ny støpejerns sylinderblokk med oljeinjektorer, den inter-sylindrede avstanden forble den samme – 91 mm, men høyden har endret seg til 210 mm. Inne i denne blokken er en ny veivaksel med et slag på 66 mm, lette smidde forbindelsesstenger 135 mm, nye stempler med kompresjonshøyde på 42,8 mm. Så vi får 2 liter på 6 sylindere.
Den viktigste innovasjonen her er bruken av et nytt topplokk med 4 ventiler per sylinder og to kamaksler, samt med hydrokompensatorer. Den bruker kamaksler med 240/228 fase og 9,7/8,8 mm løft. Inntaksventilene er 30 mm i diameter, eksosventilene er 27 mm og spindeldiameteren er 7 mm. Her brukes doble ventilfjærer.
Blant annet i M50B20-remdriftstidspunktet ga vei til en mer pålitelig kjededrift, hvis levetid er mer enn 250 tusen kilometer.
M50 har et inntaksmanifold laget av plast, mer perfekt kontruksjon, i stedet for trampleren brukte individuelle tennspoler, elektronisk tenningssystem, injektorer M50 – 154 cc.
Kontrollsystem – Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Oppdatering
I 1992 fikk M50-motorene en oppgradering, hvis formål var å redusere drivstofforbruket og forbedre miljøvennligheten ved å redusere friksjonen. Disse motorene ble kalt M50B20TU eller bare vanosny M50. De var utstyrt med en faseskifter på inntaksakselen (Vanos), og fikk også nye lette forbindelsesstenger (lengde 145 mm), mye lettere stempler (-100 gram), og kompresjonshøyden på stempelet ble redusert til 31,64 mm. Lette ventiler ble satt her, med enkle mindre stive ventilfjærer. Ventilspindelstørrelsen er nå 6 mm.
Motorstyringssystemet ble endret til Siemens MS 40.1.
Alle disse motorene ble brukt på BMW-biler med indeksen 20i.
I 1994 ble lavvolumet M50 erstattet av en ny mer avansert M52B20, med samme forskyvning.
Modifikasjoner av BMW M50B20-motoren
- M50B20 (1990 – 1992) – den grunnleggende variasjonen av motoren. Kompresjonsforhold 10,5, effekt 150 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 190 Nm ved 4700 o / min.
- M50B20TU (1992 – 1996) – lagt til Vanos-system (faseskifter på innløpet), erstattet CMP, brukte kamaksler med fase 228/228, løft 9/9 mm, kompresjonsforhold økt til 11. Effekt 150 hk ved 5900 o / min, dreiemoment 190 Nm ved 4200 o / min.
Problemer og mangler ved BMW M50B20-motorer
Typiske problemer med M50B25-motorer inkluderer:
Overoppheting
Disse motorene tåler vanskelig temperaturbrudd, så sørg for å sjekke tilstanden til radiatoren, pumpen og termostaten, sørg for at det ikke er blokkeringer i motorens kjølesystem, sjekk alle slanger og rør for lekkasjer. Det anbefales å skifte olje hver 7-10 tusen km, og det er nødvendig å velge den strengt i henhold til katalogen, anbefalt av produsenten.
Krasj
Dette symptomet på ustabil motordrift forklares oftest av svikt i tennspolen. Det er også verdt å sjekke tennpluggene og injektorinjektorene.
Svimlende turtall
Årsaken kan være en defekt tomgangsventil: den må rengjøres. Hvis problemet ikke kan elimineres på denne måten, bør du sjekke gassposisjonssensoren (DPDZ), samt motortemperaturføleren og lambdasonden. Rengjøring av gassventilen er en obligatorisk vedlikeholdsprosedyre for motoren.
Vanos-system
Problemet med «vanos» gjør seg kjent ved at motoren rumler, et fall i kraften, flytende omdreininger. Ofte kan problemet løses ved å kjøpe et reparasjonssett, men hvis «vanos» mislykkes, vil det skade lommeboken å kjøpe dem for utskifting.
