I motsetning til amerikanske produsenter, hvorav noen først utviklet V-formede «seksere» tidlig på 1960-tallet, og europeiske selskaper, som begynte å masseprodusere V6-motorer på 1970-tallet (den første kom for øvrig i 1950, fra Lancia), hang japanerne etter med sine motorer med lignende sylinderoppsett. Inntil da var det ikke behov for dem på hjemmemarkedet, og i USA var Toyota, Nissan og andre lignende produsenter ganske fornøyde med kompakte firesylindrede motorer, som for øvrig gjorde dem populære der. Situasjonen endret seg på 1980-tallet, da Japan hadde penger til å investere i dyre modifikasjoner av populære modeller. I tillegg forberedte lederne på det japanske markedet en «intervensjon» i Nord-Amerika. Tiden var kommet for V-formede «seksere». La oss se fremover og si at noen av dem, designet på 80- og 90-tallet, fortsatt er i bruk. De blir «byttet ut» og valgt som kraftaggregater for ulike typer utstyr. Andre har først nylig forlatt scenen og avsluttet produksjonen. Og det er til og med noen som fortsatt produseres. Generelt har de ikke gjennomgått noen tuning, men de er fortsatt svært respektable.
Den første sekssylindrede V-formede motoren
Nissan utmerket seg ikke bare ved å lage motorer med anstendig kraft på 1960-tallet. Faktisk var det det første selskapet som designet en masseprodusert japansk V6-motor. Dette skjedde i 1983.
VG2-serien
Den 2,5-liters versjonen som var typisk for japanske motorprodusenter, manglet i denne serien. Men i løpet av bare et par år introduserte Nissan naturlig aspirerte og turboladede versjoner av 2,0-liters VG20 (115–210 hk) og 3,0-liters VG30 (140–230 hk). Det fantes SOHC- og DOHC-versjoner, og den «eldre» motoren hadde forgasser og enkel drivstoffinnsprøytning. Motorene ble montert i en rekke coupéer, minibusser og E-klasse sedans, både med bakhjulsdrift (Gloria) og forhjulsdrift (Bluebird Maxima). På slutten av 1980-tallet ble VG30DETT med dobbel turbo (300 hk, bildet nedenfor) introdusert, etterfulgt av VG33 (170–210 hk) i andre halvdel av 1990-tallet. I sin kraftigste versjon ble denne V6-motoren utelukkende brukt i SUV-er som Pathfinder/Terrano og minivanen Elgrand. Interessant nok var VG20DET og VG30DE allerede utstyrt med N-VCT (Nissan Variable Timing Control) på slutten av 1980-tallet. Dette var et ventiltimingskontrollsystem basert på kamakselrotasjon.
Støpejern, lav effekt, spesielt i versjoner med stor slagvolum, har VG sekssylindrede motorer praktisk talt ingen ulemper. Med sine reparasjonsdimensjoner har de kjørt og fortsetter å kjøre i over 500 000 km. Som det var tradisjonelt for den tiden, kommer ikke ventilene i kontakt med stemplene når tannremmen ryker. Motorene starter godt i kaldt vær. Det eneste de likte var samme bensin som de «eldre» enhetene. Og også ren olje, som når den mistet kvaliteten, først og fremst «drepte» ventilhydraulikkkompensatorene. Det er til og med litt trist at disse V6-motorene, under påvirkning av generelle trender, måtte vike plass for andre «seksere».
Folkets svar
VZ-serien
Toyotas VZ-serie ble utviklet som et svar på konkurrentene. Ifølge ulike kilder dukket den opp enten i 1987 eller 1988. Med Nissan er alt klart. Honda, Mazda og Mitsubishi skapte også sine kompakte V6-motorer før Toyota, i 1985–86. Selskapet prøvde å ta igjen forspranget og hastet… Det er mulig at dette er grunnen til at V-formede motorer ble ansett som lunefulle etter datidens standarder.
1VZ-FE (2,0 l, 140 hk) og 2VZ-FE (2,5 l, 160 hk, bildet ovenfor) ble designet for personbiler. Begge led av oljemangel selv når peilepinnen viste halvparten av nivået. De ble oppvarmet til kokepunktet og sprengte pakninger eller til og med sprakk sylinderhoder. Mye av dette kan selvfølgelig forklares med manglende kultur i den russiske driften. Toyota selv erkjente imidlertid motorens ustabilitet. Spesielt siden Camry V20 og V30 (den andre er bedre kjent i vårt land; Prominent-versjonen er til høyre) var det motsatte eksempel – pålitelige 4S- og 3S-«firedere».
