I dag kan det være et hvilket som helst antall elmotorer i en bil, men forbrenningsmotoren er tradisjonelt bare én (eller ingen). Å sette to forbrenningsmotorer på en bil samtidig er imidlertid også et alternativ. La oss fortelle om ti mest interessante utviklinger, og blant dem ikke bare konsepter og stykker for løp, men også seriemodeller.
Alfa Romeo 16C Bimotore (1935)
Hva skal du gjøre, hvis rivalene dine i løpene opptrer på biler med V16-motor, og du bare har en in-line «åtte»? Det stemmer, sett to motorer. En foran syklisten, en bak ham. Begge koblet til en delt tre-trinns girkasse. Og så – tenk deg det! – girkassen har to separate drivaksler for hvert av bakhjulene (ingen firehjulsdrift).
Scuderia Ferrari-ingeniør Luigi Bazzi og Enzo Ferrari personlig står bak dette prosjektet. På 1930-tallet blir Scuderia Ferrari-teamet faktisk fabrikkens «stall» til Alfa Romeo og begynner å bygge slike interessante utviklinger.
Det ble besluttet å konkurrere i den mest frie racingklassen Formula Libre, som tillot de største frihetene i design. Det var Alfa Romeo 16C Bimotore som ble den første bilen i historien med Ferrari-logoen (den ble plassert på sidene).
To åttesylindrede motorer på 3,2 liter utviklet hver 540 hk. Dynamikken i denne bilen ser kul ut selv i våre dager: akselerasjon til 100 km / t på fem sekunder, maksimal hastighet – mer enn 320 km / t. Og dette er nesten hundre år siden.
Den ikke-standardiserte designen brakte imidlertid ikke suksess i racing. Alfa Romeo 16C Bimotore var preget av dårlig håndtering i hjørnene på grunn av mislykket vektfordeling, gitt av den bakre plasseringen av den andre motoren. Bilene var preget av økt dekkslitasje og uforholdsmessig høyt drivstofforbruk.
Bare to av disse bilene ble bygget, og bare ett originalt eksemplar har overlevd frem til i dag. Den andre ble ødelagt allerede på 1930-tallet av racingteamet selv. Senere, på 1970-tallet, ble det bygget en kopi, som nå kan sees på Alfa Romeo-museet i Areza.
Og den eneste gjenlevende originalen ble oppdaget på 1990-tallet i New Zealand i en elendig forfatning, men også den har nå blitt satt i stand.
Tempo G1200 (1936 – 1944)
Det fantastiske tomotors-prosjektet ble født i Tyskland i de samme årene som den nevnte Alfaen, men den tyske designen gikk i produksjon. Tempo G1200 var en av de første tyske firehjulsdrevne bilene. Den ble skapt av det Hamburg-baserte firmaet Vidal & Sohn Tempo-Werk.
Fire-dørs off-road cabriolet med to motorer ble produsert i ganske anstendig opplag – 1335 eksemplarer. Hensikten deres, som man kan gjette, var militær.
Kroppen fikk særegne langstrakte former, og fra noen vinkler kan du ikke umiddelbart forstå hvor fronten, og hvor den bakre – så lignende linjer med hetter. Pluss at alle fire hjulene er laget roterende. Og det er ikke alt.
Symmetri legger til at på sidene av kroppen nøyaktig i midten av basen er det reservehjul, som roterer fritt. Når du krysser store ujevnheter, sitter ikke bilen på magen, men lener seg på disse hjulene og passerer et vanskelig område. Ellers ville SUV-en ha en utilstrekkelig rampevinkel, fordi lengden på akselavstanden er 2830 mm. Til sammenligning har den klassiske Willys en akselavstand på 2032 mm.
Uavhengig fjæring av alle hjulene bidro til kjøretøyets terrengevne. Og på grunn av svingbare bakhjul hadde Tempo G1200 god manøvrerbarhet på trange steder.
Under panseret var det to-sylindrede motorer med en effekt på 19 hk hver. Hver hadde en girkasse og overførte trekkraft til sitt eget hjulpar. På veiene var det mulig å bruke bare en motor av hensyn til drivstofføkonomi, men off-road stormet den i full styrke.