Maslozhor
På grunn av sin ærverdige alder, og også som et resultat av aggressiv kjøring, er M50-motorer preget av økt oljeappetitt. Oljesvinn når opp til 1 liter per 1000 km kjørelengde, og til og med overhaling eliminerer ikke problemet. Olje lekker gjennom pakningene på ventildekselet og sumpen, noen ganger – rett gjennom peilepinnen.
Andre problemer
Ofte klager eiere over en sprukket ekspansjonstank, som et resultat av at frostvæske lekker fra kjølesystemet. Det er verdt å holde øye med kamaksel- og veivakselsensorer (DPKV), kjølevæsketemperatur.
Innstilling av BMW M50B20-motoren
M50B20 Stroker
Det er ingen hemmelighet at 2-liters motoren ikke er slående akselerasjon og mange eiere av M50B20 har ikke noe imot å øke kraften, uten å miste mye i pålitelighet. Den enkleste måten ville være å kjøpe en M50B25-motor for Swap. Hvis vi vurderer alternativene for å modifisere den opprinnelige motoren, er det enkleste alternativet for å øke effekten å øke arbeidsvolumet til 2,6 liter, og med standard BMW-deler.
For dette trinnet må vi kjøpe en veivaksel og luftstrømssensor fra M52B28, koblingsstenger er på lager, stempler kjøpes fra M50TUB20. Injektorer, gassplate, drivstofftrykkregulator og innstilt ECU er hentet fra M50B25. Etter disse transformasjonene får vi et kompresjonsforhold på ~12 og en effekt på rundt 200 hk, hell 98 bensin og kjør uten problemer, eller legg en tykk topplokkpakning og hell 95, som en variant kan du fjerne fra bunnen av stempelet 0,3 mm og klare deg uten en standard pakning.
Hvis motoren med vanos, og deretter sette veivaksel og koblingsstenger fra M52B28, injektorer fra M50B25.
Til vår nye motor M50B26 åpnet til fulle, må du kjøpe et inntaksmanifold og gass fra M50B25, lage porting hode, kombinere kanalene og installere eksosmanifolden med samme lengde med full eksos fra M50B25 eller sport. Disse modifikasjonene vil tillate motoren å puste fritt og den maksimale effekten vil øke betydelig. De dynamiske egenskapene til bilen med M50B26-motoren og alle de ovennevnte innstillingene vil være betydelig høyere enn den vanlige
M50B25
Neste trinn kan være M50B20 Stroker 3.0. For å få 3 liter forskyvning, må vi bore sylindrene til 84 mm og kjøpe stempler med ringer, koblingsstenger med foringer og veivaksel fra BMW M54B30. Sylinderblokken kjeder seg med 1 mm. Til dette kjøper vi topplokk, hovedforinger fra M50B25, timingkjede med strammer og caliper, samt alle pakninger og injektorer 250 cc. Etter å ha montert alt dette på en M50B20-blokk, vil vi ha en komplett M50B30 Stroker.
For å få maksimal effekt uten turbo på M50B30 Stroker, må vi kaste ut lagerkamakslene og kjøpe Schrick 264/256 (eller andre lignende), 6 gassinntak, injektorer og MAP-sensor fra S50B32, eksos fra BMW S38. Etter innstilling vil vi få omtrent 250-270 hk og noen ganger mer.
M50B20 Turbo
Den enkleste måten å turbolade en M50 på er å kjøpe et Garrett GT30-basert turbosett med turbomanifold, westgate, block-off, MAP-sensor, bredbånds lambdasonde, boost controller, fullt inntak, intercooler, 440 cc injektorer og full eksos. For å få det hele til å gå, må du stille hjernen. Utgangen vil være ca 300 hk på lager stempler.
For mer kraft må du bytte ut turboen på Garrett GT35, injektorer på 500 cc, aksjestempler endres til CP-stempler med et kompresjonsforhold på 8,5, Eagle koblingsstenger, APR-bolter, metall topplokkpakning, innstilt og få 400 ++ hk.
MOTOR RATING: 5-
0 Comments