BMW M30B35/M30B34-motor

Kjennetegn ved M30B35-motoren

Egenskapene til M30B35-motoren produsert på München-anlegget mellom 1982 og 1992 er som følger:

Denne rekkesekssylindrede motoren har en sylinderblokk av støpejern og et injektorkraftsystem. Hver sylinder er utstyrt med to ventiler.

Effekten er 185 hestekrefter ved 5400 o/min, 211 hestekrefter ved 5700 o/min eller 218 hestekrefter ved 5500 o/min, avhengig av versjon.

Det maksimale dreiemomentet er 290 Nm ved 4000 o/min, 305 Nm ved 4000 o/min eller 310 Nm ved 4000 o/min, avhengig av versjon.

Drivstoff med oktantall 92 anbefales til denne motoren.

Gjennomsnittlig drivstofforbruk for E34 535i er 17,3 liter per 100 km i byen, 8,0 liter per 100 km på motorveien og 9,8 liter per 100 km i blandet modus.

Oljeforbruket kan komme opp i 1000 gram per 1000 km. For M30B35-motoren anbefales det å bruke oljer med viskositet 5W-30, 5W-40, 10W-40 og 15W-40, og oljevolumet i motoren er 5,75 liter. Det anbefales å skifte olje hver 7000-10000 km.

Driftstemperaturen til motoren er omtrent 90 grader Celsius.

Ressursen til M30V35-motoren på fabrikkdataene er ikke spesifisert, men i praksis kan den estimeres på mer enn 400 tusen kilometer. Innstillingspotensialet til denne motoren kan nå 800 hestekrefter uten tap av ressurs. M30B35-motoren ble installert i BMW M535i E28, BMW 535i E34, BMW 635 CSi E24, BMW 735i E32, BMW M535i E12 og BMW 735i E23.

Pålitelighet, problemer og reparasjoner av BMW M30B35/M30B34-motoren

Frem til introduksjonen av M60-serien i 1992, som var en V8-motor, var det meste av markedet okkupert av inline seksere kjent som M30. Til tross for at M30 ble samprodusert med M20, som også var en rekkesekser, hadde den mer til felles med M10, juniormodellen av de fire. De første M30-ene ble introdusert for nesten 50 år siden, og ble gradvis forbedret og modernisert. En av de mest avanserte variantene, kjent som M30B35/M30B34, ble lansert i 1982 og var beregnet på BMWs 35i-biler.

BMW M30B35/M30B34-motoren var en rekkesekser i en sylinderblokk av støpejern som lignet på M30B30, men med en veivaksel som hadde et stempelslag på 86 mm (i stedet for 80 mm i M30B30) og en økt sylinderboring fra 89 mm til 92 mm. Sylinderblokkens høyde forble den samme. Plejlstanglengden var 135 mm, og stempelets kompresjonshøyde var 39,85 mm.

M30B34/B35-sylinderhodet var enakslet med 12 ventiler, uten hydrokompensatorer, så ventiljustering ble anbefalt hver 10 000. kilometer. Klaringene (for en kald motor) på inntak og eksos var 0,3 mm. M30B35 kamakselegenskaper: fase 248, løft 8 mm.

Inntaksmanifolden ble modifisert og 214 cc injektorer ble brukt.

Tidsutstyret var kjededrevet. Drivstofftilførselssystemet var ved hjelp av en injektor.

Det var forskjellige versjoner av denne motoren: med katalysator og stempler med kompresjonsforhold på 8, som arbeider med Bosch Motronic 1.0, og utviklet 185 hk ved 5400 o / min; uten katalysator og med stempler med kompresjonsforhold på 10, noe som gir 218 hk ved 5500 o / min; samt en versjon med katalysator, stempler med kompresjonsforhold på 9 og med Bosch Motronic 1.3, som gir opptil 211 hk ved 5700 o / min.

I 1992 ble M30B35-motoren erstattet av en mer moderne V8-motor, M60B40.