Citroen 2CV 4×4 Sahara (1960 – 1971)
Denne modellen ble også produsert serielt, og tilstedeværelsen av to motorer her, så vel som i tilfelle med Tempo G1200, ble diktert av terrengbehov. Navnet «Sahara» bør tas bokstavelig: denne bilen var virkelig orientert for drift i de afrikanske ørkenene. Da den ble utviklet, hadde Frankrike fortsatt kolonier i Nord-Afrika, og franskmennene trengte et lett, firehjulsdrevet og upretensiøst kjøretøy.
Bilen ble drevet av to motorer på 12 hk foran og bak. Det er én girspak og én clutch.
Men det er to bensintanker – hver motor har sin egen. Og tankene er plassert uvanlig: de er installert helt åpne under forsetene. Og påfyllingshalsene går rett gjennom dørene.
Det er sant at mens bilen ble utviklet, fikk de franske koloniene uavhengighet, på begynnelsen av 60-tallet hadde Frankrike praktisk talt ingen territorier igjen i Afrika. Men prosjektet med to-motors Citroen ble ikke gitt opp. Den ble produsert frem til begynnelsen av 70-tallet, og opplaget utgjorde 694 eksemplarer.
De er verdsatt av samlere mye høyere enn den vanlige 2CV. For noen år siden ble en av disse bilene solgt i Frankrike for 79 000 euro.
Michelin PLR (1972)
Ut fra utseendet på denne latterlige bilen skulle man tro at det var en utstillingsbil, designet for å imponere publikum på tuningfestivaler og uten noe praktisk formål. Tvert imot! PLR ble bygget av Michelin på grunnlag av en vanlig Citroen DS Break for høyhastighetstesting av lastebildekk.
Denne bilen har nemlig fem vanlige hjul på hver side og ett lastedekk som er montert inne i kupeen. Den har sin egen fjæring, og dekket hviler på veibanen gjennom en slisse i gulvet. Og den andre motoren var nødvendig for det 11. hjulet.
Uoffisielt fikk dette prosjektet kallenavnet Mille Pattes – «tusenbein» på fransk.
At Citroen DS Break ble lagt til grunn har to grunner. For det første eide Michelin i disse årene en blokk med aksjer i denne bilprodusenten. For det andre var merket Citroen hydropneumatisk fjæring nyttig for dette prosjektet. Her brukes den på alle 11 hjulene. På hvert av ti vanlige hjul er det en hydropneumatisk kule, og på lastehjulet er det fire av dem. Systemet gjør at hjulet kan heves og senkes, samt settes i forskjellige posisjoner.
Michelin PLR ble veldig stor (7,3 m lang) og tung – 9,5 tonn. Derfor trengte den to virkelig kraftige motorer – en 5,7-liters Chevrolet V8 med liten blokk montert bak. Takket være dem er bilen i stand til å nå hastigheter på opptil 180 km / t, nødvendig for høyhastighets dekktester.
For tiden brukes ikke denne giganten til det tiltenkte formålet, men fortsetter å reise til utstillinger og salgsfremmende arrangementer. Det vil si at den tross alt har blitt til en showbil. Mesteparten av tiden er den parkert på Michelin-museet i Clermont-Ferrand.
Volkswagen Scirocco Bi-motor (1983 – 1984)
På begynnelsen av 80-tallet har Volkswagen allerede en «het» Golf GTI, som beviste for alle at en «folkebil» kan være sporty. Og så har selskapet en idé om å gå inn i en verden av enda raskere biler. Det ble besluttet å produsere en superrask Scirocco med to motorer. Selskapet regnet med serieproduksjon, og på prestasjoner i verdensmesterskapet på rally. Slik dukket Scirocco Bi-motor opp.
To prototyper ble bygget. Den første, kalt 360/4, hadde to 1,8-liters motorer, den andre, kalt 280/4, fikk et par 1,6-liters enheter.
Intensjonenes alvor fremgår av det faktum at det til og med ble utgitt reklamebrosjyrer, som demonstrerte enheten til Scirocco med to motorer. De hevdet at en slik bil vil akselerere til 60 mph (97 km / t) på 4,1 sekunder.
Det Scirocco-baserte prosjektet ble skrotet da FIA gjorde det klart at de ikke ville tillate en slik bil å delta i World Rally Championship.
Historien om Volkswagens med to motorer endte imidlertid ikke der. Allerede i 1985 debuterte Volkswagen Golf med et par motorer fra GTI i motorsport – i den berømte Pikes Peak Hill Climb – og tok tredjeplassen, riktignok bak den ledende Audi Quattro.