Som et resultat varte begge VZ-modellene bare noen få år. De ble erstattet av 2,5-liters 4VZ-FE med 175 hestekrefter, men den varte heller ikke lenge. 3,0-liters 185 hestekrefter 3VZ-FE ble installert under panseret på Camry, Windom og Lexus ES300. Den var for øvrig avledet av SOHC 3VZ-E-motoren, som var beregnet på SUV-modellene Hilux Surf/4Runner. Sistnevnte varte lenger, men bare fordi bensinmotorene til SUV-er ble bygget på restbasis. Den ble for øvrig også kritisert for sitt ustabile temperaturregime. Familien ble først rehabilitert med ankomsten av 3,4-liters 5VZ-FE.
Her er det ingen orientering mot personbiler! «Sekser» ble kun installert i Hilux Surf/4Runner i karosseriene N180 og 210, i TLC Prado 90 og 120, i minivanen Granvia og pickupen Tacoma fra samme modellår, samt i første generasjon Tundra. Den hadde fortsatt en støpejernsblokk og et remdrevet timing-system. Den utviklet bare 185 hk, som med tanke på slagvolumet var nesten den laveste effekten blant alle VZ-motorene (bare 3VZ-E med SOHC hadde mindre). Det er imidlertid åpenbart at temperaturbalansen ble oppnådd gjennom innføring av en oljekjøler, en modifisert vifte og delvis faset drivstoffinnsprøytning.
I alle fall var det ikke lenger snakk om overoppheting. Samtidig har 5VZ ingen andre ulemper. Av denne grunn, og på grunn av sin lave vekt, blir den ofte valgt for montering på trofékjøretøy. Enkelte elektriske komponenter er vanntette, kontrollenheten er montert under taket, og motoren «flyter» i vadesteder og viser tilstrekkelig kraft ved høye hastigheter, noe som ikke finnes i de like pålitelige, men svakere japanske og tyske motorene som ble utviklet på 1980- og 1990-tallet. Interessant nok er den også installert på modifiserte SUV-er i USA. Noen ganger sammen med kompressorer, som øker effekten til 300 hk eller mer.
En annen fordel – den kompakte størrelsen – har avgjort populariteten til 5VZ i sivilt bruk. Med en blokkvinkel på 60 grader er denne V6-motoren allerede like populær som SWAP V8 1UZ (som har en vinkel på 90 grader). Vel, det er ingen vits i å sammenligne V-formen i lengde med en annen ikon, JZ: tre sylindere er ikke seks.
Et avvik fra røttene
Til tross for at hovedmotorene i første halvdel av 90-tallet var gamle, tunge støpejernsenheter, begynte Toyota allerede å tenke i nye kategorier. Den første manifestasjonen av dette var V6-motoren i M-serien.
1MZ-FE
Disse V-formede motorene, eller mer presist, 3,0-liters 1MZ-FE (190–195 hk, første bilde ovenfor), dukket opp allerede i 1993. De ble installert på Camry XV10 og Lexus ES300 for det amerikanske markedet, samt på Windom og Avalon for det japanske markedet. I begynnelsen var disse bilene bare tilgjengelige for oss i små antall, så vi begynte først å lære om alle nyansene ved å kjøre «M-Zets» på 2000-tallet. I mellomtiden ble 1MZ (i 1998 ble VVT-i lagt til, noe som økte effekten til 210–215 hk ), 2, 5-liters 2MZ-FE (200 hk) og 3,3-liters 3MZ-FE (225 hk) ble de viktigste toppmotorene for mellomklasse-modeller – sedaner, crossovere, minivans og minibussen Alphard – i et og et halvt tiår.
