BMW M20B25-motor

Tekniske spesifikasjoner

Pålitelighet, problemer og reparasjon av BMW M20B25-motoren

In-line seks-sylindret motor BMW M20B25 (populært kjent som «Spider») ble utviklet på grunnlag av lavvolum seks M20B20 i 1986 og er sammen med baseenheten og motorene M20B23, M20B27, en del av BMW M20-familien. Denne motoren ble brukt på BMW-biler med indeksen 25i.

I sylinderblokken til 2-liters M20B20 ble det besluttet å øke sylinderdiameteren fra 80 mm til 84 mm, erstatte veivakselen med et slag på 66 mm til et lengre slag på 75 mm. Lengden på forbindelsesstengene ble økt fra 130 mm til 135 mm. Høyden på sylinderblokken forblir den samme – 206 mm. For å passe til alt dette brukes stempler med en kompresjonshøyde på 34,2 mm.

Sylinderhodet er fremdeles 12-ventils enkeltaksel, men det er annerledes. Det er ingen hydrokompensatorer, så justering av ventiler er nødvendig hver 10-20 tusen kilometer. Ventilavstander på inntak og eksos 0,25 mm.

Ventildiameteren har økt, innløpsventilene er nå 42 mm (var 40 mm), eksosventiler 36 mm (var 34 mm). M20B25 kamaksel spesifikasjoner: fase 256, løft 10,1 mm. Hodenummer 885.

Tannremdrift, beltebytte er nødvendig omtrent en gang hver 50 tusen kilometer, i tilfelle beltebrudd, bøyer motoren ventiler. Drivstoffinnsprøytningssystem.

Siden 1990 ble M20B25-motoren erstattet av en ny forbedret motor M50B25.

Modifikasjoner av BMW M20B25-motoren

• M20B25 (1985 – 1986) – den første versjonen uten bruk av en katalysator. Effekt 171 hk ved 5800 o / min, dreiemoment 226 Nm ved 4000 o / min.
• M20B25 (1986 – 1991) – analog med modellen ovenfor, men med en katalysator. Kompresjonsforhold 9,7, effekt 170 hk ved 5800 o / min, dreiemoment 215 Nm ved 4000 o / min.
• M20B25 (1988 – 1991) – modifisert versjon med et annet kort inntaksmanifold. Kompresjonsforhold 8,8, effekt 170 hk ved 5800 o / min, dreiemoment 222 Nm ved 4300 o / min.
• M20B25 (1988 – 1991) – modifisert versjon med et annet kort innsugningsmanifold.

Problemer og ulemper med BMW M20B25-motorer

1. Overoppheting. M20-motorens topplokk er utsatt for overoppheting og ledende, årsakene skyldes et defekt OEM-kjølesystem. Sjekk det for luftplugger, tilstanden til radiatoren, pumpen, termostaten operability.
2. Slitasje på kamakselpastellene. Problemet er karakteristisk for kraftenheter med en kjørelengde på mer enn 200-250 tusen kilometer (dvs. for alle), vil feilen bli indikert av kamakselens banke. Dette problemet behandles ved å kjøpe et nytt topplokk.
3. Sprekk i topplokket. Sykdom av M20 motorer som oppstår hovedsakelig fra overoppheting av motoren. Oftest er sprekken dannet i området 4-5 sylindere og behandles ved å kjøpe et annet topplokk.

I tillegg må eieren av M20B25-motoren nøye overvåke tilstanden til tannremmen og posisjonen til strammeren, ellers er du truet med brudd på beltet sammen med bøyningsventiler, noen ganger med ødeleggelse av stemplene. Blant annet, gitt motorens alder og deres sterke slitasje, blir de kjente generiske sykdommene lagt til og aldersrelaterte … Derfor, når du velger en bil med denne motoren du trenger å tenke nøye, er det helt klart ikke det beste valget for problemfri drift. Å kjøpe M20B25-motor for bytte er enda verre, M50B25 er mye mer å foretrekke.

Innstilling av BMW M20B25-motoren

M20B25 Stroker

Den enkleste måten å øke effekten til en 2,5-liters motor er å konvertere den til en 2,7-liters motor. For denne prosedyren må du kjøpe en M20B27 veivaksel med et slag på 81 mm eller fra diesel M21D24, med samme slag, men lettere. M20B20 koblingsstenger er 130 mm, stemplene er på lager, sylinderblokken er frest med 2,2 mm. Slike modifikasjoner vil legge til omtrent 10-15 hk.

For å få M20B28, må du installere en veivaksel M51D25, med et stempelslag på 82,8 mm. Kjøp M20B20 koblingsstenger, aksjestempler, sylinderblokken er frest med 1,1 mm.

For å gå videre, må du kjøpe sportskamaksler som Schrick 284/272, fjærer og forsterkede vippere. Dette vil gi deg omtrent 20 hk til. Hvis det ikke er nok, gjør du porting av sylinderhodet med justering av kanaler, sett forsterkede hodebolter, lett svinghjul, kaldt inntak, injektorer (~ 250 cc), rett gjennom eksos, og vi får ~ 220 hk.

For å skvise ut det som ikke ble presset ut, kjøper vi enda mer onde sjakter med fase for 290 med Schrick-fjærer og 6-gassinntak Dbilas.

Turbo M20B25

For alvorlige kraftgevinster vil det ikke være nok å fikle med sjaktene … du trenger å blåse, og å blåse er bedre i 2,7 liters strokerversjonen. For disse formålene noen kinesisk turbokit (med hjerner i et komplett sett) på grunnlag av supercharger GT28 eller lignende (det er mulig original og dyrt sett på grunnlag av Garrett GT28), motoren foreløpig er det nødvendig å unclench, etter å ha erstattet stempler på smidd under grad ~ 8,5, eller for å møte standard på ~ 1,5 mm, for å sette injektorer 440 ss, en eksos på 2,5-3 ″ rør, for å justere og å blåse opp til 300-350 hk. Men bare kostnadene for ferdigstillelse selv med billige kinesiske komponenter vil være veldig solide, om det er verdt det eller ikke, er opp til deg.

MOTOR RATING: 3+