I løpet av de neste to årene skulle Volkswagen bygge nye versjoner av den tomotors Golf – spesielt for Pikes Peak-stigningen – men ville ikke lykkes. Den andre bilen var enda tregere enn fjorårets, og den tredje bilen kom ikke i mål på grunn av en teknisk feil, selv om den kjørte veldig bra og hadde en sjanse til å vinne.
DAF 95 Turbo Twin (1984 – 1988)
Som vi alle vet, hvis du tar en KAMAZ og legger noen virkelig kule ting i den, vil den begynne å vinne Dakar. I hvert fall i lastebilklassen. Men i teorien kan et tungt kjøretøy pumpes opp enda mer, og det vil begynne å forbikjøres alle – selv i den generelle klassifiseringen.
På 1980-tallet hadde nederlenderen Jan de Rooy, som bestemte seg for å gjøre suksess med DAF-lastebiler, den samme ideen. Han var ikke bare en fremragende pilot, men også skaperen av unike rallykjøretøyer, som ikke ble møtt i Dakar verken før eller etter.
I de første årene av Paris-Dakar-løpet innså han at kapasiteten til den vanlige 11,6-liters V6-motoren ikke var nok til seire, og å lage en ny motor var for stor oppgave. Så det ble besluttet å doble antall motorer.
Hva mer: antall hytter ble også doblet. I 1984, ved starten av rallyet «Paris – Dakar», kom DAF med hytter foran og bak. Dette finnes også i det vanlige livet på noen brannbiler, designet for å jobbe i trange rom som tunneler.
Den totale effekten av to motorer var nesten 800 hk, og maksimal hastighet nådde omtrent 160 km / t. Det vil si at bilen var raskere enn moderne Dakar-lastebiler, som har en tvungen fartsgrense på 140 km/t av hensyn til sikkerheten.
Dobbelthodet DAF fullførte ikke det løpet på grunn av ulykken, men under konkurransen viste den gode resultater, så Jan de Rooy bestemte seg for å fortsette å bygge slike høyhastighetsbiler. Han ga opp to førerhus (det er ikke behov for racing), men beholdt to motorer.
I 1987 vant DAF Turbo Twin II lastebilklassen, og året etter var det alle sjanser til å konkurrere om seieren i den generelle klassifiseringen. Det var to to-motors lastebiler DAF 95 Turbo Twin, og deres egenskaper var enestående: kraft – ca 1220 hk, akselerasjon til «hundre» – 7,8 sekunder, og maksimal hastighet oversteg 240 km / t! Dette til tross for at lastebilen veide mer enn ti tonn.
Men katastrofen rammet. Et av de to startmannskapene havnet i en alvorlig ulykke i høy hastighet og ble alvorlig skadet. Jan de Rooy tok den andre ut av konkurransen. Og ytterligere slike farlige ting skapte ikke.
Mercedes-Benz A38 AMG (1998)
Den første generasjonen av den lille Mercedes var beryktet for det faktum at den veltet på «elgtester» og krevde endring i produksjonsprosessen. Imidlertid var det på grunnlag av denne modellen at AMG-studio realiserte et av sine mest uvanlige prosjekter – A38 AMG (også kjent som A190 Twin). En andre 1,9-motor ble plassert under gulvet bak. På denne måten roterte hver av motorene sin egen aksel.
Den totale effekten til drivlinjen utgjorde 253 hk, dreiemoment – 360 Nm. Dette gjorde at miniatyrbilen kunne akselerere til 100 km / t på 5,7 sekunder, og toppfarten nådde 230 km / t.
Chassiset ble modifisert tilsvarende, sporet ble mye bredere av hensyn til stabiliteten, så hjulbuene her er så hovne. Standardbremsene ble erstattet av kraftige mekanismer fra E55 AMG. Til slutt fikk bilen, som opprinnelig ikke lot som førerens bilde, et sporty utseende: støtfangeren foran med store luftinntak, enorme hjul, eksos skilt på to sider.
Det hevdes at Mercedes vurderte å sette en lignende A-klasse i produksjon. Men saken var begrenset til montering av bare fire eksemplarer, hvorav to gikk til de daværende formelpilotene i McLaren-Mercedes-teamet – Mika Hakkinen og David Coulthard.