Med et remdrevet tidsinnstillingssystem ville ventilene komme i kontakt med stemplene hvis remmen røk. Etter 150 000 km kunne faseforskyverne svikte. Blandingssensorene og lambdasondene kunne «fly av». Radiatorene lekket. Enda verre var det at mens Toyota slet med suboptimale temperaturer på VZ, fikk de samme problemet på MZ. Det var ikke uvanlig at «sekseren» kokte, noe som førte til at bakre hodet ble deformert. Dessuten trakk det også boltegjengene ut av blokken. Og disse V6-motorene var svært følsomme for oljens renhet (noe som nå er helt naturlig, men som på den tiden ble oppfattet som en åpenbaring). Selv mindre forsinkelser og bruk av erstatningsprodukter eller «ikke-godkjente» smøremidler førte til at ringene satte seg fast, aktive «sjokoladeavleiringer» og i verste fall tilstopping av oljekanalene. Samtidig er M-Zetas i stand til å nå 300 000 km eller mer. Men de blir ofte gisler av russiske forhold ved halvparten eller to tredjedeler av denne kjørelengden. Dessverre er de offisielt engangsbruk, selv om de kan bygges om og overhales med ikke-originale deler. Når det gjelder «misbruk», tilbød TRD på slutten av 1990-tallet en supercharger for 1MZ, som utviklet 242 hk. Imidlertid brukes disse «sekserne» ikke i noen form for motorsport eller SWAP i vårt land. De er for delikate!
Vellykkede nye produkter
Men her er paradokset: samtidig utviklet Nissan den neste serien med V-formede motorer, som til slutt overgikk MZ i pålitelighet og viste seg å være ganske gode, selv sammenlignet med de gamle VG-motorene. I sistnevnte tilfelle, selvfølgelig, med noen justeringer for trendene på den tiden de ble designet. Vi snakker om VQ.
Det eneste VG og VQ hadde til felles var en 60-graders vinkel på veivhuset. I sistnevnte tilfelle var det støpt i aluminium, det ble brukt en kjededrevet tidsmekanisme, og det var ingen SOHC-versjoner. Samtidig, i 1994 og året etter, ble 2,0-, 2,5- og 3,0-liters VQ-motorer (150–230 hk) introdusert, pluss en superladet versjon av VQ30 (270 og 280 hk). Disse generasjonene av «seksere» hadde imidlertid en annen ting til felles: VQ ble også en allsidig motor. Den ble installert både på tvers (for eksempel i Cefiro/Maxima) og på langs (for eksempel i Cedric/Gloria).
Tidlig på 2000-tallet ble det introdusert 2,3- og 3,5-liters versjoner, samt en sporty twin-turbo VQ30DETT med en effekt på 480 hk.
VQ35DE
VQ35DE (228–300 hk) ble enda mer allsidig og ble installert i to dusin forskjellige modeller, som 350Z coupé, Murano crossover og Quest minivan.
Og Nissan stoppet ikke der. Tidlig på 2000-tallet ble en 2,5-liters sekssylindret motor utstyrt med turbolader, og midt på tiåret ble VQ35DE modifisert spesielt for SUV-er med økt stempelvandring for å bli VQ40DE (260–275 hk). I andre halvdel av 2000-tallet ble VQ25HR, VQ35HR og VQ38HR utviklet eksklusivt for langsgående bruk. Disse motorene var utstyrt med faseskiftere, blant annet på eksosakselene, og hadde mer kraft enn DE-versjonene, med en effekt på mellom 218 og 400 hk. Samtidig ble det laget en annen variant – VQ37VHR (332–350 hk). Den hadde VVEL (Variable Valve Event and Lift), et system for variabel ventiltiming og variabel ventilløftkontroll.
DD-versjonene – med et slagvolum på 2,5 og 3,0 liter – med direkte drivstoffinnsprøytning skiller seg ut fra hele VQ-serien. De ble utviklet enda mer (med 5–30 hk) enn de konvensjonelle DE-motorene. I begynnelsen vakte de imidlertid bekymring på grunn av mulige problemer med drivstoffsystemet. Som det senere viste seg, er Nissans NEO-Di ikke dårligere enn Mitsubishis GDi eller Toyotas D4. Med god bensin og tilsetning av smøremidler til drivstoffet kan den kjøre i årevis. Likevel forlot selskapet den raskt. Direkte innsprøytning varte bare én generasjon – for eksempel på Skyline V35 og Cedric/Gloria Y34. Imidlertid har selskapet nylig gått tilbake til NEO-Di – de oppdaterte crossover-modellene Pathfinder og Infiniti QX60 er utstyrt med VQ35DD med 288 og 299 hk.
Redaksjonens mening
Da VQ ble utviklet, fulgte selskapet gamle prinsipper for motorutforming. Samtidig inneholdt motorene nesten alle Nissans karakteristiske problemer. Det er mye å mislike ved dem. Men fans av merket (og ikke bare dem) kan med rette hevde at VQ er en av de få motorene som ikke bare fortsatt er i produksjon, men også viser imponerende holdbarhet. Jeg er enig!