Problemer og ulemper med BMW M30B35-motorer

Overoppheting

Dette problemet er vanlig blant mange BMW inline 6-sylindrede motorer og bør ikke ignoreres, da det kan forårsake skade på sylinderhodet. Årsaker til denne feilen kan være relatert til en skitten radiator, defekt pumpe, termostat eller luftplugger i kjølesystemet.

Revnedannelser i sylinderblokken

Disse kan oppstå rundt gjengene til topplokkboltene på grunn av oljerester i gjengehullene etter at motoren har blitt demontert. Tegn som tyder på sprekker i M30-motoren er blant annet tap av frostvæske og emulsjonsdannelse i oljen. Det er mulig å løse dette problemet gjennom reparasjon, men et mer pålitelig og riktig alternativ ville være å kjøpe en brukt sylinderblokk uten sprekker.

Gitt den høye alderen på BMW M30-motorer, blir slitasje lagt til de ovennevnte problemene, noe som kan påvirke alt som er mulig. Oftest er det problemer med tidsmekanismen, noe som fører til manglende evne til å justere ventilene. Dette kan løses ved å bytte ut slitte deler som eksentrikere, ventiler og føringsbøsninger. Det er heller ikke uvanlig at DMR ikke fungerer som den skal.

Til dags dato har alle BMW M30-motorer brukt opp ressursen sin, til tross for at den kan være ganske høy og overstige 500 000 km. De fleste biler med M30 betjenes ganske hardt, spesielt E34, som i tillegg akselererer slitasje.

BMW M30B35 i seg selv var en utmerket motor for sin tid, men tiden skåner ingen. Hvis du velger mellom M30 og M50 (og andre motorer i denne serien) når du kjøper en BMW, er det verdt å foretrekke den nyere M50.

BMW M30B35 motortuning

M30B35 Atmo. Stroker

Det er mange tuningdeler til M30 på markedet, og hvis du har økonomiske ressurser, kan du oppnå en liten økning i hestekrefter, men først og fremst må du få motoren din i god stand. Hvis motoren krever en større overhaling, vil ingen forbedringer i form av nye aksler hjelpe. Når M30B35 er bygget om, er det to utviklingsveier som er tilgjengelige:

1. Det første alternativet innebærer å installere en veivaksel med 98 mm slaglengde, korte koblingsstenger og boring av sylindrene for 93,4 mm smidde stempler. Dette vil tillate å oppnå et arbeidsvolum på 4,0 liter, og med kjedelig til 95 mm – 4,2 liter. Kostnaden for slike sett er imidlertid høyere enn kostnaden for selve bilen.
2. Den andre måten innebærer fresing av sylinderhodet for å øke kompresjonsforholdet til ~ 11, modifisere kanalene og forbrenningskamrene, installere et sportsinntak, Schrick 284/280 (eller lignende) kamaksel, forsterkede vippere, 76 mm rett gjennom eksos og innstille hjernen. Dette vil gi rundt 240-250 hk, men den gamle og tunge stempelenheten har en tendens til å være motvillig til å snurre, så det anbefales å erstatte den med en lett smiing og installere en gasspjeld fra en S38. Til syvende og sist kan et billigere alternativ være å kjøpe en BMW S38 med 340 hk og gjøre et bytte.

Turbo M30B35

BMW M30-motorene fra fabrikken har et veldig lavt kompresjonsforhold, så det er ikke nødvendig å dekomprimere dem for overlading, noe som gjør turboladning mye enklere enn den atmosfæriske versjonen. Du kan kjøpe et billig turbosett for BMW M30 på eBay og installere det på en standardmotor. Eller du kan kjøpe en kinesisk Garrett GT35 turbolader separat, sammen med manifold, rør med 3-tommers diameter, intercooler, westgate, block-off ventil, 630 cc injektorer og Megasquirt kontrollenhet. Ved å øke trykket til 0,8-1 bar kan man oppnå en effekt på nærmere 400 hk.
Kinesiske turbiner har kort levetid, etter noen tusen kilometer er det nødvendig med utskifting. Originale Garrett GT35 turboladere er mye mer pålitelige og effektive, men prisen er flere ganger høyere.

Lignende resultater kan oppnås med en kompressor, men turboladeren er vanligvis mer effektiv.

MOTORRATING: 4+