TM Bimoto Audi TT (2007)
Denne bilen ble opprettet av MTM tuningfirma som et eksperimentelt prosjekt, og eksperimentet var vellykket! Bilen ble i sin tid den raskeste Audi som kunne kjøre på offentlige veier. Offisielt registrert «maksimal hastighet» – 393 km / t.
Motoren Technik Mayer ble grunnlagt av den tidligere Audi-ingeniøren Roland Mayer, som var involvert i utviklingen av motoren til de legendariske Audi Quattro-rallybilene. Også når det gjaldt TT var han nysgjerrig på å «leke» med motorer.
Den første generasjonen TT-kupé ble lagt til grunn, motorene er et par 1,8 turboer, hvis totale effekt først ble berget til 700-800 hk totalt, og klarte deretter å øke dem til nesten 1000 hk.
Den andre motoren er selvfølgelig bak. Dette antydes tydelig av det gigantiske luftinntaket som vokser rett ut av bakvinduet, samt de doble luftinntakene i bakskjermene og de mange luftkanalene i den bakre støtfangeren.
Kjølen som kommer fra det øvre luftinntaket og de tre eksosrørene som er ført ut i midten, er spesielt spektakulære.
Dessverre er MTM-selskapet i disse dager engasjert i mer masseutvikling for tuning, og Audi TT har forlatt oss: i november 2023 ble den siste kopien utgitt, og etterfølgeren er ikke forventet.
En slags lignende elbil sies å være under vurdering, men ingen beslutning er tatt ennå.
BELAZ-75710 (2013 – i dag)
Den største tippbilen i verden, som kan frakte opptil 450 tonn, har en hybrid drivlinje med to diesel V16-er med et arbeidsvolum på 65 liter hver. Og de er ikke direkte koblet til hjulene – ingen girkasse tåler en slik belastning. Derfor fungerer forbrenningsmotorene som generatorer for å forsyne trekkmotorer. Det er BELAZ-75710 er en seriell hybrid.
Det bør bemerkes at seriehybrider i dag har blitt utbredt også blant vanlige kjøretøy. For eksempel, av det som finnes på det russiske markedet, tilbys slike biler av merkene Evolute, Voyah og Aito. Men all denne utviklingen har bare en forbrenningsmotor, mens i BELAZ produserer hver V16 2332 hk, totalt – 4664 hk. Men fire elektriske motorer, som direkte roterer hjulene, er enda kraftigere her: hver av dem har 1630 hk. Resultatet er 6520 hestekrefter ved hjulene!
Hva er de fantastiske motorene her? Dieselmotorene er MTU Detroit Diesel 16V4000, og de elektriske motorene er Siemens MMT500.
Dimensjonene til den hviterussiske maskinen er imponerende: lengde – mer enn 20 meter, bredde – omtrent ti meter, høyde – åtte meter. Den ytre diameteren på dekkene – mer enn fire meter, diameteren på skivene – 63 tommer. Merk at hjulene er sammenkoblet – både på bak- og foraksel.
Og dette monsteret er i stand til å løpe gjennom steinbrudd i hastigheter opp til 64 km / t.
Nissan 350Z for Ashley Robinson (2023)
Dette er et eksemplar av unik skjebne. For noen år siden kjøpte den berømte amerikanske basketballspilleren Ashley Robinson på auksjon en «drept» Nissan 350Z i en alder av rundt 20 år for bare 800 dollar. Det var mulig å gjenopprette den og legge til kraft med lite blod, men så kom ideen om å bygge en utrolig maskin: i stedet for standard Nissan V6-kupé fikk to firesylindrede motorer Honda K24.
Var: en «atmosfærisk» for 3,5 liter. Det ble: to turbomotorer på 2,4 liter. De ble i tillegg tvunget. Og hvis den opprinnelige modellen hadde til rådighet i nærheten av 300 hk, avhengig av utgivelsesåret, utvikler den tilpassede enheten rundt 1100 krefter.
Uvanlig nok har hver motor sin egen manuelle girkasse (de er hentet fra Honda Civic), og det er en spesiell mekanisme som lar deg skifte gir synkront.
Det var kanskje ikke en dårlig idé, men det er annerledes nå. Hybrider har naturlig nok en forbrenningsmotor og minst én annen elektrisk motor. Med rene elbiler er det ganske vanlig med en motor på hvert hjul. I 2024 finnes det for eksempel en helelektrisk Gelendwagen med fire elmotorer. Og det er usannsynlig at noen vil sette inn to forbrenningsmotorer i fremtiden.
0 Comments