Jeg kan for eksempel ikke huske når de noen gang har måttet skifte timingkjede. Ikke før 250 000 km, det er sikkert. Selv 2,0-litersmotorene i serien er klare for mer enn 400 000 km. Det er vanskelig å snakke om maksimal kjørelengde, fordi karosseriet råtner først (også et typisk Nissan-trekk). Generelt er maskinvaren ekstremt holdbar.
Ofte holder ikke VQ-motorene lenge i samme eier, fordi folk blir lei av stadige elektroniske feil. Kamaksel- og veivaksel-sensorer og luftstrømningsmålere fungerer ikke som de skal. Isolasjonen brytes ned og ledningene ruster. Det var et tilfelle hvor clutchen ble skiftet ut, og etter det ville ikke motoren starte, selv om det ikke var noen merker på svinghjulet. Vi tilbakestilte den til de gamle merkene, og den startet. Mystisk.
På VQ25DD blandet Nissan på uforklarlig vis faseforskyverne, og installerte noen med hydraulisk drift og andre med elektrisk drift. Ok, de er pålitelige. Akkurat som NEO-Di-komponenter. Når de fylles med vanlig bensin, kan de fungere i årevis. Med innføringen av høykvalitets drivstoff forsvant et annet problem – EGR-koksing, som tidligere måtte rengjøres bokstavelig talt hver 10–15 000 km. Og ikke bare det – også kanalene i hodet. Men la oss si at selv etter å ha spylt gasspjeldet, må du justere det på nytt. Du må starte motoren med tennpluggen fjernet, og deretter må du skifte spole. Og de svikter også på grunn av slitte tennpluggavstander. Dette er for eksempel ikke tilfelle med Toyota. Generelt, etter min subjektive mening, kjører VQ25DD dårligere enn 1JZ-FSE. Og når det gjelder maskinvare, har minst én motor i serien – VQ35DE – gjentatte ganger overrasket. Etter at manifoldfylleren ble skadet, ble keramisk støv blåst inn i sylindrene. Men også her oppstår spørsmål om elektronikken, som ikke sikret normal forbrenning av blandingen. Og også om kvaliteten på drivstoffet og vedlikeholdet – det kan ha vært mekaniske skader på katalysatoren.
Personbiler for seg selv, terrengkjøretøy for hele verden
Mitsubishi elsket også V-formede sekssylindrede motorer. Det er synd at noen av dem ikke varte særlig lenge, ikke mer enn et tiår.
6A1
6A1-serien debuterte i 1992, og den siste motoren forlot motordekselet i 2003. Noen av motorene varte mindre enn fem år. Det var fire varianter når det gjelder slagvolum: 1,6, 1,8, 2,0 og 2,5 liter (140–180 hk). I tillegg kom de vanlige SOHC- og DOHC-alternativene og selvfølgelig superlading. Doble turboladere ble montert på 2,0-liters 6A12 (215–240 hk) og 2,5-liters 6A13 (280 hk, bildet ovenfor). Det var sistnevnte som overlevde på Galant VR-4 frem til begynnelsen av dette århundret. Den naturlig aspirerte 6A12 levde imidlertid videre en stund i forskjellige Proton-modeller, men det er allerede en lisenshistorie.
Dessverre var verken denne ladede modifikasjonen eller Mirage, Lancer og andre FTO-er, som ga oss en god mulighet til å bli kjent med 6A1, populære på vårt marked. Det vil si at bilene i seg selv ble solgt, men folk foretrakk de enklere «firerne». Så vi nøyer oss med generell informasjon her. Støpejern, med hydrauliske kompensatorer, remmen går i stykker – ventilen bøyer seg. MIVEC – over enhver mistanke.
På den annen side er andre V-formede motorer fra Mitsubishi – 6G7 og Cyclone, som kom i 1986 – godt studert. Det er imidlertid fortsatt noen hull i vår kunnskap. 2,0-liters 6G71 er igjen praktisk talt ukjent. Den ble installert på «firkantede» Galant, Diamante og Debonair og forsvant fra markedet tidlig på 90-tallet. Man kan bare anta at alle egenskapene var identiske med nyansene i 2,5-liters 6G73 og 3,0-liters 6G72.
6G73
6G73 (170–200 hk) var beregnet på Galant og Diamante, og siden MMC samarbeidet med Chrysler på den tiden, fikk også noen av Chryslers personbiler denne motoren. 6G72 (bildet ovenfor i midten) ble brukt i mye større utstrekning: Diamante og Debonair, GTO coupé, inkludert en 280 hk-versjon med dobbel turbo, Delica og Pajero, de samme Chrysler-sedanene og minivanene, samt utvalgte Hyundai- og Proton-modeller. Det fantes DOHC- og SOHC-versjoner (150–225 hk), sistnevnte med både 24- og 12-ventilkonfigurasjoner. 6G72 er en langlivet motor som har vært i produksjon i 31 år. I Russland har fjerde generasjon Pajero nylig blitt solgt med denne «sekseren».
6G74
Det er verdt å merke seg at MMC nå har utstyrt vårt marked med denne gode gamle «arbeidshesten» i stedet for de mye nyere og kraftigere 6G74 (3,5 l, 190–240 hk) og 6G75 (3,8 l, 210–265 hk). Det er grunner til dette. Nei, 72 er ikke perfekt. På Delica og femdørs Pajero i byen kan den forbruke mer enn 20 l/100 km. Etter 60–80 000 km må innsugningsmanifolden rengjøres – motoren er følsom for forurensning. Samtidig må kamakselpakningene og ventildekselpakningene skiftes ut. Uerfarne mekanikere kan skade strammeren når de skifter tannrem. Hydrauliske kompensatorer, som kan vare opptil 200 000 km, blir lett og logisk ødelagt av gammel eller dårlig olje.
Men 6G74 er mye mer problematisk i drift. Det handler ikke engang om direkte innsprøytning som motoren fikk i 1997. Som alle motorer med lignende innsprøytning krever den imidlertid god bensin og smøremiddeladditiver. Det er synd at enheten lider av elektriske feil – kamaksel- og veivaksel-sensorer. Gasspjeldhuset må rengjøres dobbelt så ofte som på 6G72. Og den er ikke særlig miljøvennlig – selv om den er kraftigere enn 6G72, takler den ikke den tunge Pajero like godt. 6G75, som kom i 2003, har ingen av disse problemene. Den har sine egne ulemper – drivakslene i systemet for endring av inntaksgeometrien går i stykker. Skruene fra dem faller ned i sylindrene… Det er praktisk å sjekke festene når man skifter tennplugger, når inntaksmanifolden er fjernet.
Honda og praktisk – synonymer?
Husker du Hondas V-motorer i C-serien? På 90-tallet var de dessverre bare tilgjengelige sporadisk.
C20A, C25A, C27A
C20A, C25A, C27A og C20AT (145–190 hk) var blant de første motorene med VGT (turbo med variabel geometri) og ble montert på Legend. 2,7-liters V6-motoren ble også brukt på Acura og Rover 827, som var basert på en Honda sedan. Tidlig på 90-tallet kom sekssylindrede motorer C30A, C32A og C32B (bildet nedenfor) og C35A (200–290 hk). Her var det en klar inndeling – to motorer ble tilbudt eksklusivt for «sivile» Inspire/Saber og Legend. C30A og C32B var kun for NSX.
På denne legendariske modellen levde Legend- og Acura C-serien videre til midten av 2000-tallet. I Russland forble imidlertid C-seriens motorer ukjente på grunn av at alle disse bilene var svært sjeldne. Det sies også at de hadde Nikasil-sylinderveggbelegg, som er kjent for å være svært utsatt for ødeleggelse av svovel i drivstoffet.
De V-formede motorene i J-serien, som kom i 1996, fikk de vanlige støpejernsforingene med aluminiumsblokk. Disse motorene er godt kjent.
J25A, J30A og J32A
J25A, J30A og J32A (200–260 hk) er nå en del av fortiden for Honda. De ble lansert i 1996–99 og forsvant gradvis fra markedet i begynnelsen og midten av 2000-tallet. De ble installert på mange Honda- og Acura-personbilmodeller: Accord, Inspire/Saber, Odyssey osv. J35 (210–310 hk), hvis første versjoner ble introdusert samme år, 1999, var opprinnelig ment for de samme modellene. Men senere ble de brukt i crossover-modellen Pilot og pickup-modellen Ridgeline. Det siste medlemmet av familien, J37 (300, 305 hk), debuterte i 2007. Både denne og J35 er fortsatt i produksjon.
J-motorene har en tradisjonell 60-graders vinkel på veivakselen og tannremdrift, noe som er uvanlig i dag. Spesielt for Honda-motorer, selv i de nyeste versjonene, har disse V6-motorene én kamaksel i hvert topplokk og et konvensjonelt VTEC-system, som bare regulerer ventilløft og åpningstid. Med andre ord er det ingen kamakselrotasjon.
Redaktørens mening
De ble utviklet på midten av 1990-tallet, er fortsatt i produksjon og vil neppe forsvinne fra motorrommet på mange Honda- og Acura-modeller med det første. Dette er et bevis på at selskapets ingeniører kom opp med en svært vellykket motor den gang. De har blitt modernisert mange ganger – det er gjort arbeid på sylinderhodene og fasene, spesielt VTEC-ventilplasseringen er endret og kompresjonsforholdet er endret. Interessant nok har motorene i europeiske og amerikanske spesifikasjoner tilleggsbetegnelser som A1, A2, A3, Z osv. I Japan fikk alle versjonene av motorene samme navn.
Det er imidlertid grunnleggende forskjeller mellom dem. Frem til 2003 ble VTEC bare brukt på begge hodene. Senere kom versjoner med VTEC på bare ett hode. Samtidig dukket VCM (Variable Cylinder Management), et system for deaktivering av tre sylindere under lav belastning, opp på J30 og J35. Jeg vil si med en gang at det er grunnleggende pålitelig. Det eneste problemet knyttet til det gjelder bare J35 og en spesifikk modell, Pilot. Ventilblokken har flere deler som er adskilt med tetninger. Over tid begynner det å lekke og oversvømmer generatoren som ligger under.
Fra og med 2003 avslørte J35 en annen ubehagelig egenskap, som er karakteristisk for K-serien «fours». Det finnes versjoner av motoren hvor to ventiler åpnes av samme kam, og ved rundt 200 000 km begynner den å slites. Dessverre kan ikke kvaliteten på oljen, rettidig utskifting eller kjørestil påvirke holdbarheten til kamakselmetallet i nevneverdig grad. Og konsekvensene kan være alvorlige – faste partikler kommer inn i oljesumpen og skader oljepumpen. Det er klart hva dette kan bety for motoren.
Alle motorer opplever lekkasjer under oljepumpen. Når du skifter tannrem for første gang, er det verdt å skifte pakningen (pakninger for samlinger produseres hovedsakelig i USA, og gummien er av dårlig kvalitet). Og siden 2004, etter at tannremmen er skiftet, må veivakselen kalibreres. I tillegg, når keramikken i katalysatoren er mekanisk skadet, suges støv inn i sylindrene. Sannsynligvis bør det samme skje etter tanking med drivstoff av lav kvalitet, men jeg kjenner ikke til slike tilfeller.
Det er sannsynligvis alle de negative aspektene knyttet til J-serien «sixes». De lider ikke av EGR-forurensning, starter godt i kaldt vær og tåler kraftig tuning ganske godt. I alle fall er de «supercharged» i utlandet. Dette er robuste motorer, spesielt de som ble produsert før 2003, da det ikke var problemer med kamaksel og kammer. Selv J32 med 300 000 km delte villig alle 260 hestekrefter (Inspire/Saber Type S-modifikasjon) og kunne kjøre uten å forbruke olje. Vanligvis døde ikke disse motorene en naturlig død.
Ja, japanerne var trege med å komme i gang, men på 1980-tallet tok de raskt igjen forspranget til vestlige selskaper. De overtok til og med noen av dem. Mercedes-Benz introduserte for eksempel først V6-personbiler i andre halvdel av 1990-årene. Og BMWs filosofi inkluderer fortsatt ikke motorer med denne sylinderkonfigurasjonen. På et tidspunkt skremte japanske V-formede sekssylindrede motorer, sammenlignet med rekke-motorer, forbrukerne («hvor tett alt er pakket sammen, du kan ikke bare skifte tennpluggene, du kommer ikke til noe»). Men da folk ble mer kjent med utenlandske motorer, viste det seg at V-formede motorer (med sjeldne unntak) er pålitelige og holdbare. For dette kan man tilgi dem visse vanskeligheter med vedlikehold og reparasjon. Selv motorene som dukket opp på 90-tallet – J og VQ – er verdige sine forfedre. Tross alt, hvis vi trekker analogier mellom dem og V6 fra VAG, MB osv., er sammenligningen slett ikke til fordel for sistnevnte. Selv om tyskerne også produserte kraftige motorer på den tiden. En annen ting er at J og VQ ser ut til å være de eneste gamle japanske motorene som fortsatt er i produksjon. Resten – «firerne» og «sekserne» – har blitt erstattet av motorer som ikke lenger har noen klar fordel over sine europeiske motstykker.
0 Comments